Ha követted a pénztárcabarát kis blokk átépítésének első részét, a második részt nem akarod kihagyni. Ezúttal arról lesz szó, hogy egy egészséges adag teljesítményt adjunk egy futószalagos 1971-es 302-es small-blocknak. Fogjuk azt, ami egy átlagos átépítés lehetne, és egy kis utángyártott pörgést adunk neki azáltal, hogy kidobjuk a raktárkészlet felső részét a Speedway Motors-tól kapott néhány finomság javára.
A Flo-Tek-től származó, kedvező árú alumíniumfejekkel, mint katalizátorral, egy maroknyi más felső végű alkatrészt választottunk ki annak reményében, hogy a kis 302-es teljesítményét 350 lóerő közelébe emeljük. Ez a szám talán nem hangzik lenyűgözőnek az 1000 lóerős internetes hősök napjaiban, de ha emlékeznek rá, az 1970-es évek eleji kis blokkos Fordok nem nagyon lépték túl a 200 lóerős határt. Tehát ha egy stock 302-es húzott, mint mi, akkor tudod, hogy több mint 100 lóerő növekedést fogsz érezni.
Szóval mi volt a támadási terv, kérdezheted? Nos, a fent említett Flo-Tek fejek voltak azok, amelyek igazán elgondolkodtattak minket. Előre összeszerelve (szelepülések, szelepek, szeleprugók és rögzítők), ezek a dolgok darabonként 400 dollár körül mozognak, így 800 dollárért egy pár alumínium teljesítményű fejet kaptunk, és ezzel máris jól indultunk. Ezen a ponton már csak a támogató módosítások megfelelő választékának kiválasztásán múlott, kezdve a szívócsővel. Ez volt talán a legkönnyebb döntés, és mivel az utcai teljesítmény volt a cél, egy Edelbrock Performer RPM Air-Gap nem volt kérdéses. Újra és újra láttuk, hogy ezek szilárd teljesítményt nyújtanak a teljesítménysáv tetején anélkül, hogy feláldoznák az alacsony végi nyomatékot és a vezethetőséget.
A következő lépés a vezérműtengely kiválasztása volt. Olyat akartunk, ami kihasználja a nagyobb áramlású fejek és a szívócső előnyeit, de ismét csak nem ad túl sokat lefelé. Azt is szerettük volna, hogy olcsó és egyszerű legyen, ezért maradtunk a hidraulikus lapos csapszegnél. A Speedway Motors-tól egy olyan vezérműtengelyt kaptunk, amelynek szívási és kipufogási időtartama 219/233 0,050-nél és 0,477/,510-es emeléssel, 110 fokos orsónyílás-eltávolítással. A szelepsor befejezéseként a Speedway Motors 1,6:1 arányú hengeres lengőkarjait választottuk 3/8 hüvelykes csapszeggel, hogy illeszkedjen a Flo-Tek fejekhez.
Az üzemanyag és a levegő bejuttatásához a motorba EFI-t is használhattunk volna, de mivel a történet címében a “költségvetés” szó szerepel, úgy döntöttünk, hogy egyszerű és megfizethető marad. Így egy Holley 650 cm3-es Double Pumper mellett döntöttünk. Aztán, hogy feldobjuk a dolgokat, a Speedway Motors fekete alumínium, teljesen bordázott szelepfedelet és a hozzá illő 12 hüvelykes ovális légszűrőt választottuk. És nem, a gyújtásról sem feledkeztünk meg; a 302-esünk már fel volt szerelve egy utángyártott HEI all-in-one elosztóval, amely jól működött, így csak megtisztítottuk, és kaptunk egy készlet MSD Street Fire gyertyavezetéket és friss gyertyákat.
A végeredmény nemcsak szép látvány volt (igen, egy kicsit elfogultak vagyunk), hanem a teljesítmény tekintetében is megfelelt az elvárásainknak. Olvasson tovább, hogy megtudja, hogyan jutottunk el egy csupasz blokkból és egy rakás alkatrészből egy 350 lóerős malomig, amely készen áll az indulásra.
1. Először is felkészülünk a forgattyús tengelycsapágyak hézagjának ellenőrzésére a Clevite főcsapágyainknak a főcsapágyakba és a kupakokba történő beszerelésével. Ne feledje, hogy rovátkához rovátkához szerelje be, és szorosan nyomja be a helyére, biztosítva, hogy a csapágy mindkét vége egy vonalban üljön.
2. Miután az összes főcsavart a specifikációnak megfelelően meghúztuk, a forgattyústengely főcsapágy és csapágy közötti hézagot egy tárcsás furatmérőt és egy mikrométert használva ellenőriztük. Ha a hézagok túl szorosak vagy túl lazák, jobb, ha most derül ki, mintha csak keresztbe tennénk az ujjainkat, és imádkoznánk, hogy minden rendben menjen, amikor először beindítjuk a motort.
3. Ezután a kétrészes hátsó főtömítést a horonnyal befelé fordítva szereltük be, és nem keményedő repülőgépes tömítőanyagot használtunk a hátsó és a felső élekhez. Hogy süllyesztve vagy eltolva szereli-e be, az önökön múlik, de egyesek azt állítják, hogy ha az egyik oldalt magasabban hagyjuk, mint a másikat, az jobban megtartja az olajat.
4. Hacsak nem bízik igazán magában, a legjobb, ha van egy második kéz a forgattyús tengely behelyezésekor – ne felejtse el alaposan bekenni minden csapágyfelületet motorszerelő kenőanyaggal. A hátsó főtömítés belső oldalára is jó ötlet egy kis kenőanyag hozzáadása, hogy ne akadjon bele a forgattyústengelybe.
5. Állítsuk be az összes fősapkát a helyére, majd a középsőtől kezdve kifelé haladva nyomatékkal húzzuk meg a specifikációnak megfelelően.
6. Ezt korábban vagy később is megtehettük volna, de ezután a magdugókat csapoltuk be nem keményedő repülőgépes tömítőanyaggal a széleken.
7. Az összes fősapkát helyezzük be a helyére. Ezután egy mérőórával és mágneses alappal ellenőriztük a forgattyústengely végjátékát, egy csavarhúzóval a főfedelek és az ellensúlyok között, hogy a forgattyút előre és hátra kényszerítsük.
8. A gyűrűk felszerelése előtt a Wiseco Pro Tru Street kovácsolt dugattyúkon a régi iskola szerint jártunk el, és egy reszelőt használtunk egy feszítőszekrényben az egyes gyűrűk hézagolásához. Technikai tipp: egy gyűrűreszelő szerszám sokkal könnyebbé teszi az életet.
9. A gyűrűk hézagolásával és a dugattyúkra való felszerelésével előkészítettük a rudakat a rúdcsapágyak becsúsztatásával és bekenésével. Ezután ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant használtunk a rúdcsavarokra.
10. Egy egyedi méretű, 4,030 hüvelykes ARP kúpos dugattyúgyűrűs tömörítő használata a forró jegy a dugattyúk beszereléséhez anélkül, hogy a gyűrűket becsípné.
11. Ezután az összes rúdcsavart a specifikációnak megfelelően meghúztuk, mielőtt a vezérműtengelyt beborítottuk vezérműtengely-összeszerelő kenőanyaggal és becsúsztattuk. Egy hosszabb csavar, amelynek menete és átmérője megegyezik a vezérműtengelycsavaréval, felhasználható a vezérműtengely helyretételéhez, ha a helyzet nehezebbé válik.
12. Az időzítő készlet volt a következő. A nagy dolog itt az, hogy meggyőződjünk arról, hogy az a két kis pont – egy a forgattyústengelyen és egy a vezérműtengelyen – egy vonalban van egymással a belső oldalon. Ha teljesen biztos akar lenni a vezérműtengely időzítésében, használjon fokmérő kereket a beállításhoz, de a “pöttyök egymás mellé állítása” módszer a legtöbb esetben jó, különösen a márkás vezérműtengelyeknél.
13. Ezután beszereltünk egy fejet, hogy ellenőrizzük a tolórudak hosszát, piros filccel a szelepszáron. Miután beszereltünk két emelőt, tolórudat és lengőkarokat, és néhányszor kézzel átforgattuk a motort, a lengőkarok csúcsai az itt látható nyomokat hagyták. Ha ennél lejjebb lennének, a tolórudak túl hosszúak lennének; ha ennél feljebb lennének, a tolórudak túl rövidek lennének.
14. Mielőtt beszereltük volna ezt a fejet, és néhányszor átforgattuk a motort, ragasztottunk egy kis agyagot, hogy ellenőrizzük a dugattyú és a szelepek közötti távolságot. Egy mélységmérő segítségével megállapítottuk, hogy mérföldnyi hely van a szelepek és a dugattyúban lévő szelephézagok között.
15. Mielőtt beszereltük volna a többi emelőt, befújtuk őket ugyanazzal a bütyökszerelési kenőanyaggal. Ennek elmulasztása komoly károkat okozhat az emelőkben és a vezérműtengelyben a motor betörése során, különösen a lapos csapágyazású vezérműtengelyeknél.
16. A Flo-Tek alumíniumfejeket ARP fejcsavarok segítségével szereltük be, majd az emelőket, a tolórudakat és a hengeres lengőkarokat a helyükre helyezve folytattuk a szelephézag beállítását. Kézzel addig futtattuk le a polizárat, amíg alig talált ellenállást. Ezután még egy fél fordulat után lezártuk.
17. Visszafordítottuk a motort, és beszereltük az eredeti olajszivattyút és a szívócsövet, a csavarokat magas hőmérsékletű menetzárral bekentük, és a specifikációnak megfelelően meghúztuk.
18. Ezután beütöttük a forgattyústengelytömítést. A magdugókhoz hasonlóan a forgattyústengelytömítés beszereléséhez is egy ugyanolyan átmérőjű, nagyméretű dugókulcs használható.
19. Ezután következett az olajteknő és az időzítőfedél felhelyezése, és a megfelelő nyomatékkal meghúzása.
20. Ezután következett az Edelbrock RPM Air-Gap szívócső. Talán azt is észrevetted, hogy az ARP küldött nekünk egy készletet a rozsdamentes acél kiegészítő csavarjaiból, hogy mindent összetartson.
21. A Speedway Motors szelepfedelek felszerelésekor a Fel-Pro tömítés felső oldalára nem keményedő tömítőanyagot kentünk, hogy később, ha le akarjuk venni a fedeleket a fejről, a tömítés csak a szelepfedelekhez tapadjon.
22. A stock kiegyensúlyozó került fel ezután. Az olajteknőhöz, a vezérműfedélhez, a szíjtárcsákhoz és a többi szériaalkatrészhez hasonlóan az eredeti kiegyensúlyozót is megtisztítottuk és lefestettük a beszerelés előtt.
23. Ezután beszereltük a termosztátot, a termosztátházat és a vízpumpát a 302-es elejére.
24. A végéhez közeledett a szíjtárcsák és a tartozéktartók beszerelése, ami a szokásosnál is egyszerűbb feladat volt, mivel nem működött klíma és szervokormány.
25. Az utolsó lépések közé tartozott az új Holley 650 cm3-es Double Pumper, a régi HEI elosztó, a Street Fire gyertyavezetékek és a szelepfedélhez illeszkedő Speedway Motors légszűrő beszerelése.
26. Ami a pénztárcabarát, teljesítményorientált kis blokkos Fordokat illeti, ez a dolog valójában elég jól nézett ki, ha mondhatjuk magunknak.
27. Jobban, mint csak jól néz ki, a teljesítményt is hozta. A kaliforniai Mira Loma-ban, a Westech Performance Group-nál végzett mérés után a mi kis 302-esünk végül 348 lóerős csúcsteljesítményt ért el 6000-es fordulatszámon és 347 lb-ft nyomatékot 4100-as fordulatszámon – technikailag nem 350 lóerő, de mi így is győzelmet aratunk.