Az Egyesült Államok gépjárművek kibocsátási normái

A már létező normák és a Los Angeles-i metropolisz térségében a gépjárművek által okozott különösen súlyos légszennyezési problémák miatt az Egyesült Államok Kalifornia államának a szövetségi kormánytól kapott különleges felmentést arra, hogy saját gépjárművek kibocsátási normáit hirdesse meg. Más államok választhatják, hogy a nemzeti szabványt vagy a szigorúbb kaliforniai szabványokat követik-e. A kaliforniai szabványokat elfogadó államok a következők: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico (2011-es modellév és később), New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont és Washington (2009-es modellév és később), valamint a Columbia körzet. Az ilyen államokat gyakran “CARB-államoknak” nevezik az autóipari vitákban, mivel az előírásokat a kaliforniai légierőbizottság határozza meg.

Az EPA a 2016-os modellévre elfogadta a kaliforniai kibocsátási normákat nemzeti normaként, és együttműködik a kaliforniai szabályozókkal a 2017-2025-ös modellévekre vonatkozó szigorúbb nemzeti kibocsátási normák kidolgozásában.

Könnyű haszongépjárművekSzerkesztés

A könnyű haszongépjárművek kibocsátási normáknak való megfelelését úgy tanúsítják, hogy szigorúan meghatározott, tipikus vezetési mintát szimuláló vezetési ciklusok során mérik a kipufogógáz-kibocsátást. Az FTP-75 városi vezetési tesztet (átlagosan kb. 21 MPH) és a HWFET országúti vezetési tesztet (átlagosan kb. 48 MPH) használják mind a kibocsátás, mind az üzemanyag-fogyasztás mérésére.

A Clean Air Act Amendments of 1990 eredményeként az Egyesült Államokban a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási előírások két csoportját vagy szintjét határozták meg. Az I. szintű szabványt 1991-ben fogadták el, és 1994-től 1997-ig fokozatosan vezették be. A II. szintű szabványokat 2004 és 2009 között vezették be fokozatosan.

A II. szintű besoroláson belül van egy alrangsor, amely a BIN 1-10-ig terjed, ahol az 1 a legtisztább (zéró kibocsátású jármű) és a 10 a legpiszkosabb. Az 1994-től 2003-ig érvényes korábbi Tier 1 szabványok a személygépkocsik és a könnyű tehergépkocsik (SUV-k, pickupok és kisteherautók) között különböztek, a Tier II szabványok azonban mindkét típusra azonosak.

Ezek a szabványok kifejezetten a szén-monoxid (CO), a nitrogén-oxidok (NOx), a részecskék (PM), a formaldehid (HCHO) és a nem metán szerves gázok (NMOG) vagy a nem metán szénhidrogének (NMHC) kibocsátását korlátozzák. A határértékeket gramm/kilométerben (g/mi) határozzák meg.

1. fázis: 1994-1999 Szerkesztés

1994-től 1997-ig fokozatosan vezették be, majd 2004-től 2009-ig fokozatosan megszüntették a nemzeti Tier 2 szabvány javára.

A Tier I szabványok a 8.500 font (3.856 kg) alatti megengedett legnagyobb össztömegű (GVWR) járművekre vonatkoznak, és öt kategóriára oszlanak: egy a személygépkocsikra és négy a könnyű tehergépkocsikra (ide tartoznak a SUV-k és a minivánok), amelyek a jármű tömege és rakodókapacitása alapján vannak felosztva.

A kaliforniai Low-Emission Vehicle (LEV) program hat gépjármű-kibocsátási szabványt határoz meg, amelyek szigorúbbak, mint az Egyesült Államok nemzeti Tier-előírásai. Mindegyik szabvány több célértéket határoz meg a jármű tömegétől és rakománykapacitásától függően; az előírások 14 000 font (6350 kg) vizsgálati tömegig terjedő járművekre vonatkoznak. A szabványok a növekvő szigor sorrendjében a következők:

• TLEV – Átmeneti alacsony kibocsátású jármű
• LEV – Alacsony kibocsátású jármű
• ULEV – Ultra alacsony kibocsátású jármű
• SULEV – Szuper-ultra alacsony kibocsátású jármű
• ZEV – Zéró kibocsátású jármű

Az utolsó kategória nagyrészt az elektromos járművekre és a hidrogénautókra korlátozódik, bár ezek a járművek általában nem teljesen környezetszennyezésmentesek. Ezekben az esetekben az egyéb kibocsátások átkerülnek egy másik helyszínre, például egy erőműbe vagy hidrogénreformáló központba, kivéve, ha ezek a helyszínek megújuló energiával működnek.

Átmeneti NLEV: 1999-2003Szerkesztés

Egy sor átmeneti és kezdetben önkéntes “nemzeti alacsony kibocsátású jármű” (NLEV) szabvány volt érvényben 1999-től az északkeleti államokban és 2001-től az ország többi részén, amíg az 1999-ben elfogadott Tier II-t 2004-től fokozatosan be nem vezették. A nemzeti alacsony károsanyag-kibocsátású járművek programja a 6000 font megengedett legnagyobb össztömeg alatti járművekre vonatkozott, és a nemzeti szabványokat a kaliforniai szigorúbb előírásokhoz igazította.

2. szakasz: 2004-2009Szerkesztés

Ahelyett, hogy a kibocsátást a jármű tömegére alapoznák, a Tier II szabványok több számozott “osztályba” vannak osztva. Kezdetben tizenegy osztályt határoztak meg, amelyek közül az 1. osztály a legtisztább (nulla károsanyag-kibocsátású jármű), a 11. pedig a legszennyezőbb. A 9., 10. és 11. osztály azonban ideiglenes. A 8 500 font megengedett legnagyobb össztömeg alatti könnyű haszongépjárművek esetében csak az első tíz osztályt használták, de a középkategóriás személygépjárművek legfeljebb 10 000 font (4 536 kg) megengedett legnagyobb össztömegig és mind a 11 osztályt. A gyártók gyárthatnak olyan járműveket, amelyek a rendelkezésre álló rekeszek bármelyikébe beférnek, de ettől még teljesíteniük kell a teljes flottájukra vonatkozó átlagos célértékeket.

A személygépkocsikra vonatkozó két legkevésbé korlátozó rekeszt, a 9. és 10. rekeszt 2006 végén fokozatosan megszüntették. A 9-es és 10-es tárolók azonban 2008 végéig rendelkezésre álltak a könnyű tehergépkocsik korlátozott számú osztályozására, amikor is a közepes tehergépkocsikra vonatkozó 11-es tárolóval együtt megszűntek. 2009-től a könnyű tehergépkocsiknak ugyanazoknak a kibocsátási előírásoknak kell megfelelniük, mint a személygépkocsiknak.

A II. szintű szabályozás a benzinben és a dízelüzemanyagban megengedett kéntartalomra is korlátozásokat határozott meg, mivel a kén akadályozhatja a fejlett kipufogógáz-kezelő rendszerek, például a szelektív katalizátorok és a dízel részecskeszűrők működését. A benzin kéntartalmát 2004-ben átlagosan 120 ppm-re (maximum 300 ppm) korlátozták, és ezt 2006-ra átlagosan 30 ppm-re (maximum 80 ppm) csökkentették. Az ultra-alacsony kéntartalmú dízelüzemanyagot 2006-ban kezdték el korlátozni legfeljebb 15 ppm-re, és a finomítóknak 2010-re 100%-ban meg kell felelniük ennek a szintnek.

3A. fázis: 2010-2016Szerkesztés

2009-ben Obama elnök új nemzeti üzemanyag-fogyasztási és kibocsátási politikát jelentett be, amely a szövetségi kormányzati szabályozáson kívül magában foglalta Kalifornia vitatott tervét az üvegházhatású gázok kibocsátásának önálló megfékezésére.

Az autógyártók 10 000 font vagy annál kisebb megengedett legnagyobb össztömegű személygépkocsik és tehergépkocsik kombinált flottaüzemanyag-fogyasztásának átlagosan 35,5 mérföld/gallon (mpg) kell majd lennie. A személygépkocsik átlagának 42 mpg-nek, a tehergépkocsikénak pedig 26 mpg-nek kell lennie 2016-ig, mindez a CAFE-szabványok alapján. Ha egy gyártó éves járműflottájának átlagos üzemanyag-fogyasztása nem éri el a meghatározott szabványt, a gyártónak büntetést kell fizetnie, jelenleg 5,50 USD-t minden 0,1 mpg-nél alacsonyabb érték után, szorozva a gyártó teljes, az amerikai belföldi piacra szánt termelésével. Ez az esetleges benzinfogyasztási adón felül jár.

A kaliforniai szabványok második körét, az úgynevezett Low Emission Vehicle II-t a Tier 2 bevezetésével összehangolva ütemezik.

A PZEV és AT-PZEV minősítések olyan járművekre vonatkoznak, amelyek elérik a SULEV II minősítést, és rendelkeznek az üzemanyagrendszer párolgási kibocsátását megszüntető rendszerekkel, valamint 150 000 mérföldes/15 éves garanciával rendelkeznek a kibocsátás-szabályozó alkatrészekre. A 2001-es és későbbi modellévek számos hagyományos benzinüzemű járműve PZEV-nek minősül.

Ha egy PZEV olyan technológiával rendelkezik, amely a ZEV-ekben is használható, mint például az elektromos motor vagy a sűrített földgáz (CNG) vagy cseppfolyósított gáz (LPG) nagynyomású gáznemű üzemanyagtartályok, akkor AT-PZEV-nek minősül.

Nehéz tehergépjárművek Szerkesztés

A nehéz tehergépjárműveknek szigorúbb kipufogógáz-kibocsátási előírásoknak kell megfelelniük, és 2007-től kezdve ultra-alacsony kéntartalmú (ULSD) dízelüzemanyagot (legfeljebb 15 ppm) kell használniuk. 2007 óta csak dízelmodellek engedélyezettek a nehézgépjárművek osztályában; az EPA 2007-ben betiltotta a benzinüzemű modelleket.

Üvegházhatású gázokSzerkesztés

A szövetségi kibocsátási előírások a járművek kipufogógázainak elsődleges összetevőjére, a szén-dioxidra (CO2) vonatkoznak. Mivel a CO2-kibocsátás arányos a felhasznált üzemanyag mennyiségével, az Egyesült Államokban a gépjárművek CO2-kibocsátásának szabályozására elsősorban a nemzeti vállalati átlagos üzemanyag-gazdaságossági előírások szolgálnak. Az EPA ellen indított perben (Massachusetts kontra Környezetvédelmi Ügynökség) az üvegházhatású gázok szennyező anyagként való szabályozására akarták kötelezni.

2007-ben a California Air Resources Board szigorú üvegházhatású gázkibocsátási normákat fogadott el, amelyeket bírósági úton támadtak meg.

2007. szeptember 12-én egy vermonti bíró úgy döntött, hogy az államoknak engedélyezi az új személy- és tehergépkocsik üvegházhatású gázkibocsátásának feltételes szabályozását, és ezzel meghiúsította az autógyártók azon kísérletét, hogy megakadályozzák az állami kibocsátási normákat. Az autógyártók egy csoportja, köztük a General Motors, a DaimlerChrysler és az Autógyártók Szövetsége beperelte Vermont államot, hogy megakadályozza az üvegházhatású gázok kibocsátásának 2016-ig történő 30 százalékos csökkentését előíró szabályokat. Az autóipar tagjai azzal érveltek, hogy az előírások betartása jelentős technológiai fejlesztéseket igényelne, és a járművek árát autónként akár 6000 dollárral is megemelné. William K. Sessions III amerikai kerületi bíró ítéletében elutasította ezeket a követeléseket. “A bíróság továbbra sincs meggyőződve arról, hogy az autógyártók nem tudnak megfelelni a vermonti és kaliforniai (üvegházhatású gázokra vonatkozó) előírások kihívásának” – írta.

A környezetvédők sürgetik az adminisztrációt, hogy Kalifornia kapjon felmentést az EPA-tól annak érdekében, hogy a kibocsátási előírások hatályba léphessenek. Ez lehetővé tenné Vermontnak és más államoknak, hogy ugyanezeket az előírásokat a tiszta levegő törvény alapján elfogadják. Ilyen felmentés nélkül, írta Sessions bíró, a vermonti szabályok érvénytelenek lesznek.

Fogyasztói értékelésekSzerkesztés

Légszennyezési pontszámSzerkesztés

Az EPA légszennyezési pontszáma az egészségkárosító és szmogképző légszennyező anyagok mennyiségét mutatja, amelyet a jármű kibocsát. A pontszámozás 0-tól (legrosszabb) 10-ig (legjobb) terjed. A figyelembe vett szennyező anyagok a nitrogén-oxidok (NOx), a szálló por (PM), a szén-monoxid (CO), a formaldehid (HCHO) és a különböző szénhidrogének – nem metán szerves gázok (NMOG) és nem metán szénhidrogének (NMHC), valamint az összes szénhidrogén (THC). Ez a pontszám nem tartalmazza az üvegházhatású gázok kibocsátását (de lásd alább az üvegházhatású gázok pontszámát).

Üvegházhatású gázok pontszámaSzerkesztés

Az EPA üvegházhatású gázok pontszáma azt tükrözi, hogy egy jármű mennyi üvegházhatású gázt termel az élettartama alatt, a tipikus fogyasztói használat alapján. A pontszám 0-tól 10-ig terjed, ahol a 10 jelenti a legalacsonyabb üvegházhatású gázok mennyiségét.

Az üvegházhatású gázok pontszámát a jármű becsült üzemanyag-fogyasztása és az üzemanyag típusa alapján határozzák meg. Minél alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztás, annál több üvegházhatású gáz kerül kibocsátásra az égés melléktermékeként. Az elégetett literenként vagy gallononként kibocsátott szén-dioxid mennyisége üzemanyagtípusonként változik, mivel az egyes üzemanyagtípusok eltérő mennyiségű szenet tartalmaznak gallononként vagy literenként.

A minősítések a szén-dioxid (CO2), a dinitrogén-oxid (N20) és a metán (CH4) kibocsátást tükrözik, súlyozva az egyes gázoknak az üvegházhatáshoz való relatív hozzájárulását.

Kaliforniai kibocsátási szabványokSzerkesztés

A CAA 209. szakasza értelmében Kalifornia lehetőséget kap arra, hogy különleges mentességet kérjen, és saját kibocsátási szabványokat alkalmazzon az új gépjárművekre, amelyek legalább olyan szigorúak, mint a szövetségi szabványok. Kalifornia ezt a mentességet az EPA-n keresztül kérelmezi, amely a javasolt szabványokat nyilvános felülvizsgálatra közzéteszi a Federal Registerben. A saját felülvizsgálata és a nyilvános észrevételek alapján az EPA ezután megadja a mentességet, kivéve, ha megállapította, hogy a Kalifornia által kért szabványok “önkényes és önkényes” megállapítások, hogy a szabványok nem szükségesek a “kényszerítő és rendkívüli körülmények” kielégítéséhez, vagy egyébként nincsenek összhangban a CAA más vonatkozásaival.

A Teslához hasonló valamennyi elektromos/akkumulátoros autó a kaliforniai ZEV-felhatalmazás értelmében nulla kibocsátású járműnek (ZEV) minősül.

A CAA 1967-es elfogadása óta Kalifornia több mint ötven mentességet kért és kapott, amelyek különböző járműosztályokra vonatkozó kibocsátási szabványokat tartalmaznak. Ezek között két különleges mentességi sorozat is szerepel:

• Kalifornia 1990-ben kezdeményezte a nulla kibocsátású járművekre (ZEV) vonatkozó mandátumát. A ZEV-t olyan járművekként határozzák meg, amelyeknek nincs kipufogógáz- vagy párolgási kibocsátása semmilyen szabályozott szennyező anyagból. A járműgyártók hosszú távú ütemterv szerint flottájuk egy bizonyos százalékának kellett megfelelnie ezeknek a ZEV-szabványoknak (kezdetben az 1998-as modellévre 2%), de a mandátum ütemezése a technológiai fejlődés és a költségek előre nem tervezett üteme alapján változott, és 2020-tól kezdve a jelenlegi cél az, hogy 2025-re elérjék a 8%-os ZEV arányt, amelyet a járművek hatótávolságát, valamint az alacsony kibocsátású járművek és a plug-in hibridek hozzájárulását figyelembe vevő flottakreditek határoznak meg. Az EPA 1990-ben helyt adott az eredeti kérelemnek és több frissítésnek.
• Kalifornia először 2005-ben kérte az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának a szövetségi szintnél szigorúbb szabályozását az alacsony kibocsátású járművek programjának részeként. Az EPA eredetileg elutasította ezt a felmentést az Egyesült Államok Fellebbviteli Bíróságának (United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit) döntése alapján, amely megállapította, hogy az EPA-nak nincs hatásköre az üvegházhatású gázok szabályozására a CAA alapján; ezt a döntést a Legfelsőbb Bíróság Massachusetts kontra Környezetvédelmi Ügynökség ügyben (549 U.S. 497 (2007)) megtámadta, amely kimondta, hogy az EPA-nak van ilyen hatásköre. Későbbi intézkedések során az EPA 2009-re megadta Kaliforniának az üvegházhatású gázokra vonatkozó mentességet.

A kaliforniai szabványok állami adaptálásaSzerkesztés

A CAA 177. szakasza lehetőséget biztosít az államok számára, hogy a szövetségi szabványok helyett kaliforniai kibocsátási szabványokat fogadjanak el. 2019 augusztusáig tizenhárom állam fogadta el a kaliforniai szabványokat, beleértve a ZEV-re és az üvegházhatású gázokra vonatkozó szabványokat is:

.

. A mentességek visszavonása a Trump-kormányzat alattSzerkesztés

Donald Trump elnök aggodalmát fejezte ki a kaliforniai szigorúbb kibocsátási normák és azok hatása miatt az autóipar gyártási költségeire, bár egyes politikai elemzők azt állították, hogy ez Trump konzervatív ideológiájával is összeütközésbe került Kalifornia liberálisabb álláspontjával. Az Obama-korszak kilométercéljaival együtt Trump már elnöksége korai szakaszában kifejezte szándékát, hogy visszavonja a kaliforniai mentességeket.

Röviddel azután, hogy a Ford, a Volkswagen, a Honda és a BMW bejelentette szándékát, hogy 2019 júliusában flottáikban elkötelezik magukat az Obama-korszak kilométercéljai és a kaliforniai kibocsátási normák mellett, Trump bejelentette szándékát a kaliforniai mentességek visszavonására. Trump Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) programjának részeként az EPA és az NHTSA egy új “One National Program Rule” (Egyetlen nemzeti program szabály) javaslatot tett, amely azt állította, hogy 2019. szeptember 19-én csak a szövetségi kormány állapíthatja meg a kibocsátási normákat, hogy az egész országban egyetlen egységes üzemanyag-kibocsátási és futásteljesítmény-szabvány legyen. Ez a szabály magában foglalná a legutóbbi kaliforniai mentességek visszavonását, amelyeket az EPA 2013-ban adott Kaliforniának az üvegházhatású gázokra és a ZEV-programokra vonatkozóan. Kalifornia megtartotta azt a képességét, hogy a szabály alapján az ózonképződésre vonatkozó kibocsátási normákat állapítson meg.

Ezt a szabályt követően Kalifornia 23 állam összefogásának élén 2019 szeptemberében a California kontra Chao ügyben (Case 1:19-cv-02826) beperelte az NHTSA-t a washingtoni kerületi bíróságon, azt állítva, hogy az ügynökség a szabály megállapításával megsértette a CAA szándékát. Ugyanez az államok csoportja az EPA ellen is keresetet nyújtott be, miután az EPA 2019 novemberében kiadta a 2013-as mentesség visszavonását, a California kontra Wheeler (19-1239. sz. ügy) ügyben az Egyesült Államok Columbia Kerületi Fellebbviteli Bíróságán, hogy megtámadja az EPA visszavonását. Továbbá mind Minnesota, mind Új-Mexikó, mindkét ügy felperesei kijelentették, hogy ennek következtében lépéseket tesznek a kaliforniai szabványok adaptálására államukban.