A folyamatban lévő félvezetőhiány nem csak az olyan nagynevű technológiai vállalatokat sújtja, mint az AMD, az Intel és az Nvidia. Több autógyártó szerint az iparágat sújtó általános gyártási problémák most már jelentősen lassítják a járműgyártást.
“Ez abszolút iparági probléma” – mondta Scott Vazin, a Toyota szóvivője az AP-nek. “Kiértékeljük a félvezetők ellátási korlátait, és ellenintézkedéseket dolgozunk ki, hogy minimalizáljuk a termelésre gyakorolt hatást.”
Ez elkülönül a COVID-dal kapcsolatos problémáktól, amelyek miatt az autógyártók egész 2020-ban leállították a létesítményeket, és ez korlátokat állít a vállalatok elé, amikor megpróbálják újra üzembe helyezni a gyárakat. A Toyota lelassította a Tundra gyártását, a Ford behúzott néhány tervezett leállást a louisville-i üzemében, a Fiat Chrysler ideiglenesen bezárt néhány gyárat, a Volkswagen pedig bejelentette, hogy alkatrészhiánnyal küzd, és emiatt lassíthatja a gyártást. A Nissan nem tapasztalt problémákat az USA-ban, de a japán gyártása lelassult.
A probléma úgy tűnik, hogy az időzítéssel van. Ahogy az autóipari kereslet visszaesett, az öntödék átálltak arra, hogy az újonnan felszabadult kapacitást más vállalatokhoz rendeljék. Most, hogy az autóeladások a vártnál gyorsabban élénkülnek, a gyártók ismét több terméket akarnak gyártani – és a félvezetőipar még mindig forrón fut. Egyes esetekben az autógyártók lassítják a lassabban fogyó járművek gyártását, és több chipet irányítanak át magasabb kategóriájú járművekbe, például pickupokba és SUV-kba. Ez azt jelenti, hogy a járvány felgyorsíthatja a folyamatban lévő amerikai eltolódást a terepjárók felé és a személyszedánoktól való eltávolodást.
Az egyik fő kérdés mindebből az, hogy hogyan változhat a félvezetőipar 2020 után. A modern gyárak és öntödék évtizedeken át a karcsú, just-in-time gyártásra helyezték a hangsúlyt, és az eredmény egy olyan ellátási lánc lett, amely nem igazán alkalmas a hirtelen megugró kereslet elnyelésére. A félvezetőgyártási lánc rugalmasságának beépítésével részben az a probléma, hogy az öntödéknek jellemzően magasak az állandó költségei, mivel az üzemet csúcsüzemben kell tartani, függetlenül attól, hogy ténylegesen gyártanak-e valamit a létesítményben vagy sem. Jelentések szerint a legtöbb csúcskategóriás fogyasztói berendezést sújtó gyártási késedelmeket a mikroprocesszorok gyártásához használt gyanta, az ABF (Ajinmoto Build-up Film) hiánya okozza. A 2020-ban kialakult helyzet annak a makroszintű, az egész iparágra kiterjedő változata, ami a merevlemeziparral a közel egy évtizeddel ezelőtti thaiföldi áradások idején történt. Akkor több vállalat nem tudott HDD-ket szállítani, mert a golyóscsapágyak beszerzése hirtelen nagyon nehézzé vált.”
A COVID-19-hiány részben azért rúg mindenkit fejbe, mert a 200 mm-es hardverek piaca már a járvány előtt is nyomás alatt volt. Az IoT, az autóipar, az 5G és az önvezető szilícium jelentős része régebbi 200 mm-es ostyákra, régebbi folyamatcsomópontokra vagy mindkettőre épül. Az eredetileg várt kiszáradás helyett a 200 mm-es kereslet az elmúlt években valójában nőtt. A COVID-19 további nyomást gyakorolt ezekre a gyártósorokra, ugyanakkor nyomás alá helyezte mindenki más gyártóüzemeit is.
Ez jóval 2021-ig fog tartani, mielőtt ezek a hiányok rendeződnek, és őszintén szólva ez akár 2022-ig is eltarthat. A félvezetőipar egyik problémája, hogy nem képes a rövid távú piaci sokkok kezelésére. Még ha a GlobalFoundriesnek lennének is üres 7 nm-es sorai, nincs mód a TSMC vagy a Samsung termékeinek gyors portolására, hogy azokat használják. Még ha a TSMC egy hatalmas új öntödét kezdett volna is építeni azon a napon, amikor a járványt Kínában felfedezték, akkor is eltartana még néhány évig, mire a gyár készen állna a hardverek szállítására. Más kontextusban azzal érvelhetnénk, hogy a világjárvány rávilágított arra a problémára, hogy csak 1-2 öntödére támaszkodunk, de az igazság az, hogy a vállalatok a feltartóztathatatlanul növekvő gyártási költségek miatt távolodtak el az IDM-modelltől, míg az öntödék pontosan ugyanezen okból szorultak ki az élvonalból. A “B” öntöde tartalékkapacitása semmit sem ér, ha 6-12 hónapba telik egy terv átültetése az eltérő gyártási módszerre.
A 200 mm-es piac hónapokig, ha nem a következő néhány évben is szűkös marad, és bár az autóipari piac valószínűleg helyreáll, ahogy a számítástechnikai piac lehűl, nem lenne meglepő, ha a hiány 2021 március-áprilisán túl is fennmaradna.
Now Read:
- Tesla Model 3 Crash Hurls Battery Cells Into Nearby Home
- Musk: Tesla Was a Month From Bankruptcy During Model 3 Ramp-Up
- GM Plots an EV Comeback Inside Its Secretive Battery Lab