A magas elvárások egy szuka. Akár Adele következő albumát, Ron Howard következő filmjét vagy Christian Yelich következő ütését várod, emberi dolog egy kicsit leeresztettnek érezni magad, ha nem úgy alakul, ahogyan azt megálmodtad. És így a leeresztési potenciál nagy az új, középmotoros 2020-as Chevrolet Corvette esetében.
MAGAS: Laza cirkáló, kegyetlen pályaállat, jól kivitelezett belső tér (végre!).
Amióta felröppentek a pletykák, hogy a Corvette következő, C8-as generációjának motorja az ülések mögé kerülhet, a feltételezés, hogy az autó áttörés, reveláció és forradalom lesz, holdudvarként követte. Most pedig itt van. És valóban jobban hasonlít egy Ferrarira, mint egy Corvette-re, ugyanolyan kabinos arányokkal, mint minden hipergyors, megadolláros egzotikum a piacon. És mi már sokat vezettük. A Chevrolet tehát egy tömegeknek szánt szuperautót épített – egy amerikai Ferrarit – vagy egyszerűen csak egy jobb Corvette-et? A válasz igen, de egy csillaggal. Ez bonyolult.
Immersive Exposure
Egy hétig ültünk egy C8-asban, amely az 5000 dolláros pályaképes Z51 Performance csomaggal és opcionális FE4 magnetoreológiai lengéscsillapítókkal (további 1895 dollár), a bevezetéskor elérhető legforróbb változattal volt felszerelve. Közúton vezettük. Kipróbáltuk a pályán, hogy alaposan megvizsgáljuk a teljesítményt. A Michigan állambeli Grand Rapids mellett található Grattan Raceway-en pedig a C8-as és egy hasonlóan felszerelt C7-es Z51-es Vette-tel is mértünk köröket, hogy kiderítsük, valós-e a középmotoros modell állítólagos kezelhetőségi előnye az orrmotoros előddel szemben.
LÁTÁS: A stílus elsápad egy Ferrari mellett, a szögletes kormánykerék még mindig furcsa, a motorhang túl visszafogott a városban.
A sok piszkálódás után arra a következtetésre jutottunk, hogy az új C8 látványos, elképesztő és szuper képességű. Talán még forradalmi is. És arra is rájöttünk, hogy a meggyőző tulajdonságok hosszú listája ellenére még mindig nem egészen olyan, mint amilyennek reméltük. Ahogy mondtuk, ez bonyolult.
Milyen elvárásokat is támasztott a világ a C8-cal szemben, a Chevynek megvoltak a sajátjai. Igen, a cég a fiatalabb vásárlókat akarta megszólítani, akik egykor Lamborghini Countachok posztereit ragasztgatták a hálószobájuk falára. De az ismét Stingray néven futó Corvette-et úgy tervezték, hogy ugyanazt a helyet foglalja el a piacon, mint korábban. A Corvette-vásárlók mintegy 50 százaléka a belépőszintű modellt vásárolja, ezért az alap C8-as mindössze 59 995 dollárba kerül – több százezerrel kevesebbe, mint a McLarenek, Ferrarik és Lamborghinik, amelyekre hasonlít. A Corvette csapata sem akarta sokkolni hűséges tulajdonosait egy olyan idegen autóval, amelyet nem tudnának elviselni. “Először egy középmotoros autót terveztünk” – mesélte nekünk a Corvette csapat egyik bennfentese. “Aztán át kellett alakítanunk egy Corvette-té.” Ez az a keret, amelyen belül meg kell ítélni az új C8-ast.
Hitting the Marks
A C8 Stingray-vel kapcsolatos érzéseink kibogozása a teljesítményének vizsgálatával kezdődik, amely határozottan megfelel az elvárásoknak. Mivel tömegének 60,6 százaléka a hátsó kerekek fölött van – a C7 Stingray súlyeloszlása nagyjából 50/50 volt elöl-hátul -, a C8 vadul megindul a vonalról. Megjegyzendő, hogy a mi erősen opcionálisan felszerelt tesztautónk 3647 fontot nyomott, 195 kilóval többet, mint az általunk tesztelt 2019-es C7 Z51. A Z51 csomaghoz tartozó kettős üzemmódú teljesítménykipufogóval a C8 farában lévő 6,2 literes LT2 V8-as 495 lóerős (az alapautók a kipufogó nélkül 490 lóerősek). Ez 35 ponttal több, mint a C7 Z51 motorja, ami a két autó kiló/lóerő arányát gyakorlatilag azonos szinten tartja.
A gyorsan kapcsolható nyolcfokozatú duplakuplungos automata – az egyetlen elérhető váltó – és a jól kalibrált indításvezérlő rendszer segítségével a C8 2,8 másodperc alatt gyorsul nulláról 100 km/órás sebességre. Ez 1,1 másodperccel gyorsabb, mint az utolsó C7 Z51-es, amelyet kézi váltóval teszteltünk. A C8 még a leggyorsabb, 650 lóerős C7 Z06 és a 755 lóerős C7 ZR1 nulla-hatvanas tempóját is felülmúlja, amelyekhez a leggyorsabb, 650 lóerős C7 Z06 és 755 lóerős C7 ZR1 tesztkészülékét csatoltuk, és amelyek mindketten elveszítik a tapadással való küzdelmet az alacsony sebességfokozatokban. Igen, a negyed mérföld végére gyorsabban haladnak, mint az új Vette, amit a C8 11,2 másodperc alatt tesz meg 122 mérföld/órás sebességgel, de a lényeg a lényeg: A középmotoros konfiguráció már álló helyzetből is kifizetődő.
A C8 70 mph-ról 149 láb alatt állt meg, és 1,03 g-vel kapaszkodott a csúszópadon, jóval több alulkormányzottsággal, mint amire a közúti tapasztalatokat figyelembe véve számítottunk. A futómű egyik mutatója sem jelent javulást a C7-hez képest, amely 139 láb alatt állt meg, és 1,06 g-vel körözött a csúszópályán. Részben a C8 súlygyarapodását is hibáztathatjuk. A legújabb Corvette kezelhetőségi fölényének teljes mértéke azonban a versenypályán történő forró körözés során derül ki.
Fegyelmezett személyiség
Míg a C8 teljesítménye a szuperautók osztályának határain belülre helyezi, a karakter legalább annyira számít, mint a képességek. Ez az a pont, ahol az elvárásaid befolyásolják, hogy mit érzel a C8-asról. Félreértés ne essék, ha egy vonagló aszfaltcsíkot akarsz végigvonszolni, ez az autó elképesztő sebességgel, az aszfalton való vizuális tapadással és egy erre a feladatra született autó gőgös magabiztosságával teszi ezt. Hatféle vezetési mód áll rendelkezésre, és az FE4 csillapítócsomag tartalmazza a Performance Traction Management rendszert is, amellyel az autó menetstabilizáló rendszerét finomhangolhatja pályahasználatra. Váltson az agresszívabb beállítások bármelyikére a középkonzolon található, kényelmetlenül kezelhető tárcsával, nyomja be a nyomógombos váltót kézi üzemmódba, és tartson ki. Minél gyorsabban mész, annál jobb érzés a C8-as. A kormányzás úgy vág, mint egy versenyautóé, és a kanyarodási határok utcán gyakorlatilag elérhetetlenek – bár a kormányérzet és a visszajelzések nem olyan kommunikatívak, mint egy Porsche 911 vagy egy McLaren 720S esetében. A kanyarokból teljes gázzal kirobbanva a nagy V8-as úgy dübörög, mint egy NASCAR-motor, és a duplakuplungos automata éles váltásokat biztosít, amikor a kormánykerék hátsó részén lévő tappancsokat húzza.
A legtöbbször nem egy négykerekű lángszóróként fogod lángolni a kanyargós utakat, hanem egy kicsit zenesebb autóra vágysz. A bimodális, mindennapi használhatóság már régóta a Corvette jellemzője, és a C8 folytatja ezt a hagyományt. Tour üzemmódban egy nyugodt mindennapi sofőrré változik, az útja simább, mint sok sportos szedáné, a kormányzás könnyebb, mint egy Malibué, a motor hangja pedig alig zúg. A sebességváltó észrevétlenül járja végig a nyolc fokozatot, bár egy kicsit lusta lehet visszaváltani, ha a gázpedált szúrja. A kiterjedt akusztikai szigetelésnek köszönhetően a C8 nemcsak három decibellel csendesebb 70 km/órás sebességnél, mint a C7-es, hanem egyszerűen csak csendes. Ez a fajta dinamikai sávszélesség szinte hallatlan a középmotoros egzotikusok között.
A C8-ban háromféle ülésválaszték áll rendelkezésre: GT1, GT2 (a 3LT felszereltséghez tartozik) és az agresszívebb Competition Sport vödrök. Tesztautónkban a GT2 székek a megfelelő helyeken puhák voltak, mégis csodálatosan alátámasztóak az erősített kanyarodáshoz. Ez egy olyan autó, amelyet bárhol, bármikor vezethetsz – akár az ország másik végében is – anélkül, hogy kifáradnál. Ráadásul hasznos hely van az első és hátsó raktérben. Szóval csak rajta, menjen vele a szupermarketbe.
De a normál vezetés is az a pont, ahol a C8-at megbuktatják a magas elvárások. Többen közülünk több karaktert, több drámát, több személyiséget reméltünk, amikor nem kalapáltunk vele. A Ferrarik és Lamborghinik ketrecbe zárt tigrisekként vicsorognak ránk, még akkor is, ha csak a belvárosban baktatunk. A Porschék és a McLarenek kormányzása alacsony sebességnél élénkebb, mint a Corvette-é. Néha azt kívántuk, bárcsak az új Stingray kicsit hangosabb és pimaszabb lenne, kicsit jobban hasonlítana a C7-esre. Lehet egy ilyen dühösnek tűnő autó valójában túlságosan kifinomult? Itt jön a csillag a képbe.
Coping with Reality
Az új Stingray belsejével kapcsolatban azonban kevés fenntartásunk van. Autónk, egy jól felszerelt példány a 11 950 dolláros 3LT csomaggal, rugalmas, feszesen varrott bőrrel büszkélkedhetett a legtöbb belső felületen, valamint olyan extrákkal, mint a 1500 dolláros szénszálas kárpitozás. A C7-es üléspozíciójához képest előrébb ül, bár a kilátás a mély műszerfal felett nem olyan panorámás, mint néhány más középmotoros autóban. A klímaberendezésnek helyet adó, falszerű utastérelválasztó tolakodónak tűnik, de nem az. A furcsa, szögletes kormánykerék meglepő módon ugyanolyan könnyen kezelhető, mint a kör alakú, és tiszta rálátást biztosít a programozható digitális műszeregységre. A kormányoszlop szárai egy kicsit messzire nyúlnak, és a hátsó üveg tükröződése néha eltakarja azt, ami mögöttünk van. A 2LT és 3LT felszereltségekhez szériafelszereltségként járó elektronikus visszapillantó kamera azonban megoldja ezt a problémát; akadálytalan kilátást biztosít mindenre, ami Ön mögött van. Összességében ez messze a valaha volt legjobb Corvette-belső.
A C8 egyben a valaha volt legimpozánsabb Corvette is. Ha törölnénk a tesztautónkon lévő összes díszes felszerelést – mindenféle extrákat tartalmazott, amelyek nem tették jobbá a vezetését, beleértve egy 1495 dolláros első emelőszerkezetet a meredek felhajtók áthidalására és egy 995 dolláros szénszálas motortér-dekorációt -, az sem változtatna a róla alkotott véleményünkön. De jelentősen csökkentené az árát. A Z51 csomaggal és FE4 lengéscsillapítókkal felszerelt alapmodellért mindössze 66 890 dollárt kell fizetni. Ez nem más, mint az egzotikus autók demokratizálása.
És gondolj erre: A C8 Stingray csak a Chevy szuperautó-forradalmának nyitó szalvója. Köztudott titok, hogy hamarosan számos dögösebb C8-as fog következni, amelyeket nagy fordulatszámú, 32 szelepes DOHC lapos-dugattyús V8-asok hajtanak 600 lóerőnél kezdődően, egészen a közel 1000 lóerős hibridig. Ezek a változatok valószínűleg minden vicsorgást biztosítanak majd, amire csak vágyni lehet.
Ez a jövő. Ez a jelen, és egyértelmű, hogy az új C8 nem csak egy jobb Corvette, hanem egy szuperautó a többieknek – a tökéletlenségek ellenére. Csak az elvárásaidat kell ehhez igazítanod.