A balesetben a fedélzeten tartózkodó mind az öt ember, köztük Clemente is meghalt. A repülőgép közvetlenül az Isla Verde nemzetközi repülőtérről való felszállás után zuhant le, és a szomszédos Piñones nevű területnél az óceánba zuhant.
Teherszállító Szerkesztés
Clemente és egy segélybizottság 4000 dollárért bérelte a gépet egy helyi légitársaságtól, az American Air Express Leasing Company-tól, amelynek tulajdonosa egy 27 éves Puerto Ricó-i Arthur J. volt. Rivera tulajdonában volt.
Clemente és a pilóta előtt ismeretlenül a négymotoros Douglas DC-7-es mindössze 29 nappal a végzetes repülés előtt egy nem halálos gurulóúti balesetet szenvedett. A baleset során megsérült a 2-es és 3-as számú légcsavarlapát, valamint a 3-as számú hajtómű hűtőkanál. Rivera azt tanácsolta, hogy cseréljék ki az egyik hajtóművet, és sürgette a szerelőit, hogy tegyenek meg mindent a hajtómű átvizsgálása és üzemben tartása érdekében, de a hajtóművek átvizsgálása után a szerelők nem találtak olyan okot, ami indokolná az egyik hajtómű cseréjét. A dugattyús motor hirtelen leállása után a szokásos eljárás az, hogy szétszerelik a motort, hogy az alkatrészeit nagyítóval átvilágítsák repedések után, de ezt nem tették meg. Az FAA karbantartási ellenőre a hirtelen leállás utáni javítások után megvizsgálta a légcsavartengelyek határait, és a tűréshatárokon belül találta őket, bár egy későbbi jelentés szerint ő csupán szemtanúja volt az ellenőrzésnek.
A háború utáni korszak, amelyben a teherszállítók felesleges dugattyús hajtású légcsavaros repülőgépeket üzemeltettek, a végéhez közeledett, mivel a magas karbantartási költségek korlátozták az újabb repülőgép-technológiával való lépéstartást. Rivera éppen akkor kapta vissza az FAA engedélyét, hogy teherszállító repülőgépet üzemeltessen, azt állítva, hogy ez volt az egyetlen megélhetési forrása. Küzdött azért, hogy az American Air Express Leasinget a felszínen tartsa a légiközlekedési iparágban zajló változások áradatával szemben, ezért elkezdett spórolni.
Rossz előjelekSzerkesztés
Clemente apja, felesége, Vera és fia, ifjabb Roberto figyelmeztették, hogy rossz érzéseik és előérzeteik vannak a repüléssel kapcsolatban, és néhány nappal a repülés előtt Clemente azt álmodta, hogy elnézi a saját temetését. Clemente azonban ragaszkodott a tervezett segélyküldetés végrehajtásához, és december 31-én a terveknek megfelelően felszállt, annak ellenére, hogy az Isla Verde nemzetközi repülőtér közelében rossz időjárás érte el a területet.
LegénységSzerkesztés
Miután az önkéntesek a délután nagy részét a repülőgép berakodásával töltötték, Jerry Hill pilóta a repülőgép személyzet egyetlen tagjaként szállt fel a gépre. Rivera tulajdonos ült a másodpilótaülésben, bár ő csak a kétmotoros Douglas DC-3-as, Pratt Whitney Twin Wasp hajtóművekkel felszerelt gép vezetésére volt jogosult. Rivera talán nem értette meg a DC-7-es Wright R-3350 Duplex-Cyclone hajtóművének hozzáadott bonyolultságát, amely közel kétszer akkora és nagyobb teljesítményű volt. Fransisco Matias, egy másik légitársaságnál alkalmazott helyettesítő szerelő, aki több más, ugyanazon a repülőtéren működő teherszállító cégnél dolgozott másodállásban, ült a fedélzeti mérnöki ülésben, mivel Rivera és Hill több sikertelen kísérletet tettek egy fedélzeti mérnök biztosítására.
Hill, egy jól képzett, tapasztalt pilóta volt a parancsnok. Néhány nappal korábban véletlenül találtak rá, miközben a gép berakodását figyelte. Miután egy másik pilóta nem jelentkezett az utazó pilóták várólistájáról, Hill rövid időn belül visszarepült Miamiból. A repülés előző reggelén ült először a gépen, és egész nap a legénységi priccsen aludt, hogy kipihenje magát a repülésre.
Ez volt a gép első repülése, mióta Rivera néhány hónappal korábban megvásárolta, és ez volt az első alkalom, hogy a pilóta együtt repült Riverával vagy Franciscóval. Clemente a repülőgép személyzetével, Angel Lozano társával körülbelül egy időben szállt fel a fedélzetre.
A repülőgép terhelt súlya Szerkesztés
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) nyomozói később a repülőgép bruttó tömegét a felszálláskor 148,943 fontra becsülték az üzemanyagról szóló bizonylat és a vámáru-nyilatkozat alapján. A repülőgépet egy képzett rakodómester által vezetett földi személyzet rakodta fel. A számítás a következő becsléseken és méréseken alapult:
A repülőgép felszállósúlya három százalékkal (4,193 font) meghaladta a DC-7C-re vonatkozó 144,750 fontos maximális felszállósúlyt. A személyzet 38.288 font rakománysúlyú repülési tervet nyújtott be (beleértve a személyzetet és a tartalék üzemanyagot); üzemanyag nélkül ez 116.110 font felszállósúlyt eredményezett, ami a 144.750 fontos határérték alatt volt. Az 1420 mérföldes egyirányú repüléshez legalább 14 240 font üzemanyagra lenne szükség, ami 130 350 font felszállósúlyt jelentene, ami szintén a határérték alatt van. Egyirányú üzemanyag-terheléssel a pilótának át kellene térnie valahová, például San Joséba, Costa Ricába vagy Panama Citybe, hogy a visszaútra tankoljon. Lehetséges, hogy a járat üzemanyagát adományozták, és a lepusztult Managua városában nehéz lenne üzemanyagot találni. Így a nyomozóknak csak találgatniuk kellett, hogy mennyi üzemanyag volt valójában a fedélzeten, mondván, hogy “a legénység által végzett tényleges súly- és mérlegszámítást nem találták meg”. Másodlagos dokumentumok szerint egy oda-vissza útra elegendő üzemanyagot vásároltak és feltehetően fel is töltöttek a gépre,
SúlyszámításokSzerkesztés
A kereskedelmi légitársaságok az 1970-es években általános tényezőket használtak a felszállósúly és a maximális súlyhatárok kiszámításához. A mai tudományos ismeretek alkalmazása azonban a repülőgép felszállósúlyának pontosabb becsléséhez vezethet.
A repülőgép üzemanyagtömege a találgatások középpontjában állt. A vizsgálat bizonyítékot talált arra, hogy a repülőgépet egy oda-vissza útra tankolták. A nyomozók kiszámították ennek az üzemanyagnak a súlyát, és a repülőgép súlyát 148,943 fontra tolták. A Nicaraguába vezető 1420 mérföldes távolság kevesebb, mint a fele volt egy teljesen megrakott DC-7C 3.605 mérföldes hatótávolságának, amely 7.825 gallon üzemanyagot tartalmaz. Felszálláskor a gépet az üzemanyag-kapacitás 60%-áig töltötték fel. Az 1972-es vizsgálat azonban korlátozott volt, mivel abban az időben a légitársaságok még nem ismerték jól a hőmérsékletnek az üzemanyag sűrűségére és súlyára gyakorolt hatását. Hőmérséklettől függően a benzin 60 °F hőmérsékleten gallononként kevesebb mint 6 font/galon és 6,75 font/galon között változik. A Nicaraguába tartó négyórás repüléshez és a Puerto Ricóba való négyórás visszatéréshez szükséges üzemanyag valahol 28 480 és 32 400 font között volt, ami 3900 font különbséget jelent. Puerto Ricóban forró az éghajlat, a decemberi hőmérséklet általában 80 °F felett van, így az üzemanyag súlya valójában az alacsony oldalon lett volna. A becsült 4 193 font, amellyel a járat túlsúlyos volt, 707 gallon üzemanyagnak felel meg, ami a DC-7-es üzemanyagkapacitásának 9%-a, ami egy óra repülésre elegendő.
Egy másik, az 1970-es évek után bevezetett fogalom a nulla üzemanyagtömeg, a repülőgép és teljes tartalmának össztömege mínusz a fedélzeten lévő felhasználható üzemanyag össztömege. A szárnyakban lévő üzemanyag súlya kisebb szerkezeti hatással bír, mint a törzs súlya – a modern repülőgépek nulla üzemanyagsúlya lehetővé teszi a maximális felszállósúly növelését, ha ez a súly az üzemanyagban van.
A levegő sűrűsége befolyásolja a maximális felszállósúlyt. A hidegebb levegő nagyobb felhajtóerőt, nagyobb motorteljesítményt és szélesebb biztonságos motorüzemi sávot biztosít. A későbbi felszállási időpont azt jelentette, hogy a levegő hőmérséklete 76 °F volt, 10 °F-kal hűvösebb, mint a nappali esti levegő. A hűvösebb, sűrűbb levegő mind jobb felhajtóerőt, mind nagyobb motorteljesítményt biztosított, ami tengerszinten jelentős növekedést biztosít a repülőgép teherbíró képességében (egy DC-7C esetében a levegő hőmérsékletének 10°-os csökkenése 7000 font változást jelenthet).
A repülés talán mégsem volt túlterhelt. Ettől függetlenül Hill nem ismerhette az üzemanyagsűrűség, a nulla üzemanyagtömeg vagy a levegő felhajtóerejének beállítása fogalmát, bár a tapasztalat alapján meg kellett volna ismernie a motor teljesítményének változását. Az NTSB vizsgálói megállapították, hogy bár a súly szerepet játszott a balesetben, de nem ez volt az oka.
Egy érdekesebb számítás az, hogy a gép nem szállhatott volna le úgy, hogy egyszerre volt tele rakománnyal és elegendő üzemanyaggal a visszaútra; ha a repülőgép felszálláskor 148 943 font volt, akkor Nicaraguában 14 240 font üzemanyag elégetése után szállt volna le, és 134 700 fontot nyomott volna, ami 25 700 fonttal meghaladja a leszállási súlyhatárt. A meghatározott súlyú leszállás és a visszatérő üzemanyag 12 600 fontra korlátozná a rakományt.
A felszállási és leszállási határértékek kereskedelmi, békeidőben érvényes határértékek, de a háborús vészhelyzeti terhelési határértékek akár 20%-kal magasabbak is lehetnek. A háborús vészhelyzeti felszállási határ 178 000 font, a leszállási határ pedig 160 000 font lenne; a DC-7C ezeken a határértékeken belül volt, amelyeket a katonai karbantartásban részesülő új katonai repülőgépekre állapítanak meg. Hill tisztában lehetett ezekkel a vészhelyzeti teherszállítási korlátokkal abból az időből, amikor az amerikai légierő őrnagyaként a Douglas C-124 Globemaster II-t (esetleg a Douglas C-74 Globemaster-t) vezette transzpacifikus útvonalon. Nyitott kérdés, hogy a nicaraguai földrengés utáni segítségnyújtás olyan esemény volt-e, amely lehetővé tette a vészhelyzeti rakománykorlátozást.
Clemente felesége azt mondta, hogy aggódott amiatt, hogy a gép öregnek és túlterheltnek tűnt.
Biztonsági felügyeletSzerkesztés
Mivel a légiforgalmi irányítás csupán a forgalom irányításáért felelős, és nem várható el tőle, hogy eldöntse, felszállhat-e egy járat, pert indítottak azzal, hogy az FAA-nak meg kellett volna tiltania a felszállást. Az FAA azzal érvelt, hogy a repülőgép inkább túlterhelt volt, mint mechanikailag alkalmatlan. A bíróság úgy döntött, hogy mivel az FAA korábban nem ellenőrizte a repülőgépeket ezen a repülőtéren, nem felelős, annak ellenére, hogy tudott a repülőgép állapotáról és elmulasztott intézkedni. A bíróság kimondta, hogy a felszállási döntés végső soron a pilóta felelőssége, bár Hillt nem találta hibásnak.
FelszállásSzerkesztés
1972. december 31-én, a sötét, holdtalan éjszakán, helyi idő szerint 21:11-kor, a korábban megszakított felszállás és további mechanikai munkálatok után a gép a repülőtér 7-es futópályája körül gurult. Ekkorra az időjárás kitisztult, a látótávolság 10 mérföld volt, és csak néhány felhő látszott.
A személyzet által végzett hajtómű-próbálgatás után a gép 21:20:30-kor kapta meg a felszállási engedélyt a négyórás Nicaraguába tartó repülésre. A repülőgép kivételesen hosszú felszállási gurulással és nagyon kevés magasságot nyert. A gép balra, észak felé fordult, és 21:23:15-kor a San Juan-i torony a következő üzenetet kapta: “N500AE visszafordul.” A biztonságos leszálláshoz a repülőgépnek először 32 000 font üzemanyagot kellett volna kidobnia; mivel a tipikus kidobási sebesség egy-két tonna üzemanyag percenként, ez a folyamat 16 és 32 perc között lehetett volna.
Az utolsó rádióadás időpontjában vagy nem sokkal azután a repülőgépen katasztrofális meghibásodás következett be a 2-es számú hajtóműben. Lehetséges, hogy a 3-as hajtómű is kiesett. A 2-es és 3-as hajtóművek vannak a legközelebb a törzshöz, és ezek tartalmazzák a hidraulikus szivattyúkat. Ha mindkettő kiesett, a pilóta kénytelen volt a vezérlés visszafordító rendszerére támaszkodni. A csökkentett irányítás és az elektromos energia esetleges elvesztése miatt a pilótának ekkor azzal a kihívással kellett szembenéznie, hogy a holdtalan éjszakán a víz felett a horizonthoz való viszony fenntartása mellett a tengerbe dobja a repülőgépet. Ebben a helyzetben a repülőgép lényegében repülésre alkalmatlan volt.
A hajtómű kiesésével a repülőgép lassan ereszkedett, és körülbelül 10-30 másodperccel később az Atlanti-óceánba zuhant egy körülbelül 11⁄2 mérföldre a parttól, és 21⁄2 mérföldre a 040 fokos sugárirányban a 25. futópálya nyugati végétől. Ennyi idő alatt 500-2000 font üzemanyagot kellett volna kidobni. A repülés utolsó másodperceiben a földhatás a magasban tartotta volna a gépet, a hullámok tetejét súrolva.
Delgado Cintrón, egy szerelő, aki a repülőtéren a földről szemtanúja volt a felszállásnak, azt vallotta, hogy a motorok hangja egyenletes és normális volt. A gép azonban túl alacsonyan volt, 25 lábra a földtől. Más szemtanúk becslése szerint a gép 100 láb magasságig emelkedett. Miután a repülőgép eltűnt a fák mögül, a hajtóművek hangja rendben volt, majd néhány másodperccel később Cintrón három visszagyújtást és egy nagy robbanást hallott, amelyről úgy gondolta, hogy az óceánba csapódás volt, majd csend következett.
A hajtóművek tervezésével kapcsolatos problémákSzerkesztés
Az, hogy egy DC-7-esnek felszállás közben elvesztette egyik hajtóművét, nem volt váratlan. A második világháború alatt kétszer annyi repülőgép veszett oda ugyanezen hajtóműtípus problémái miatt (olyan repülőgépeknél, mint például a Boeing B-29 Superfortress), mint ahányat az ellenséges tűz miatt.
A DC-7-et hajtó Wright R-3350-es hajtómű egy problémás, többsoros csillagmotorral indult, amelyet a háborús időkben siettek gyártani. A háború utáni polgári használatban ezek a problémák folytatódtak, és az ezzel a motorral felszerelt repülőgépeket kevésbé kedvelték a kereskedelmi repüléseknél, és gyakran átalakították teherszállító repülőgépekké.
Clementének nem lett volna oka ismerni az R-3350 történetét, de Hill kapitánynak jó ismeretei lehettek a több mint 12 000 repült órából, amelyet többsoros, dugattyús, csillagmotoros repülőgépek vezetésével töltött közel 30 éves pályafutása során, beleértve a DC-4, DC-6, DC-7, C-46 és az USAF Globemaster repülőgépeket.
A többsoros csillagmotorok további hengersorainak hűtésével kapcsolatos problémát megértették és jól ismerték. A fő gondot az ilyen motoroknál a nagy feltöltőfeltöltés miatti detonációt okozó sovány levegő/üzemanyag állapot jelentette, ami önmagában és a hűtési problémákkal együtt veszélyes volt. A hűtési problémák már a II. világháború alatti, forró csendes-óceáni éghajlaton való használata óta kínozták a motort, ami arra késztette a hadsereget, hogy a motorházfedél tetejére egy légkifúvót építsen, amely a levegőt a hátsó hengerek hűtésére irányította. Ezek a problémák csak fokozták a motor detonációra való érzékenységét, különösen felszálláskor.