USA’s standarder for emissioner fra motorkøretøjer

På grund af de allerede eksisterende standarder og de særligt alvorlige problemer med luftforurening fra motorkøretøjer i Los Angeles-området har den amerikanske delstat Californien fået en særlig dispensation fra den føderale regering til at udstede sine egne standarder for emissioner fra motorkøretøjer. Andre stater kan vælge at følge enten den nationale standard eller de strengere californiske standarder.De stater, der har vedtaget de californiske standarder, er: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico (modelår 2011 og senere), New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Oregon, Vermont og Washington (modelår 2009 og senere) samt District of Columbia. Disse stater omtales ofte som “CARB-stater” i diskussioner om biler, fordi reglerne er defineret af California Air Resources Board.

EPA har vedtaget de californiske emissionsstandarder som en national standard for modelåret 2016 og samarbejder med de californiske myndigheder om strengere nationale emissionsstandarder for modelårene 2017-2025.

Lette køretøjerRediger

Lette køretøjer certificeres for overholdelse af emissionsstandarderne ved at måle deres udstødningsemissioner under strengt definerede kørecyklusser, der simulerer et typisk kørselsmønster. FTP-75-kørselstesten for bykørsel (med et gennemsnit på ca. 21 MPH) og HWFET-kørselstesten for landevejskørsel (med et gennemsnit på ca. 48 MPH) anvendes til måling af både emissioner og brændstoføkonomi.

Der blev defineret to sæt eller niveauer af emissionsstandarder for lette køretøjer i USA som følge af Clean Air Act Amendments of 1990. Tier I-standarden blev vedtaget i 1991 og blev indfaset fra 1994 til 1997. Tier II-standarderne blev indfaset fra 2004 til 2009.

I Tier II-ranglisten er der en underrangering fra BIN 1-10, hvor 1 er den reneste (nulemissionskøretøj) og 10 er den mest beskidte. De tidligere Tier 1-standarder, der var gældende fra 1994 til 2003, var forskellige for biler og lette lastbiler (SUV’er, pickup trucks og minibusser), men Tier II-standarderne er de samme for begge typer.

Disse standarder begrænser specifikt emissioner af kulilte (CO), nitrogenoxider (NOx), partikler (PM), formaldehyd (HCHO) og ikke-methanorganiske gasser (NMOG) eller ikke-methanholdige kulbrinter (NMHC). Grænseværdierne er defineret i gram pr. mil (g/mi).

Fase 1: 1994-1999Rediger

Grænserne blev indført fra 1994 til 1997 og blev udfaset til fordel for den nationale Tier 2-standard fra 2004 til 2009.

Tier I-standarderne omfatter køretøjer med en bruttovægt (GVWR) på under 3 856 kg (8 500 pund) og er opdelt i fem kategorier: en for personbiler og fire for lette lastbiler (som omfatter SUV’er og minibusser) opdelt efter køretøjets vægt og lastekapacitet.

Californiens LEV-program (Low-emission vehicle) definerer seks emissionsstandarder for biler, som er strengere end USA’s nationale Tier-regler. Hver standard har flere mål afhængig af køretøjets vægt og lastekapacitet; bestemmelserne omfatter køretøjer med en testvægt på op til 6.350 kg (14.000 pund). Standarderne er opregnet i rækkefølge efter stigende strenghed:

• TLEV – Transitional low-emission vehicle
• LEV – Low-emission vehicle
• ULEV – Ultra-low-emission vehicle
• SULEV – Super-ultra low-emission vehicle
• ZEV – Zero-emission vehicle

Den sidste kategori er i vid udstrækning begrænset til elbiler og brintbiler, selv om sådanne køretøjer normalt ikke er helt forureningsfrie. I disse tilfælde overføres de øvrige emissioner til et andet sted, f.eks. et kraftværk eller et brintreformeringscenter, medmindre sådanne steder kører på vedvarende energi.

Overgangs-NLEV: 1999-2003Rediger

Et sæt midlertidige og oprindeligt frivillige “nationale standarder for køretøjer med lave emissioner” (NLEV) var i kraft fra 1999 for de nordøstlige stater og 2001 i resten af landet, indtil Tier II, der blev vedtaget i 1999, begyndte at blive indfaset fra 2004 og frem. Det nationale program for køretøjer med lave emissioner omfattede køretøjer under 6.000 pounds GVWR og tilpassede de nationale standarder til Californiens strengere regler.

Fase 2: 2004-2009Rediger

I stedet for at basere emissionerne på køretøjets vægt er Tier II-standarderne opdelt i flere nummererede “bins”. Der blev oprindeligt defineret 11 kategorier, hvor kategori 1 er den reneste (køretøj uden emissioner) og kategori 11 den mest beskidte. Niveauerne 9, 10 og 11 er dog midlertidige. Kun de første ti kategorier blev anvendt til lette køretøjer med en GVWR på under 8 500 pund, men mellemstore personbiler med en GVWR på op til 10 000 pund (4 536 kg) og til alle 11 kategorier. Fabrikanterne kan fremstille køretøjer, der passer ind i en hvilken som helst af de tilgængelige bins, men skal stadig opfylde de gennemsnitlige mål for hele deres flåder.

De to mindst restriktive bins for personbiler, 9 og 10, blev udfaset ved udgangen af 2006. De to mindst restriktive bin’er 9 og 10 var dog tilgængelige til klassificering af et begrænset antal lette lastvogne indtil udgangen af 2008, hvor de blev fjernet sammen med bin 11 for mellemstore køretøjer. Fra 2009 skal lette lastvogne opfylde de samme emissionsnormer som personbiler.

Tier II-bestemmelserne definerede også begrænsninger for den tilladte mængde svovl i benzin og dieselolie, da svovl kan forstyrre driften af avancerede udstødningsbehandlingssystemer som f.eks. selektive katalysatorer og dieselpartikelfiltre. Svovlindholdet i benzin blev begrænset til et gennemsnit på 120 ppm (maksimalt 300 ppm) i 2004, og dette blev reduceret til et gennemsnit på 30 ppm (maksimalt 80 ppm) i 2006. Ultra-lavt svovlindhold i diesel begyndte at blive begrænset til maksimalt 15 ppm i 2006, og raffinaderierne skal overholde dette niveau 100 % i 2010.

Fase 3A: 2010-2016Rediger

I 2009 annoncerede præsident Obama en ny national politik for brændstoføkonomi og emissioner, der indarbejdede Californiens omstridte plan om at begrænse drivhusgasemissionerne på egen hånd, uafhængigt af de føderale regeringsbestemmelser.

Den kombinerede flådebrændstoføkonomi for en bilproducent af biler og lastbiler med en GVWR på 10.000 lbs eller mindre skal i gennemsnit være 35,5 miles per gallon (mpg). Gennemsnittet for dens biler skal være 42 mpg, og for dens lastbiler skal det være 26 mpg i 2016, alt sammen baseret på CAFE-standarder. Hvis den gennemsnitlige brændstoføkonomi for en fabrikants årlige flåde af køretøjer falder under den fastsatte standard, skal fabrikanten betale en bøde, i øjeblikket 5,50 USD pr. 0,1 mpg under standarden, multipliceret med fabrikantens samlede produktion til det amerikanske hjemmemarked. Dette er ud over en eventuel afgift på benzinslugere, hvis det er relevant.

En anden runde af Californiens standarder, kendt som Low Emission Vehicle II, er planlagt til at blive koordineret med Tier 2-rulningen.

PZEV- og AT-PZEV-klassificeringen er for køretøjer, der opnår en SULEV II-klassificering og også har systemer til at fjerne fordampningsemissioner fra brændstofsystemet, og som har 150.000 miles/15 års garanti på emissionsbegrænsende komponenter. Flere almindelige benzinbiler fra modelår 2001 og senere kvalificerer sig som PZEV’er.

Hvis en PZEV har teknologi, der også kan anvendes i ZEV’er som f.eks. en elmotor eller højtryksbrændstoftanke til komprimeret naturgas (CNG) eller flydende petroleumsgas (LPG), kvalificerer den sig som en AT-PZEV.

Tunge køretøjerRediger

Tunge køretøjer skal overholde strengere standarder for udstødningsemissioner og kræver ultra-lavt svovlindhold i dieselolie (ULSD) (højst 15 ppm) fra 2007. Siden 2007 er kun dieselmodeller tilladt i klassen for tunge køretøjer; EPA forbød benzinmodeller i 2007.

DrivhusgasserRediger

De føderale emissionsregler dækker den primære komponent i køretøjers udstødning, kuldioxid (CO2). Da CO2-emissionerne er proportionale med den mængde brændstof, der anvendes, er de nationale bestemmelser om gennemsnitlig brændstoføkonomi (Corporate Average Fuel Economy) den primære måde, hvorpå CO2-emissionerne fra biler reguleres i USA. EPA har været udsat for en retssag med henblik på at tvinge den til at regulere drivhusgasser som et forurenende stof, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.

I 2007 vedtog California Air Resources Board strenge standarder for drivhusgasemissioner, som er blevet anfægtet ved domstolene.

Den 12. september 2007 gav en dommer i Vermont ret til at tillade delstaterne at regulere drivhusgasemissioner (GHG) fra nye biler og lastbiler på visse betingelser, hvilket afviste et forsøg fra bilfabrikanterne på at blokere delstaternes emissionsstandarder. En gruppe af bilproducenter, herunder General Motors, DaimlerChrysler og Alliance of Automobile Manufacturers, havde sagsøgt staten Vermont for at blokere for regler, der kræver en 30 % reduktion af drivhusgasemissionerne inden 2016. Medlemmer af bilindustrien hævdede, at det ville kræve store teknologiske fremskridt at overholde disse regler og øge bilpriserne med op til 6.000 dollars pr. bil. U.S. District Judge William K. Sessions III afviste disse påstande i sin afgørelse. “Retten er fortsat ikke overbevist om, at bilproducenterne ikke kan imødegå udfordringen fra Vermont og Californiens (drivhusgas-) regler”, skrev han.

Miljøforkæmpere pressede administrationen til at give Californien en dispensation fra EPA, så dets emissionsstandarder kan træde i kraft. Det ville gøre det muligt for Vermont og andre stater at vedtage de samme standarder i henhold til Clean Air Act. Uden en sådan dispensation, skrev dommer Sessions, vil Vermonts regler være ugyldige.

ForbrugervurderingerRediger

LuftforureningsscoreRediger

EPA’s luftforureningsscore repræsenterer mængden af sundhedsskadelige og smogdannende luftbårne forurenende stoffer, som køretøjet udleder. Scoringen går fra 0 (værste) til 10 (bedste). De forurenende stoffer, der tages i betragtning, er nitrogenoxider (NOx), partikler (PM), carbonmonoxid (CO), formaldehyd (HCHO) og forskellige kulbrinter – organiske gasser uden methan (NMOG), kulbrinter uden methan (NMHC) og kulbrinter i alt (THC). Denne score omfatter ikke emissioner af drivhusgasser (se dog Drivhusgasscore nedenfor).

DrivhusgasscoreRediger

EPA’s drivhusgasscore afspejler den mængde drivhusgasser, som et køretøj vil producere i løbet af sin levetid, baseret på typisk forbrugerbrug. Scoren går fra 0 til 10, hvor 10 repræsenterer den laveste mængde drivhusgasser.

Den såkaldte Greenhouse gas score bestemmes ud fra køretøjets forventede brændstoføkonomi og dets brændstoftype. Jo lavere brændstoføkonomi, jo mere drivhusgas udledes som et biprodukt af forbrændingen. Den mængde kuldioxid, der udledes pr. liter eller gallon, der forbrændes, varierer fra brændstoftype til brændstoftype, da hver type brændstof indeholder en anden mængde kulstof pr. gallon eller liter.

Vurderingerne afspejler udledningen af kuldioxid (CO2), lattergas (N20) og metan (CH4), vægtet for at afspejle de enkelte gassers relative bidrag til drivhuseffekten.

Californiens emissionsstandarderRediger

I henhold til CAA Section 209 har Californien mulighed for at ansøge om særlige dispensationer for at anvende sine egne emissionsstandarder for nye motorkøretøjer, som er mindst lige så strenge som de føderale standarder. Californien ansøger om denne dispensation gennem EPA, som offentliggør de foreslåede standarder til offentlig gennemgang i Federal Register. På grundlag af sin egen gennemgang og offentlige kommentarer giver EPA derefter dispensationen, medmindre den har fastslået, at Californiens anmodede standarder var “vilkårlige og ubegrundede” i deres konklusioner, at standarderne ikke er nødvendige for at “imødekomme tvingende og ekstraordinære forhold” eller på anden måde er uforenelige med andre aspekter af CAA.

Alle el-/batteribiler, som Teslas biler, betragtes som nul-emissionskøretøjer (ZEV) i henhold til Californiens ZEV-mandat.

Siden CAA’s vedtagelse i 1967 har Californien ansøgt om og modtaget mere end halvtreds dispensationer, som omfatter emissionsstandarder på tværs af forskellige køretøjsklasser. Blandt disse omfatter to særlige sæt af dispensationer:

• Californien indledte sit mandat om nul-emissionskøretøjer (ZEV) i 1990. ZEV er defineret som køretøjer, der ikke har nogen udstødnings- eller fordampningsemissioner af nogen regulerede forurenende stoffer. Køretøjsfabrikanterne var en procentdel af deres flåde, der opfyldte disse ZEV-standarder over en langsigtet tidsplan (2 % i modelåret 1998 i starten), men tidsplanen for mandatet er blevet ændret på grundlag af den uplanlagte hastighed af teknologiske fremskridt og omkostninger, og fra 2020 er det nuværende mål at nå op på 8 % ZEV i 2025 bestemt af flådekreditter, der tager højde for køretøjernes rækkevidde samt bidrag fra lavemissionskøretøjer eller plug-in-hybridbiler. EPA imødekom den oprindelige anmodning i 1990 og flere opdateringer.
• Californien havde anmodet om at regulere drivhusgasemissioner (GHG) på et strengere niveau end det føderale niveau først i 2005 som led i sit program for lavemissionskøretøjer. EPA afviste i første omgang denne dispensation på grundlag af en afgørelse fra United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit, som fastslog, at EPA ikke havde beføjelse til at regulere drivhusgasser i henhold til CAA; denne afgørelse blev anfægtet i højesteretssagen Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)), som fastslog, at EPA havde denne beføjelse. I senere sager indrømmede EPA Californien sin dispensation for drivhusgasser i 2009.

Statslig tilpasning af californiske standarderRediger

Sektion 177 i CAA giver staterne mulighed for at vedtage californiske emissionsstandarder i stedet for føderale standarder. Pr. august 2019 har tretten stater vedtaget de californiske standarder, herunder deres standarder for ZEV og drivhusgasser:

Tilbagekaldelse af dispensationer under Trump-administrationenRediger

President Donald Trump har givet udtryk for sin bekymring over Californiens strengere emissionsnormer og deres indvirkning på produktionsomkostningerne i bilindustrien, selvom nogle politiske analytikere hævder, at dette også er bundet med Trumps konservative ideologi konflikter med Californiens mere liberale holdning. Sammen med Obama-æraens kilometermål havde Trump tidligt i sit præsidentskab givet udtryk for sin hensigt om at tilbagekalde Californiens dispensationer.

Kort efter at Ford, Volkswagen, Honda og BMW havde meddelt, at de ville forpligte sig til at overholde Obama-æraens kilometermål og Californiens emissionsnormer i hele deres bilflåder i juli 2019, meddelte Trump, at han havde til hensigt at tilbagekalde Californiens dispensationer. Som en del af Trumps Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE)-program foreslog EPA og NHTSA en ny “One National Program Rule”, der hævdede, at kun den føderale regering kan fastsætte emissionsstandarder den 19. september 2019 for at have ét ensartet sæt af standarder for brændstofemissioner og kilometertal i hele landet. Denne regel ville omfatte tilbagekaldelse af det sidste sæt af californiske dispensationer, som EPA havde givet Californien i 2013 for dets drivhusgas- og ZEV-programmer. Californien beholdt sin mulighed for at fastsætte emissionsstandarder, der vedrører ozondannelse i henhold til reglen.

I forlængelse af denne regel ledte Californien en samling af 23 stater til at sagsøge NHTSA i California v. Chao (sag 1:19-cv-02826) i D.C. District Court i september 2019, idet de hævdede, at agenturet ved at fastsætte reglen overtrådte hensigten med CAA. Den samme gruppe af stater anlagde også sag mod EPA, efter at EPA havde udstedt tilbagekaldelsen af dispensationen fra 2013 i november 2019, i California v. Wheeler (sag 19-1239) ved United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit for at anfægte EPA’s tilbagekaldelse. Endvidere erklærede både Minnesota og New Mexico, som er sagsøgere i begge sager, at de som følge heraf ville tage skridt til at tilpasse Californiens standarder i deres stater.