Kitfox S7 STi

Alle gode flydesignere har brug for et udviklingsfly – noget, de kan bruge til at afprøve nye idéer og eksperimentere med opgraderinger og udviklingen af designet. Ideelt set bør dette testfly ikke være firmaets ejers personlige fly, fordi de som regel ønsker at flyve det – meget! Det koster lidt at bygge et dedikeret flyskrog til at afprøve forskellige designinnovationer, men et selskab, der afsætter midlerne til det, kan gøre mange interessante opdagelser og observationer.

Kitfox har netop et sådant fly, og du har sikkert set det rundt omkring. N81KA, der er malet i sølv med fede grønne striber, er i bund og grund en straight Super Sport i hjertet. Men det er blevet modificeret på en række måder med forskellige vinge- og motorkonfigurationer for at se, hvad man kan gøre med det grundlæggende design. Vi fik for nylig lejlighed til at flyve flyet i dets nuværende konfiguration. Med en STOL-vinge med høj løfteevne og en Titan X340-motor med karburator, der yder 180 hk, var det et sjovt fly at styre rundt i luften – og at rode med på jorden.

Hvor vi går videre, skal vi understrege dette igen: Dette er en testbænk til udvikling, men det er også et produkt, som du kan finde til salg som S7 STi. John McBean, præsident for Kitfox, fortalte os først om den nye vinge for et års tid siden eller deromkring, og den har fløjet med Titan-motoren i ca. seks måneder. Før det havde det samme flyskrog en standardvinge og en Rotax-motor – og næste gang vi ser den, kan der være yderligere modifikationer. Det er en flyramme, hvor McBean og hans medarbejdere kan justere det grundlæggende design til forskellige kanter af konvolutten og lære og have det sjovt undervejs. Og de så naturligvis ingen grund til, at kunderne ikke skulle være med til at more sig, selv om de måske foretager yderligere ændringer i fremtiden.

Når du kigger på billederne af cockpittet, vil du se et panel, der måske ikke er så tiltalende, som du ville forvente. Der er en grund til dette: Som et testfly er panelet blevet sammensat med minimale systemer og kun de instrumenter, der er nødvendige for at gennemføre de nødvendige test og flyvninger. Det er ikke optimeret på den måde, som en bygherre/pilot måske gerne vil have det, så tænk ikke negative tanker om flyet på grund af det, de har monteret. En motormonitor, radio, grundlæggende GPS og transponder tegner sig for alle panelets elektriske ting – og piloten har virkelig ikke brug for meget mere end lufthastighed og højdemåler som supplement til Alpha Systems AoA, der er placeret foran og i midten i panelet.

Den STi Option

Trods det, jeg har sagt om, at dette er en udviklingstestbænk, kan du købe de muligheder, der er nødvendige for at bygge et. Den nye vinge er blevet tilbudt af Kitfox som S7 STi siden sidste år. Du kan højst sandsynligt også overtale firmaet til at give dig Titan-motorens mulighed, selv om de stadig arbejder på at optimere køling og propelafstand. Med Kitfox er det nemt at tale med John McBean for at udarbejde en pakke, der opfylder dine krav blandt de mange ting, som firmaet har skabt. Det er endnu en god grund til at have en flyvende testbænk – at udvikle muligheder for bygherrer, der ønsker at købe en bestemt konfiguration la carte.

Vingen

Den grundlæggende Kitfox-vinge er effektiv og giver en god marchhastighed på tæt på 120 mph. Jeg har skubbet disse fly ind på vidunderligt korte strips efter at have snoet mig ned ad Idahos bjergkløfter og er landet med plads til overs. Men McBean var overbevist om, at de med en anden flyveprofil kunne gøre det bedre med en anden flyveprofil. Så han konstruerede et nyt sæt vinger med større spændvidde, større kordel og en tilpasset, underkamret flyveprofil. Flaperonerne forblev de samme, og i stedet for forkantlameller har vingen vortexgeneratorer på den øverste forkant.

Et af designmålene for den nye vinge var, at den skulle være helt bagudkompatibel med tidligere Kitfox-fuselager, og McBean er glad for, at det lykkedes. Resultatet er, at den nye vinge kan installeres på allerede byggede fly – og foldemuligheden er stadig til stede for dem, der deler hangar eller holder deres fly i trange lokaler. Ligesom i alle tidligere modeller skal man fjerne et par skruer, køre nogle stifter ud og fjerne bagruden (det er designet til at gøre det nemt!), så vingerne kan dreje rundt om det bageste fastgørelsespunkt og lægge sig ved siden af halepartiet. Dit fly er nu let transportabelt!

Originalt var vingen længere end den er nu, men den blev afkortet med et ribbenfelt, efter at man konstaterede, at bøjningsmomenterne ude ved spidserne deformerede flaperonerne en smule. Den nuværende vinge har en spændvidde på 31 fod, og vi fandt, at stall-flyveegenskaberne og flyveegenskaberne ved lav hastighed var forudsigelige og jævne. Stallbruddet, flaps op eller flaps ned, power on eller power off, var mildt, men alligevel positivt – det mosede ikke bare afsted som mange flyveplaner med høj løfteevne, men bruddet var blidt og telegraferede til piloten, at det var tid til at sænke næsen.

Flaperonerne er begrænset til 20 grader nedad for at efterlade lidt plads til aileronudslag, før flyvepladen går i stå. Et godt kig på enden af flaperonerne viser det klassiske flyvepladedesign; det er en flot løfteflade, der er designet til effektiv løft og kontrol.

Takeoffs med den nye vinge var korte, selv uden vind. Med fulde flaps kom halen af jorden i et par flylængder. Hvis man så ikke skubbede næsen for lavt, lettede flyet hurtigt, og man var flyvende. Med en vind på 10 knob ned ad banen kan du sandsynligvis komme afsted inden for længden af et sæt gennemsnitlige banetal. Landinger kan naturligvis være lige så korte – bare flyv langsomt, langsommere end mange er vant til, og hop i faldskærm med en smule power.

Motoren

Som med mange STOL-fly, der er designet efter LSA-standarder for nogle få år siden, har det store spørgsmål altid været: Kan jeg tage Rotax’en af og sætte en Lycoming eller Continental på? Hvad vil det gøre med mere kraft? Stort set alle firmaer har taget et kig på dette spørgsmål og tilbyder nu en mulighed – eller i det mindste en testbænk – der besvarer dette spørgsmål. I tilfældet med Kitfox, et design, der startede med en 64-hestes totaktsflyvemaskine, er svaret på, hvad den kan gøre med 180 hk, en hel masse! Fabrikspiloten Paul Leadabrand rapporterer, at han har set stigninger på 2000 fpm i havoverfladen, og som det blev nævnt ovenfor, er starterne på kortbane øjeblikkelige og spændende. Det er svært at slå råstyrke, når det gælder om at få et fly op af jorden og på vej op ad bakke.

Selv med standardmotoren til Super Sport, som er Rotax 912, har McBean og kompagni i en række år forsøgt sig med flere hestekræfter. Vi fløj med Rotax 914-motoren med turbolader med en propel med konstant hastighed i Idaho-bjergene for et par år siden, og de ekstra hestekræfter gjorde det til et meget kompetent fly. Den meget større Titan tilføjer endnu et hak i krigen om hestekræfter og bringer flyet op på niveau med Super Cub og dens kloner – men med side-by-side-sæder og masser af bagageplads. Den kan sandsynligvis løfte stort set alt, hvad du kan få plads til gennem dørene, selv om vi altid anbefaler at kontrollere (og overholde) den konstruktionsmæssige bruttovægt for ethvert fly. Tilføjelse af hestekræfter påvirker direkte, hvor meget et fly kan løfte, og hvor hurtigt det vil stige – og de har helt sikkert opnået en masse af begge dele med denne version af Kitfox.

Regulære Kitfox-piloter vil bemærke en ting, så snart de stiger ind: Udsigten til næsen er betydeligt anderledes end i en Rotax-udstyret fugl. Den større Titan-motor kræver en større motorkappe, der både er højere og længere, så udsigten over næsen i en trepunktsindstilling er ikke det, man ville kalde spektakulær – medmindre man er Paul Leadabrand, fabrikkens overgangspilot, instruktør i bjergflyvning og en høj mand, der kan se over stort set alt! Med 29-tommers Alaskan Bushwheels er dette udsyn endnu mere begrænset på jorden. Men når du først er i luften, er horisonten klart synlig, så det er ikke rigtig et problem. Udsigten ud til siderne, når du ruller, er mere end tilstrækkelig til at få dig til landingsbanen og tilbage igen, og de lave start- og landingshastigheder betyder, at du virkelig ikke ruller i blinde på jorden i særlig lang tid.

Andre smarte ting

Den nuværende version af flyet har et par andre udsmykninger, der forbedrer ydeevnen. En af disse er T3-halehjulets ophæng. Med et leddelt fjeder/dæmpersystem, der forhindrer hårde bevægelser, som man ville få med en bladfjeder (uden dæmpning), er T3 en enhed, som vi har fløjet med på vores eget buskfly og er meget glade for. Den er forbundet med fuselagen og Scotts standardhalehjulsjoke, og den giver mulighed for faste touchdowns på halehjulet uden tilbageløb fra en stiv fjeder, der kan sende dig i galop ned ad landingsbanen.

Som det fremgår af billederne, er flyet også udstyret med 29-tommers Alaskan Bushwheel-dæk – det er bedre til at lande på ru, ubehandlede overflader. Første gang jeg fløj med store ballondæk, var jeg bekymret for, at en dårlig landing skulle kaste mig tilbage i luften med en voldsom hidsighed. Men sandheden er, at med det lave tryk i dækkene absorberer de et sådant touchdown og afbøder landingen, så de sjældent hopper, og får piloten til at se godt ud (uanset om de er gode eller ej). Flyet kan naturligvis bygges med mange dækmuligheder – fra Tundra-dæk i forskellige størrelser til standard 8,50-dæk, der sandsynligvis er bedre egnet (og holder længere) på asfalterede landingsbaner. For dem, der er baseret på asfalt, og som ønsker at gå ud i bushen, vil du opgive dæklevetiden på asfalt for evnen uden for banen – det er bare et valg, der skal træffes.

Med spalteforseglinger og hvirvelgeneratorer på vingens overside (samt på den nederste overflade af den horisontale stab) er en indflyvningshastighed på 45 mph meget rimelig – og for dem, der ikke er vant til at arbejde så langsomt, lidt svær at opnå. Det er dog tilstrækkeligt at sige, at det i virkeligheden er et spørgsmål om opfattelse, ikke om færdigheder, og hvis man arbejder ned til dette tal, vil det betale sig i form af præstationer på kortbane og evnen til at falde ind på steder, man aldrig troede var mulige.

En mere indlysende detalje er Shock Monster-landingsstellet – dobbelte støddæmperenheder på hver side, der absorberer landingen og også forhindrer, at du og din flyvemaskine bliver kastet tilbage i luften, når du lander på en ujævn mark.

Aktuel ydeevne

Den nuværende konfiguration af den Kitfox, vi testede, er optimeret til korte feltoperationer og imponerende stigning. Den tykke vinge er helt sikkert mere trækkende end den, du finder på standardflyet, hvilket begrænser marchhastigheden til fordel for langsommere operationer. I 7000 fod på en standarddag så vi omkring 97 mph angivet i cruise (hvilket var omkring 107 mph sandt) og forbrændte ca. 8 gph. For en flyvemaskine, der kan sættes ned i korte felter i bjergene, var det ikke dårligt – men du skal helt sikkert planlægge lange ture, så de tager lidt mere tid end med de andre modeller. Man vinder aldrig på ét område uden at give afkald på noget på et andet, og det er en del af det at have en udviklingstestbænk. Kitfox angiver et fald i topfart på ca. 20 mph med den nye flyveprofil, klatrepropel og 29-tommers Alaskan Bushwheels. Hvis du udforsker lokalområdet, og dette område omfatter ujævne marker og bjerge, er det sandsynligvis en værdifuld handel.

Kitfox angiver 110 knob TAS med den rigtige propel, og deri ligger en vigtig pointe. Flyet, som vi testede det, var proppet til at stige; i plan flyvning måtte man trække kraften betydeligt tilbage for at undgå at overdrevne motoren med et par hundrede omdrejninger i omdrejninger. En forøgelse af stigningen vil helt sikkert øge hastigheden – men det vil mindske stigningsydelsen. En propel med konstant hastighed ville naturligvis give dig det bedste af begge verdener, og for en person, der både ønsker fremragende stigning og evnen til at flyve hurtigere et sted hen, bør det være en stærk overvejelse. STi blev designet til at være et fuldt STOL-fly uden en masse ekstra aerodynamiske anordninger tilføjet, og det var en bevidst designbeslutning at ofre topfart for at nå disse mål.

Det er faktisk svært at tale om, hvor langsomt flyet vil flyve. Lufthastighedsindikatorer er notorisk svære at aflæse og ikke nødvendigvis nøjagtige ved de hastigheder, vi ser i den nuværende afgrøde af STOL-fly – Kitfox inklusive. Det er tilstrækkeligt at sige, at hvis den er kort, kan du sænke farten så meget, at du bare kan sætte flyet ned, hvor du vil have det. Du kan dog sandsynligvis også komme ind på steder, du ikke kan komme ud af, så tænk over det på forhånd. Stallhastigheden er angivet til 31 mph, og selv om vi ikke var i stand til at aflæse lufthastigheden nøjagtigt, da vingen betalte af, tror vi på det tal.

Da motorinstallationen er udviklingsbaseret, blev vi advaret om, at køling kunne være lidt af et problem. Faktisk oplevede vi nogle temperaturer, som vi måtte håndtere, men det var ikke noget, som vi ikke jævnligt har med at gøre, når vi flyver langsomt i fly med højtydende motorer. Der er simpelthen ikke nok køleluft ved lave hastigheder til at holde motoren så glad, som vi gerne ville have det. Løsningen er at magre aggressivt ud over toppen for hurtigt at sænke CHT’erne eller at sænke næsen og få noget fart (og dermed luftstrøm) i et stykke tid. Vi var faktisk mildt overraskede over, at afkølingen var så håndterbar som den var i denne konfiguration. Det forhindrede os aldrig i at gøre, hvad vi ville, og vi lavede en række langsomtflyvende øvelser på en varm forårsdag i Nevadas ørkener uden at føle, at vi var nødt til at stoppe og lade tingene køle ned eller revurdere vores operationer.

Håndteringsegenskaberne ved flyet var sprælske for et STOL-fly med en relativt stor vinge. Vi var tilfredse med rullehastighederne og lige så tilfredse med sigtbarheden ud af det øverste drivhus i svingene. Pitch og roll er rimeligt harmoniske, og roret er ret kraftigt: En stejl glidning til landing var kontrollerbar og åndedrætsvækkende – og genoprettelsen til lige flyvning var helt normal. Den nuværende konfiguration med Titan X340 er lidt næsetung, og selv med fuld opadgående trimning var vi nødt til at holde presset tilbage for at få virkelig korte landinger. AoA-indikatoren er fantastisk i denne situation, da den giver dig øjeblikkelig feedback om, hvor meget yderligere bagtryk der er nødvendigt. Trimningssituationen er blot en af de små ting, som Kitfox arbejder på med udviklingsflyet.

Gå på Kitfoxing!

Som vi har sagt tidligere, er STi’ens kortbanekapacitet ganske god, og du burde kunne placere dette fly stort set alle de steder, du måtte ønske at tage hen. Du skal bare passe på ikke at komme ind et sted, som du ikke kan komme ud af. Stillet over for en smuk forårsdag i Nevada, en fuld tank fuld af benzin og let vind, tænkte vi, at vi skulle prøve det.

I fortiden har vi taget Kitfoxes ind på stejle, skovklædte og korte bjergbaner. Til vores testflyvning i STi besluttede vi at afprøve en anden form for off-field-oplevelse – landing på et stort tørt søbund, hvis overflade for nylig var blevet brugbar efter et rekordstort vinterregn- og snefald. Da en del af søen stadig så temmelig våd ud, og de nærliggende søbredder var egentlige søer, nærmede vi os først forsigtigt den tørre hvide overflade og gik langsomt ned i et meget lavt pas. Fra et par meter oppe kunne vi se de tydelige revner i overfladen af søbunden, der viste, at den var ved at tørre hurtigt i solen, så vi lod højden falde lidt mere og rullede lidt for at røre det ene hjul, mens vi rullede videre. Vi blev belønnet med en flot støvsky og kun få tegn på hjulspor, så vi lettede og kom rundt en gang til for at lande.

Det er fristende i situationer som denne blot at skære ned på strømmen og lande lige fremad – men bare fordi en del af en søbund er tør og hård, betyder det ikke, at resten af den også er det. Det er bedre at gå tilbage rundt og lande der, hvor du har testet, så du ikke kommer i den ubehagelige situation at forsøge at løsne et fastklemt fly midt ude i ingenting. Landingen var i dette tilfælde en non-event; det eneste, vi skulle gøre, var at undgå et par sten og indlejrede gamle dæk, som på en eller anden måde havde fundet vej ind i denne ellers uberørte Nevada-ørken.

Da vi rullede ud på søbunden, slukkede vi motoren og nød den totale stilhed på en dag uden vind og uden nogen i nærheden. Det er en dejlig oplevelse at være så langt fra den gale masse – så snart man skubber tankerne om, at motoren ikke vil starte igen, ud af hovedet. Vesten er spækket med mange tørre søer som denne, og de fleste er under den føderale regerings kontrol, så det er lovligt at lande på dem. Det er naturligvis altid værd at kontrollere det; der er ingen grund til at finde sig selv omgivet af retshåndhævende myndigheder (officielle eller andre), når det eneste, du forsøger at gøre, er at nyde lidt fred og ro.

Ladende søbredden bag os klatrede vi op i Pine Nut Mountains for at lede efter vilde heste. Der er flere smukke dale, der ligger mellem ørkenbunden og bjergkædens 9000 fod høje top, hvor hestene gerne tilbringer deres tid. Årets sene forår har bremset deres vandring fra de lavere liggende områder tilbage op til deres sommerboliger, og vi så ingen, men det lover godt for senere. Der var stadig lidt sne på denne sene aprildag, der gemte sig på de nordvendte skråninger og i træerne, et løfte om mere vand i den kommende sæson og endnu en advarsel om at tjekke søbundene, inden man lander!

Bygning af Kitfox STi/180

Som alle fly i Kitfox-serien kan det byggesæt, du vælger at bygge, nemt tilpasses med en lang liste af muligheder, der kan ændre flyet betydeligt. STi sættes sammen ved at købe et almindeligt S7-fuselage-kit og derefter tilføje STi-vingen som ekstraudstyr. Kitfox understøtter en række forskellige motorer, og Titan er ved at blive finpudset endeligt, så vi forventer, at de, når du læser dette, vil være villige til at levere de nødvendige installationsdele – men de var ikke nået til det punkt, hvor de havde priser til rådighed, da vi fløj testbænken.

Have a Good Time

Som med alle ting inden for eksperimentel luftfart står vi over for valg. Kitfox kan bygges på mange forskellige måder, med masser af forskellige muligheder. At køre hurtigt, at køre langsomt, at lande kortvarigt, at tage lange ture – du skal bare vide, hvad du vil gøre med flyet, og så skal du tale om det med folkene på fabrikken. Deres optionsliste kan næsten helt sikkert opfylde dine ønsker (så længe du ikke er på udkig efter en hurtig cruiser med glas), og byggesættene vil være der til at opfylde dine behov.

Har jeg fløjet Super Sport med Rotax 912, den turboladede Rotax 914 og Titan X340, er det svært at vælge en favorit. De har alle deres plusser og minusser. Titan er en solid motor med masser af hestekræfter, men 914’eren med en propel med konstant hastighed var noget af en fornøjelse. Den nye vinge på STi’en ville stå højt på min liste, hvis mit formål var backcountryflyvning, og det gode er, at man med alle disse muligheder får det samme cockpit og bagageområde, som er rummeligt og komfortabelt. De bobleformede sideruder/døre bidrager virkelig til rummeligheden og giver et godt sted at se verden passere forbi.

Hvis lav og langsom, kort og sporty er dit ønske, er disse maskiner værd at kigge på. Du skal bare være advaret – at tilbringe en dag med at flyve i baglandet er vanedannende, så sørg for at have penge på din checkkonto til et depositum, inden du tager af sted.