Kennewick, WA
Broingeniør Arvid Grant kan have følt sig poetisk den 7. september. 8, 1978.
Grant var ved at skrive et faktablad om den usædvanlige kabelbro, som han havde designet.
Den færdige bro svævede mellem Kennewick og Pasco. Om otte dage, efter tre års byggeri, ville den blive indviet og åbnet for bilister.
Washingtons guvernør Dixie Lee Ray ville deltage. Det samme ville USA’s repræsentant Tom Foley fra Spokane. Alle, der var hvem som helst, ville være til stede for at fejre Grants mesterværk.
“THE INTERCITY BRIDGE,” skrev Grant. “Et betonbånd over Columbia-floden.”
Søndag markerer 40-årsdagen for indvielsen af det, der dengang blev kaldt Intercity Bridge. Den blev bygget for at erstatte en aldrende, smal bro kaldet den grønne bro og for at genoplive byernes skæbne på begge sider.
Og den genoplivede Kennewick og Pascos downtowns er genstand for debat. Men den introducerede kabelskibsbroer i USA.
Intercity var den første større kabelskibsbro i landet og den næstlængste betonkabelskibsbro i verden.
Den skulle senere blive omdøbt efter Ed Hendler, borgmesteren i Pasco, som brugte 11 år på at få den bygget. I dag omtaler de fleste Tri-Citians den som kabelbroen.
Grants poetiske impuls var passende.
Den mest ikoniske af Tri-Citys strukturer, kabelbroen, var – og er – en poetisk handling i beton og stål.
President Ronald Reagan syntes det.
I 1985 hædrede den 40. præsident broen med den første Presidential Award for Design Excellence nogensinde. Arkitekten I.M. Pei var formand for jurykomitéen.
“Intercity Bridge er ikke bare en stor teknisk bedrift: det er et kunstværk,” udtalte dommerne begejstret. “(D)en elegante udformning af broens linjer og klarheden i dens strukturelle opførsel fremhæver skønheden i denne brugsbygning på en måde, der kan opfattes af både eksperter og lægfolk.”
Loven var overdådig, men det var præstationen også.
Vejlebroen indvarslede en ny æra inden for brobygning i USA. En eller to broer som den åbner hvert år.
Tacoma byggede 21st Street Bridge over Thea Foss Waerway i 1997. Portland indviede Tilikum Crossing over Willamette i 2015.
Men Kennewick-Pasco-broen var den første. Den var både imponerende og usandsynlig.
To små byer gik sammen om at bygge bro over en større flod med en konstruktion, der ville blive bemærket af en siddende præsident og en af verdens mest kendte arkitekter. Det var i bedste fald en langtrukken drøm.
I 2016 blev broen anset for at være berettiget til at blive optaget i National Register of Historic Places. Med sine 40 år er den ca. 10 år for ung, men den kunne være berettiget til at komme tidligt i betragtning for sit ekstraordinære bidrag til ingeniørvidenskaben.
“Vi skulle bare have nogen til at nominere den”, sagde Michael Houser, Washingtons arkitekturhistoriker.
Et beskedent forslag
Grant kan have designet den. Men Ed Hendler, en forsikringssælger fra Pasco og en gang borgmester, fik det til at ske.
Selv Hendler måtte blive overrasket over resultatet af hans årti-lange søgen.
Hans oprindelige vision var beskeden, ifølge sønnen Jeff Hendler, der bor i Kennewick.
Hendler ønskede at opgradere den eksisterende grønne bro, der var så smal, at køretøjer skiftedes til at krydse den, og at teenagekørere frygtede den.
Da den større, moderne Pioneer Memorial Bridge, også kaldet den blå bro, blev opført i 1954 ca. 1,5 km længere oppe ad floden, holdt bilisterne op med at bruge den grønne bro meget.
Hendler indså, at når bilisterne først kom ud på motorvejen, var det nemt at omgå centrum af Pasco og Kennewick til fordel for Columbia Center-området.
Bycentrene led under det. Hendler mente, at en opgradering kunne sætte skub i begge byers formuer.
Nationalt set blev gamle broer undersøgt nøje. Et brokollaps over Ohio-floden i december 1967 havde kostet 47 mennesker livet. Katastrofen fik Kongressen til at oprette det nationale program til udskiftning af broer.
Den aftale var enkel. De føderale myndigheder ville betale 75 procent, hvis de lokale myndigheder betalte resten. Den grønne bro var en ideel kandidat.
Hendler, formand for Inter-City Bridge Commission, gik efter den føderale finansiering, samtidig med at han lobbyede de lokale regeringer for at skaffe det samme beløb.
I første omgang foreslog planlæggerne en to-sporet bro ved siden af den grønne bro. Hver ville bære trafik i én retning. Interstate 82-krydsningen ved Umatilla bruger den gamle bro-nye bro-tilgang.
Det amerikanske hærkorps af ingeniører og lokale havnedistrikter afviste ideen. De anså den grønne bro og dens 13 moler for at være en hindring for sejladsen. Pramme passerede sjældent eller aldrig forbi den.
Hendlers bro skulle bære fire vognbaner på kun to moler.
Europæisk brodesigner på en mission
Der kom Arvid Grant, den ingeniør, som Hendlers brokommission hyrede til at udarbejde en løsning på broproblemet med to moler.
Født i 1920 i Letland, studerede Grant arkitektur og ingeniørvidenskab i Europa, inden han emigrerede til USA i 1951. Han bosatte sig i Olympia sammen med sin kone og datter.
Grant var på en mission om at bringe kabelbroteknikken til sit adoptivhjem.
Europa var ved at blive genopbygget efter Anden Verdenskrig. Alle større tyske broer var blevet ødelagt. Der blev bygget kabelbroer i stedet for dem. I USA var det en teknologi, der sjældent blev brugt.
Disse broer har kabler, der fant fra tårne og forankrer sig til de underliggende dæk.
Deres fætter, hængebroen, har brodæk, der er ophængt af lodrette kabler, der dingler fra kabler, der er spændt ud mellem tårnene. Golden Gate og Tacoma Narrows er fremtrædende eksempler på vestkysten.
Grant ledte efter det rigtige sted at bygge. Formen ville følge funktionen.
Og Tri-Cities havde allerede et forbigående kendskab til dette koncept. Den 400 fod lange Kiona-Benton City Bridge debuterede i 1957 med kassebjælker af stål og kabelstativer.
Slagsmål om penge
Hinden Grant kunne bygge sin bro, skulle Hendler have pengene på plads. Broen kostede 30 millioner dollars i 1978, ca. 120 millioner dollars i dag.
Jeff Hendler mindede om, hvordan hans far nedkæmpede hårdnakket modstand.
I et møde fortalte statens vejdirektør Hendler, at han ville få en bro “over mit lig”.”
Hendler stod op, smækkede sin mappe i og spurgte manden, hvor han ønskede at blive begravet, huskede den yngre Hendler.
Hendler deltog ikke i indvielsen i 1978. Hans efterfølger anerkendte de “voksne diskussioner”, ifølge en beretning fra Jack Briggs fra Tri-City Herald, der nu er pensioneret.
“Grunden til, at du og jeg står her og taler, er, at Ed Hendler brugte 11 år på at få det til at ske,” sagde Jeff Hendler.
Kennewick og Pasco finansierede den lokale andel med en række obligationer. De to byer indvilligede også i at betale 50 procent af deres andel af provenuet fra benzinafgiften i 13,8 år – 7.080 dollars om måneden for Pasco og 9.800 dollars for Kennewick.
Byggeriet begynder
Aftragshaver Peter Kiewit Sons’ Co. fra Vancouver begyndte arbejdet i 1975. Kennewicks havn, der dengang blev ledet af Art Colby, en tidligere Kennewick-bydirektør, gav Kiewit tilladelse til at bruge Clover Island som opmarchområde.
Sue Frost var havnens sekretær og kasserer på det tidspunkt.
Hun husker paraden af betonlastbiler, der kørte på pramme for den korte tur til byggeområdet. Der blev brugt 42.000 kubikmeter beton til broen.
Midt i byggeriet tilbød Grant Frost en rundvisning. Tårnene var færdige. Brodækket, der bestod af en række 300 tons tunge strækninger af forspændt beton, var ikke blevet placeret.
Træplanker, der var spændt op mellem tårnene, udgjorde en platform for arbejderne. Tynde kabler tjente som håndlister.
Frost tilsidesatte sin frygt for højder. Konstruktionselevatoren raslede op i et tårn til arbejdsplatformen langt over floden.
Frost tog sig sammen og steg ud.
“Jeg gik til den anden side, vendte mig om og gik tilbage,” sagde hun. Hun lod kun som om hun nød sig selv.
I dag er hun taknemmelig for mindet og for Tri-City-lederne som Hendler og Colby for at have skabt noget særligt.
“De mennesker, der ledede os, mente, at vi skulle have noget unikt, som adskilte os fra mængden. Jeg er stolt af det,” sagde hun.
Dagen efter indvielsen kørte Frost over den nye bro med sin 10-årige søn, Matt Watkins.
Tager det for givet
I dag har Matt Watkins Hendlers gamle job, nemlig borgmester i Pasco.
Watkins var overrasket over, at broen går ind i sit femte årti. Det var hans borgmesterkollega, Don Britain fra Kennewick, også.
Ed Hendler døde i 2001, men hans søn tror, at han ville være glad for, at “hans” bro er blevet taget for givet. Det var pointen.
“Det handlede om at gøre det nemt at bevæge sig mellem to downtowns”, sagde han.
Dets mod blev sat på prøve i 1986, da staten lukkede den blå bro for en seks måneder lang genopbygning.
Skabelbroen tog belastningen, noget den grønne bro aldrig kunne have klaret.
“Jeg kan ikke forestille mig, at kabelbroen ikke var her. Den er bare en del af vores landskab,” sagde Britain.
Broen blev omdøbt til Hendlers ære i midten af 1990’erne, flere år før hans død. Jeff Hendler sagde, at hans far blev lokket til Olympia med et kneb.
I Senatets galleri hørte han sit navn blive læst op fra gulvet. Han blev kildet af anerkendelsen.
Hendlers familie spredte hans aske og hans hustru, Ivy “Pinkie” Glades Hendlers aske, fra broen. Ingen bad om tilladelse.
Skabelbroen skulle også blive Arvid Grants karrieres signaturpræstation.
Da han døde i 2014 i en alder af 93 år, mindede den første linje i hans nekrolog om hans spændvidde over Columbia River.
The Structural Engineering Association of Washington kårede ham til årets ingeniør i 1978 og optog ham i sin Hall of Fame. I 1979 dokumenterede Civil Engineering Magazine projektet i udmattende detaljer.
Broen på 40
Hendler og bygherrerne var euforiske i 1978, til den grad at de overdrev.
En “brochef”, der havde brugt to år på at installere kablerne, pralede over for Herald med, at den ville stå for evigt.
Ikke helt. Med sine 40 år er broen midaldrende.
Der er tale om et menneskeligt projekt, og den har en alt for menneskelig levetid. Washington Department of Transportation anslår dens forventede levetid til 75 år.
Den har ejet broen siden begyndelsen af 90’erne, da den blev overtaget fra byerne Pasco og Kennewick.
Sidste år blev broen ved et projekt til 2 millioner dollars repareret, der blev installeret en vandtæt membran og belagt på ny.
BridgeReport.com rapporterer, at den var i “god” stand med en tilstrækkelighedsklassificering på 84,1 efter inspektionen i maj 2016.
Den 2.500 fods spændvidde transporterer mere end 16.000 køretøjer om dagen. Den er “underudnyttet” ifølge Department of Transportation.
▪ Green bridge postcriptum: Det er svært at overvurdere den rolle, som den grønne bro spillede i Tri-Citys historie.
Den åbnede den 21. oktober 1922 til en pris på 480.000 dollars, ca. 7,1 millioner dollars i dag. Før da var det færger, der tog sig af trafikken over floden. Pasco- og Kennewick-fodboldholdene chartrede tog for at komme til deres årlige Veterans Day-kamp.
Motoristerne betalte 75 cent pr. køretøj og 10 cent pr. passager for en enkelt tur, ca. 11 dollar og 1,50 dollar i dag.
Det blev afskaffet i begyndelsen af 1930’erne. Begivenheden blev fejret som den fjerde juli, fortalte Floyd Hutchins til The Herald i 1979. Han burde vide det. Han havde været tolder på den sidste dag.
Pasco-sygeplejerske Virginia Devine kæmpede i mere end et årti for at bevare den gamle grønne relikvie, efter at kabelbroen blev bygget.
Men finansieringspakken og Army Corps’ bekymringer om sejlads gjorde hendes bestræbelser til intet. Den blev revet ned i 1990 efter to lokale valg og en domstolsafgørelse.
Devine døde i 2005.