Honda S2000 i 2003-versionen vandt for nylig en sammenlignende test (“The Blow Dryers”, august 2003) blandt de førende biler som Porsche Boxster, BMW Z4, Nissan 350Z Touring og Audi TT roadster. Hvis du ikke havde bemærket det, er nogle af disse biler nyere end Honda’en.
Vi har flere dårlige nyheder til disse fyre. Der er en revideret S2000 på vej til dem som 2004-model, og den indeholder et væld af forbedringer, der er designet til at neutralisere de få kritikpunkter, vi havde om den gamle bil.
Den vigtigste af disse er ændringer af motoren for at gøre S2000 mere fleksibel ved lave og mellemste omdrejninger uden at sløve det tumultariske sus ved motorcykelmotor-hastigheder, der er denne bils varemærke. Honda gjorde dette ved at øge slaglængden med 6,7 millimeter og dermed øge slagvolumenet fra 1997 til 2157cc.
Både VTEC-nokprofilerne blev omkonfigureret, kompressionsforholdet blev hævet med en tiendedel (til 11,1:1), og rødgrænsen blev sænket fra skingre 8900 omdrejninger pr. minut til et rent vanvittigt 8.000 omdrejninger pr. minut. Den røde linje lyser op som en skifterlampe på den nydelige nye instrumentklynge og tillader derefter yderligere 200 omdrejninger pr. minut, før den slukker for morskaben.
Resultatet er den samme maksimale ydelse på 240 hestekræfter, men udviklet nu ved 7800 omdrejninger pr. minut i stedet for 8300 omdrejninger pr. minut, og en stærkere drejningsmomentforsyning, der starter og topper tidligere med 162 pundfod ved 6500 omdrejninger pr. minut i stedet for 153 ved 7500. Selvfølgelig dikterede den længere slaglængde den lavere rødgrænse, men stempelhastighederne er faktisk lavere i den nye bil ved rødgrænsen end i den gamle. 03’erens stempler suser med 4906 fod i minuttet ved 8900 omdrejninger pr. minut, hvorimod 04’erens stempler kun kører med 4761 fod i minuttet ved 8000 omdrejninger pr. minut.
Med de samme hestekræfter kører 04’eren samme tider fra 0 til 60 mph og på kvartmilen, men overgår 03’eren i topfarten fra 30 til 50 mph og fra 50 til 70 mph, idet den kører henholdsvis 8,8 sekunder mod 9,9 og 7,9 sekunder mod 9,4. Det er ganske bemærkelsesværdigt, især fordi sjette gear i den nye S2000 nu faktisk er to procent højere. (Første til fjerde er fire procent lavere for at give bedre acceleration, mens femte kun er en procent lavere.)
Ledsaget af gearrevisionerne er et skift til synkronisatorer i kulstofkomposit, der gør det muligt at bruge dobbeltkoniske ringe, hvor der var tredobbelte, og enkeltringe, hvor der var dobbelte, hvilket letter indgrebene og gør hele processen glattere. Det var en ret storslået gearkasse før, så du kan forestille dig, hvor glat den er nu. Tænk snick-snick med en klat vaseline.
Da visse ejere havde opdaget uhensigtsmæssig rotation af køretøjet på det punkt, hvor talentet forsvandt, gik Honda i gang med at revidere chassiset for at opnå bedre stabilitet ved grænsen og mere progressive udbrydningsegenskaber. Forhjulet bærer stivere fjedre og retunede støddæmpere, og bagakslen får blødere fjedre og en mindre anti-rollbar, sammen med reducerede bump-steer-reaktioner og et lavere rullecentrum.
Vi syntes ikke, at der var meget galt med den tidligere bils køreegenskaber, men denne kom rundt på Bragg-Smith-racerbanen i Pahrump, Nevada, mindst lige så hurtigt som sin forgænger fra ’03, og med en behagelig mangel på karrosserirulning eller kraftoverstyring til at starte med. (Nye læsere bemærker: Det er, når din højre fod på mystisk vis styrer bagakslen.)
Større 17-tommer fælge med dæk med større tværsnit og lavere profil hjælper den nye affjedringssætning. Der er tale om Bridgestone Potenza RE050-dæk: 45-serie 215-dæk foran og 40-serie 245-dæk bagpå, og hvis du knirker med disse dæk på offentlig vej, bør du være taknemmelig for det nye, stabile chassis. Vi kunne ikke køre skidpad-test, fordi vores sædvanlige sted lige var blevet genforseglet med skinnende, glat, sort klister, men vi vil gætte på en tiendedel eller to mere i forhold til 03-modellens allerede respektable 0,92 g.
Hondas nyeste S2000 har for mange ændringer og opgraderinger til at nævne dem her, men de omfatter revideret front- og bagstyling og lysbehandlinger; nyt interiørdesign med skællede dørpaneler for bedre passagerplads og en ny konsol med to kopholdere; valgfri XM-satellitradio og højttalere i nakkestøtten; forbedringer af karrosseriets stivhed; ovale udstødningsspidser; nye støj- og vibrationsdæmpende motorophæng og affjedringsbøsninger; og en sølvfarvet lydsystemkappe.
Det bedste af det hele er dog det faktum, at du nu kan køre på motorvejen i sjette gear og skære en bane gennem de modbydelige ligaer uden at skifte ned, og det til ca. samme pris som før.
Hvor fedt er det?