Alperne har i århundreder været en kultur- og handelsbarriere på tværs af Europa og er det fortsat for transport. Konsekvenserne har været markante i Schweiz, da trafikken i vid udstrækning har været i transit, snarere end til schweiziske producenter eller forbrugere. Et program for anlæg af motorveje og åbningen af Gotthardtunnelen i 1980 har i høj grad fremmet vejgodstransporten. Den generelle bekymring blev suppleret af chokket over de mange dødsfald i forbindelse med ulykkerne i Gotthard- og Mont Blanc-tunnelen.
For at kontrollere de negative miljøvirkninger blev der i 1994 indført en beskyttelse af Alperne i den schweiziske forfatning. Tidligere i 1992 var Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) eller programmet for den nye jernbaneforbindelse gennem Alperne (NRLA) blevet godkendt med henblik på at bygge to basistunneler. Disse skulle være relativt jævne linjeføringer på lavere niveauer end tidligere tunneler gennem massivet på BLS Lötschberg- og SBB Gotthard-linjerne.
Den kommercielle drift gennem den delvist udstyrede 34,6 km lange Lötschberg-basistunnel begyndte i december 2007.
Testdriften af Gotthard-basistunnelen begyndte i oktober 2015, og tunnelen blev officielt åbnet i juni 2016. Den kommercielle togdrift begyndte i december 2016.
Projektet
Kontrollen af vejgodstransporten blev kun anset for acceptabel af de omkringliggende EU-lande, hvis der var en forbedret jernbaneinfrastruktur, navnlig ved Lötschberg- og Gotthard-knudepunkterne. Selv med adgang til dedikerede Rollende Landstrasse-tog (RoLa) til transit af komplette tunge lastvogne havde begge nord-sydgående ruter lange, langsomme stigninger på begge sider af tunnellerne ved de respektive toppe, og kapaciteten var begrænset. NEAT-projekterne havde til formål at fjerne de vigtigste begrænsende faktorer for indførelsen af flere, hurtigere og længere tog på den vigtige jernbanekorridor Rotterdam-Milano.
Et 100 % schweizisk datterselskab af de schweiziske forbundsbaner (SBB), AlpTransit Gotthard, blev oprettet i maj 1998 for at levere projektet for den 57 km lange Gotthard-basistunnel. Byggeriet blev opdelt i fem sektioner, hver med et udpeget konsortium, fra nord til nord: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) og Bodio (ARGE TAT).
Der er andre entreprenører, der er ansvarlige for mange andre aspekter af projektet. De anslåede endelige omkostninger ved projektet var på 9,4 mia. svenske francs (9 mia. USD) for Gotthard-tunnelen og 2,24 mia. svenske francs for det relaterede 15,4 km lange Ceneri-tunnelprojekt længere mod syd på ruten. Disse beløb overstiger de oprindelige overslag, idet det schweiziske parlament godkendte reserver for usikkerheder, der omfattede geologiske forhold, tekniske spørgsmål og teknologisk udvikling, sidstnævnte relevant på grund af projektets lange tidshorisont.
I marts 2010 var ca. 94,7 % af de planlagte 151,84 km tunneler, tilhørende gallerier og passager udgravet.
I september 2010 var 23,8 % (9,45 km) af de 39.78 km Ceneri-basistunnel var blevet udgravet.
I oktober 2010 var ca. 98,2 % (149,1 km) af de planlagte 151,84 km tunneler, tilhørende gallerier og passager i Gotthard-basistunnelen blevet udgravet.
Gotthard-basistunnelens infrastruktur
Med en lidt anden længde består basistunnelen af to boringer med to sporskifter og flere sammenkoblinger for adgang til fods mellem boringerne. De ligger helt øst for den nuværende Gotthard-linje og har adgangsspor til den nye tunnel, der forbinder den nuværende linje ved Erstfeld i nord og Bodio i syd. Med en maksimal højde på 550 m er basistunnelen ca. 600 m lavere end den nuværende stræknings top og gør samlet set Gotthardruten ikke mere udfordrende end mange andre dele af SBB’s net.
For at lette projektet blev der nedgravet mellemliggende skakte for at muliggøre samtidig tunnelboring på flere sider, idet disse punkter (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio og Faido) blev integreret i den færdige struktur med henblik på service og adgang i nødsituationer.
Der blev indført streng miljøkontrol for arbejdsstederne, materialeleveringskæden og bortskaffelse af spild.
Tunnellerne blev hovedsagelig skabt ved hjælp af tunnelboremaskiner, med en vis brug af boring og sprængning. Det sidste afsnit, 7,7 km fra Erstfeld, blev påbegyndt i august 2007, og gennembruddet af røret ved Amsteg blev gennemført i juni 2009.
Det endelige gennembrud i det østlige rør i Gotthard-basistunnelen fandt sted i oktober 2010. Det tog næsten 14 år og 2 500 arbejdere at forbinde de to ender af tunnelen. Det endelige gennembrud i det vestlige rør blev afsluttet i marts 2011.
Ud over de meget højere hastigheder, som den nye linjeføring giver, ved at undgå stigninger, kurver og spiraler i den oprindelige Gotthard-tunnel, forkorter projektet også ruten med ca. 40 km (25 miles).
Som i tilfældet med Lötschberg blev den gamle strækning bevaret til lokal passagerbefordring, af hensyn til den generelle kapacitet og som afledningsrute: den er en kendt del af jernbaneturismen og giver også mulighed for udveksling med det øst-vestlige metersporet net via Göschenen.
Rullende materiel
Da godstransporten er mest begrænset af den nuværende strækning og mange tog har brug for dobbeltkørsel til både nord- og sydramperne, er en konsekvens heraf et reduceret behov for motorkraft pr. tog. Det er muligt at øge toglængder og -vægte gennem den næsten jævne basistunnel, selv om den stigende trafikefterspørgsel i absolutte tal ikke vil mindske behovet for godslokomotiver.
Planlægningen giver mulighed for fremskridt inden for godskøretøjer, så der kan opnås hastigheder på op til 160 km/t (100 mph) gennem tunnelen. Længere tog og flere af dem gør det muligt at fordoble den nuværende godskapacitet på Gotthardruten, hvoraf en stor del er intermodal transport, og Alp Transit har fastsat mængden til ca. 40 mio. tons årligt.
Den indenlandske passagertransport sydpå til Chiasso og Locarno vil sandsynligvis til dels bestå af en ny generation af schweizisk vognmateriel eller enheder, der er kaskaderammet fra andre steder på SBB’s net. ETR 610 fra Alstom Ferroviaria, der blev testet i 2008, er flagskibet for højhastighedstoget på Cisalpino-forbindelserne mellem Schweiz og Italien. På strækningen Zürich-Milan er det planen, at Cisalpino-enhederne skal reducere transporttiden med 50 minutter til 2 timer og 50 minutter.
Signalering og kommunikation
Den sidste store kontrakt, der blev indgået (1,69 mia. svenske francs i april 2008) for Gotthard-projektet, blev indgået med konsortiet Transtec Gotthard om indretning af tunnelen og tilkørselssporene, efter at en retssag om den oprindelige udvælgelse var blevet afgjort. Arbejdet begyndte ved sydportalen i september 2009.
Som installeret i Lötschberg er Gotthard- og Ceneri-tunnelen udstyret med ETCS/ERTMS niveau 2, der overflødiggør signaler langs sporet. Schweiz, der ikke er en førende bruger af det EU-støttede system, er langt fremme med hensyn til at udstyre sit rullende materiel med det nødvendige udstyr.
Thales har som en del af Transtec Gotthard-konsortiet leveret, installeret og testet alle ETCS niveau 2-systemer og de centraliserede trafikstyringssystemer.
Kontrahenter
I april 2011 vandt et konsortium bestående af ABB og TLT Turbo en kontrakt på 45 mio. dollars om at levere et ventilationssystem til Gotthard-basistunnelen. Kontrakten omfattede levering af mellem- og lavspændingsanlæg og andet elektrisk udstyr samt udførelse af kabeldesign og levering, installation, montering og idriftsættelse af andre komponenter.
Siemens leverede tunnelkontrolsystemerne og brandsikringssystemerne til jernbanetunnelen. NORMA leverede sine egenudviklede NORMACONNECT FLEX-rørkoblinger til at forbinde regnvandsrørene i tunnelen. Datwyler leverede silikoneforseglingsløsninger til Gotthard-basistunnelen.