Hvorvidt du fulgte med i del 1 af denne pengepung-venlige ombygning af en small-block eller ej, vil du ikke gå glip af del 2. Denne gang handler det om at tilføje en sund dosis kraft til en almindelig 1971 302 small-block fra 1971. Vi tager det, der kunne være en gennemsnitlig ombygning, og sætter et lille eftermarkedsspin på det ved at smide den originale topdel ud til fordel for nogle godbidder, som vi har hentet hos Speedway Motors.
Med et sæt rimeligt prissatte aluminiumshoveder fra Flo-Tek som katalysator, specificerede vi en håndfuld andre topdele i håb om at få den lille 302 op i nærheden af 350 hestekræfter. Det tal lyder måske ikke imponerende i disse dage med internethelte med 1.000 hk, men hvis du husker det, så var små Fords med små blokke fra begyndelsen af 1970’erne ikke langt over 200 hk. Så hvis du blev trukket rundt af en stock 302, som vi gjorde, ved du, at du vil mærke en stigning på over 100 hestekræfter.
Så hvad var angrebsplanen, spørger du måske? Tja, de førnævnte Flo-Tek-hoveder var det, der virkelig fik os til at tænke. Disse tingester er færdigsamlet (ventilsæder, ventiler, ventilspiraler og retainers) og koster omkring 400 dollars stykket, så med 800 dollars for et par performance-aluhoveder i aluminium var vi godt på vej. På det tidspunkt handlede det om at vælge det rigtige sortiment af understøttende modifikationer, begyndende med indsugningsmanifolden. Dette var nok den letteste beslutning, og da gadedrevne præstationer var målet, var en Edelbrock Performer RPM Air-Gap Air-Gap fra Edelbrock Performer RPM en no-brainer. Gang på gang har vi set disse skabe solid kraft i toppen af effektbåndet uden at ofre lavt drejningsmoment og køreegenskaber.
Næste punkt var valg af knastaksel. Vi ville have noget, der ville drage fordel af de mere strømførende hoveder og indsugningsmanifold, men igen, ikke give for meget nedad i bunden. Vi ønskede også at holde det billigt og simpelt, så vi holdt os til en hydraulisk flat tappet. Det, vi fik fra Speedway Motors, var en cam med en ind- og udstødningsvarighed på 219/233 ved 0,050 og .477/.510 lift med 110 graders lobeafstand. Som afslutning på ventilerækken valgte vi et sæt Speedway Motors 1,6:1 rulleskifterarme med en 3/8-tommers stud, der passer til Flo-Tek-hovederne.
For at få brændstof og luft ind i motoren kunne vi have valgt EFI, men da ordet “budget” står i titlen på denne historie, besluttede vi at holde det enkelt og overkommeligt. Derfor valgte vi en Holley 650-cfm Double Pumper. For at pynte tingene op, valgte vi et sæt Speedway Motors sorte aluminiumsventildæksler med fuld finnesætning og et matchende 12-tommers ovalt luftfilter. Og nej, vi glemte ikke gnist; vores 302 var allerede udstyret med en aftermarket HEI alt-i-en-fordeler, der fungerede godt, så vi rensede den bare og fik et sæt MSD Street Fire-stikledninger og friske tændrør.
Det endelige resultat var ikke kun flot at se på (ja, vi er lidt forudindtagede), men den levede også op til vores forventninger med hensyn til ydeevne. Læs videre for at se, hvordan vi kom fra en bar blok og en bunke dele til en 350 hk-mølle, der er klar til at køre.
1. Først gør vi os klar til at tjekke krumtapakselenes frihøjde ved at montere vores Clevite-hovedlejer i hovedhullerne og -kapperne. Husk, at du skal installere hak til hak og trykke fast på plads, så du sikrer, at hver ende af lejet sidder plant.
2. Efter at have tilspændt alle hovedboltene til specifikationerne kontrollerede vi krumtapaksens hovedhulstilstand til lejets afstand ved hjælp af en bore gauge og et mikrometer. Hvis afstandene er for stramme eller for løse, er det bedre at finde ud af det nu end bare at krydse fingre og bede til, at det hele går godt, når du tænder motoren første gang.
3. Derefter monterede vi den bageste hovedpakning i to dele med rillen indad og brugte ikke-hærdende flyforsegling på bagsiden og de øverste kanter. Det er op til dig, om du installerer den flush eller offset, men nogle hævder, at det er bedre til at tilbageholde olie at lade den ene side ligge højere end den anden.
4. Medmindre du virkelig stoler på dig selv, er det bedst at have et andet sæt hænder, når du sætter krumtapakslen i – glem ikke at dække alle lejeflader grundigt med smøremiddel til montering af motoren. Det er også en god idé at tilføje lidt smøremiddel på indersiden af den bageste hovedforsegling, så den ikke sætter sig fast på krumtappen.
5. Sæt alle hoveddækslerne på plads, og drej derefter med et moment efter specifikationerne, idet du starter fra midten og arbejder dig udad.
6. Dette kunne have været gjort tidligere eller senere, men som det næste bankede vi kernepropperne ind med ikke-hærdende flyforseglingsmiddel på kanterne.
7. Derefter kontrollerede vi med en måler og en magnetisk base krumtapakselen ved hjælp af en skruetrækker mellem hovedkapperne og kontravægtene for at tvinge krumtappen frem og tilbage.
8. Før vi monterede ringene på vores Wiseco Pro Tru Street-smedede stempler, gik vi efter den gamle skole og brugte en fil i en skruestik til at spalte hver ring. Teknisk tip: Et ringfilerværktøj gør livet meget nemmere.
9. Da ringene var gappet og monteret på stemplerne, forberedte vi stængerne ved at glide i og smøre stængellejerne. Derefter brugte vi ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant på stangboltene.
10. Brugen af en ARP-konisk stempelringskompressor i specialstørrelse på 4,030 tommer er den bedste måde at installere stemplerne på uden at klemme en ring.
11. Vi drejede derefter alle stangboltene til specifikationerne, før vi dækkede knastakslen med cam assembly lube og skubbede den ind. En længere bolt med samme gevind og diameter som kambolten kan bruges til at spænde knastakslen på plads, når det bliver svært.
12. Timingsættet var det næste. Det vigtigste her er at sørge for, at de to små prikker – en på krumtapakslen og en på kamtapakslen – er på linje med hinanden på indersiden. Hvis du vil være helt sikker på kamtimingen, skal du bruge et gradhjul til at indstille den, men “lining up the dots”-metoden er fin i de fleste tilfælde, især med navnemærke-nokkeaksler.
13. Derefter installerede vi et hoved for at kontrollere stødstangslængden ved hjælp af rødt mærke på ventilskaftet. Efter montering af to løftere, stødstænger og vippearme og efter at have vendt motoren med hånden et par gange, efterlod vippespidserne de mærker, du ser her. Hvis det var længere nede, ville stødstængerne være for lange; hvis det var længere oppe, ville stødstængerne have været for korte.
14. Inden vi monterede hovedet og vendte motoren et par gange, satte vi noget ler på for at kontrollere afstanden mellem stempel og ventiler. Ved hjælp af en dybdemåler fandt vi ud af, at vi havde milevis af plads mellem ventilerne og ventilaflastningerne i stemplet.
15. Før vi monterede resten af løfterne, smurte vi dem i den samme smøremiddel til montering af kammene. Hvis vi undlod at gøre det, kunne vi gøre alvorlig skade på løfterne og knastakslen under motorens indkøring, især med flade stempelnokke.
16. Vi monterede Flo-Tek-aluminiumhovederne ved hjælp af ARP-hovedbolte, og da løfterne, stødstængerne og rulleskifterne var på plads, gik vi i gang med at indstille ventilspændingen. Vi kørte poly-låsen ned med hånden, indtil den knap nok fandt modstand. Derefter, efter en halv omgang mere, låste vi den fast.
17. Vi vendte motoren om igen og monterede den originale oliepumpe og pickup ved hjælp af højtempereret gevindlåsningsmiddel på boltene og fastspænding efter specifikationerne.
18. Vi gevindskærede derefter krumtapakningen i krumtapakningen. Ligesom kernepropperne kan der også bruges en stor socket med samme diameter til at installere krumtapakselen.
19. Dernæst kom oliepanden og styringsdækslet på og blev fastspændt efter specifikationerne.
20. Så kom Edelbrock RPM Air-Gap indsugningsmanifoldet på. Du har måske også bemærket, at ARP sendte os et sæt af deres tilbehørskruer i rustfrit stål til at holde det hele sammen.
21. Da vi monterede Speedway Motors ventildækslerne, påførte vi ikke-hærdende fugemasse på oversiden af Fel-Pro pakningen, så hvis vi senere ønsker at fjerne dækslerne fra hovedet, vil pakningen kun sidde fast på ventildækslerne.
22. Den originale balancer blev sat på som det næste. Ligesom oliepanden, styringsdækslet, remskiverne og de andre dele på lager ryddede vi op og malede den originale balancer, inden vi monterede den.
23. Derefter monterede vi termostaten, termostathuset og vandpumpen på forsiden af 302’eren.
24. Enden var nær, da vi monterede remskiverne og tilbehørsholderne, en opgave, der var endnu mere enkel end normalt, da vi ikke kørte med A/C eller servostyring.
25. De sidste trin omfattede installation af den nye Holley 650-cfm Double Pumper, den gamle HEI-fordeler, Street Fire-stikledninger og den til ventildækslet matchende Speedway Motors-luftrenser.
26. Hvad angår pengepung-venlige, præstationsorienterede små Ford-blocks, så er denne tingest faktisk blevet ret flot, hvis vi selv skal sige det.
27. Bedre end bare at se godt ud, den leverede også på ydelsen. Efter at have indøvet den på dynoen hos Westech Performance Group i Mira Loma, Californien, endte vores lille 302 med at yde 348 maksimale hestekræfter ved 6.000 o/min og et drejningsmoment på 347 lb-pund ved 4.100 o/min – teknisk set er det ikke 350 hestekræfter, men vi hævder alligevel at vinde.