Høje forventninger er en kælling. Uanset om du venter på Adeles næste album, Ron Howards næste film eller Christian Yelichs næste slag, er det kun menneskeligt at føle sig en smule deflateret, hvis det ikke bliver præcis som du havde drømt om. Og derfor er deflationspotentialet højt med den nye Chevrolet Corvette 2020 med mellemmotor.
Højdepunkter: Afslappet cruiser, glubske banedyr, veludført interiør (endelig!).
Fra det øjeblik, hvor rygterne kom frem om, at motoren i den næste C8-generation af Corvette måske ville flytte bag sæderne, har formodningen om, at bilen ville være et gennembrud, en åbenbaring og en revolution, fulgt den som en måneskygge. Nu er den her. Og den ligner faktisk mere en Ferrari end en Corvette, med de samme proportioner i kabinen som enhver hyperhurtig, megadollar eksotisk bil på markedet. Og vi har kørt den udførligt. Så har Chevrolet bygget en superbil til masserne – en amerikansk Ferrari – eller blot en bedre Corvette? Svaret er ja – men med en asterisk. Det er kompliceret.
Immersiv eksponering
Vi foretog vores bedømmelse ved at tilbringe en uge i en C8 udstyret med den baneegnede Z51 Performance-pakke til 5.000 dollars og valgfrie FE4 magnetorheologiske dæmpere (yderligere 1.895 dollars), den hotteste version, der var tilgængelig ved lanceringen. Vi kørte den på vejen. Vi testede den på bane for at undersøge dens præstationsmuligheder nøje. Og vi tog tid på omgange på Grattan Raceway uden for Grand Rapids, Michigan, i både C8 og en tilsvarende udstyret C7-gen Z51 Vette for at se, om den midtermotorede models påståede køreegenskabsfordel i forhold til dens frontmotorede forgænger er reel.
LÆSER: Efter alle disse undersøgelser har vi konkluderet, at den nye C8 er spektakulær, fantastisk og yderst kompetent. Måske endda revolutionerende. Og vi er også nået til den erkendelse, at den trods sin lange liste af overbevisende egenskaber stadig ikke helt er alt det, vi havde håbet på, at den ville være. Som vi sagde, den er kompliceret.
Marc UrbanoCar and DriverHvad end verdens forventninger til C8 var, så havde Chevy sine egne. Ja, firmaet ønskede at appellere til yngre købere, der engang hæftede plakater af Lamborghini Countachs på deres soveværelsesvægge. Men Corvetten, der igen blev kaldt Stingray, var designet til at indtage den samme plads på markedet som tidligere. Omkring 50 procent af Corvette-køberne køber indgangsmodellen, hvilket er grunden til, at en C8-basismodel kun koster 59.995 dollars – hundredtusinder af tusinder mindre end de McLarens, Ferrarier og Lamborghinier, som den ligner. Corvette-teamet ønskede heller ikke at chokere sine loyale ejere med en bil, der var så fremmed, at de ikke kunne holde den ud. “Først designede vi en bil med midtermotor,” fortalte en insider fra Corvette-teamet os. “Derefter skulle vi forvandle den til en Corvette.” Det er den ramme, inden for hvilken vi skal bedømme den nye C8.
Tilfredsstillende resultater
For at få styr på vores følelser for C8 Stingray begynder vi med at undersøge dens præstationer, som helt klart lever op til forventningerne. Med 60,6 procent af sin masse over bagdækkene – C7 Stingray havde en vægtfordeling på ca. 50/50 mellem for- og baghjul – er C8 vild fra linjen. Bemærk, at vores testbil med mange ekstraudstyr vejede 3647 pund, 195 mere end en 2019 C7 Z51, som vi testede. Med den dual-mode performance-udstødning, der er inkluderet i Z51-pakken, yder den 6,2-liters LT2 V-8 i C8’s hale 495 hestekræfter (basisbiler uden denne udstødning yder 490 hestekræfter). Det er 35 hestekræfter mere end C7 Z51-motoren, hvilket gør, at forholdet mellem pund pr. hestekræfter i de to biler er stort set det samme.
Corvette vs. Cayman GT4 ComparoMed hjælp fra den hurtigt skiftende otte-trins dobbeltkoblingsautomat – den eneste tilgængelige gearkasse – og et velkalibreret launch-control-system, kan C8 køre fra nul til 100 km/t på 2,8 sekunder. Det er 1,1 sekunder hurtigere end den sidste C7 Z51, som vi testede med en manuel gearkasse. C8 overgår endda nul til 60 mph-kørslerne for de hurtigste 650-hk C7 Z06 og 755-hk C7 ZR1 med 650 hk, som vi har spændt vores testgear fast til, som begge mister kampen med grebet i de lave gear. Ja, de kører hurtigere end den nye Vette i slutningen af kvartmilen, som C8 klarer på 11,2 sekunder ved 122 mph, men pointen er klar: Midtmotorkonfigurationen betaler sig fra en stående start.
Reklame – Fortsæt læsning nedenforMarc UrbanoCar and Driver
C8’eren stoppede fra 70 mph på 149 fod og hang fast på skidpad’en med 1,03 g med en hel del mere understyring, end vi havde forventet, i betragtning af vores erfaringer på vejen. Ingen af disse chassismetrikker er forbedringer i forhold til C7, som stoppede på 139 fod og cirklede rundt på skidpad’en med 1,06 g. En del af skylden kan lægges på C8’s vægtforøgelse. Det fulde omfang af den nyeste Corvette’s overlegenhed i forhold til håndtering ville dog vise sig under varme omgange på racerbanen.
En disciplineret personlighed
Selv om C8’s præstationer placerer den inden for rammerne af superbilsklassen, betyder karakteren lige så meget som kapaciteten. Det er her, at dine forventninger vil påvirke, hvordan du har det med C8’eren. Tag ikke fejl, hvis du ønsker at trække røv ned ad et vridende stykke asfalt, vil denne bil gøre det med forbløffende hastigheder, med et synligt greb om asfalten og den hovmodige selvsikkerhed, som en bil, der er født til opgaven, har. Der er seks køretilstande, og FE4-dæmperpakken omfatter også Performance Traction Management-systemet til finjustering af bilens stabilitetskontrol til brug på banen. Skift til en af de mere aggressive indstillinger med den besværligt anvendelige drejeknap på midterkonsollen, tryk på trykknapskifteren til manuel tilstand, og hold fast. Jo hurtigere du kører, jo bedre føles C8’eren. Styretøjet skærer som en racerbils, og kurvegrænserne er praktisk talt uden for rækkevidde på gaden – selv om styrefornemmelsen og tilbagemeldingen ikke er lige så kommunikativ som i en Porsche 911 eller en McLaren 720S. Når den store V-8-motor kommer ud af hjørnerne med fuld gas, tordner den som en NASCAR-motor, og dobbeltkoblingsautomatikken leverer skarpe skift, når du trækker i pedalerne bag på rattet.
Det meste af tiden vil du ikke sprænge snoede veje som en firehjulet flammekaster; du vil ønske dig en bil, der er lidt mere zen. Bimodal, dagligdags anvendelighed har længe været et Corvette-træk, og C8 fortsætter den tradition. I Tour-tilstand forvandles den til en afslappet hverdagsbilist med en kørsel, der er blødere end mange sports sedan’er, en styring, der er lettere end en Malibu’s, og en motorlyd, der knap nok er en mumlen. Transmissionen går ubemærket gennem sine otte gear, selv om den kan være lidt doven til at nedskifte, hvis du trykker hårdt på speederen. Omfattende akustisk isolering har gjort C8 ikke blot mere støjsvag ved 70 mph med tre decibel mere støjsvag end C7, men også bare helt stille. Denne form for dynamisk båndbredde er næsten uhørt inden for den eksotiske verden med mellemmotor.
Der er tre sædevarianter i C8: GT1, GT2 (inkluderet i 3LT-trim) og de mere aggressive Competition Sport-spande. GT2-stolene i vores testbil var bløde på de rigtige steder, men alligevel vidunderligt støttende til forstærket kurvekørsel. Dette er en bil, som du kan køre når som helst og hvor som helst – også på tværs af landet – uden at den trætter dig ud. Desuden har den nyttig plads i det forreste og bageste lastrum. Så tag den bare med til supermarkedet.
Men det er også ved normal kørsel, at C8 bliver snublet af de forhøjede forventninger. Mere end et par stykker af os havde håbet på mere karakter, mere dramatik og mere personlighed, når vi ikke hamrede på den. Ferrarier og Lamborghinier knurrer efter dig som tigre i bur, selv når du bare slentrer rundt i byen. Styretøjet i Porscher og McLarens er mere levende end Corvette’s ved lave hastigheder. Vi ville nogle gange ønske, at den nye Stingray føltes lidt højere og mere pågående, lidt mere som C7. Kan en bil, der ser så vred ud, faktisk være for raffineret? Det er her, stjernen kommer ind i billedet.
Håndtering af virkeligheden
Vi har dog kun få forbehold over for den nye Stingrays interiør. Vores bil, et veludstyret eksemplar med 3LT-pakken til 11.950 dollars, kunne prale af smidigt, stramt syet læder på de fleste af de indvendige overflader plus ekstraudstyr som kulfiberpynt til 1.500 dollars. Du sidder længere fremme sammenlignet med sædepositionen i C7, selv om udsigten over det dybe instrumentpanel ikke er så panoramisk som i nogle andre biler med mellemmotor. Den væglignende kabineadskillelse, der huser klimakontrollerne, ser påtrængende ud, men er det ikke. Det mærkelige, firkantede rat er overraskende nok lige så let at bruge som et rundt rat, og det giver et klart udsyn til det programmerbare digitale måleapparat. Stængerne på ratstammen er en smule langtrækkende, og bagrudens blænding skjuler nogle gange, hvad der er bag dig. Det elektroniske bakspejlskamera, der er standard på 2LT- og 3LT-trimmere, løser dog dette problem; det giver et uhindret udsyn til alt bag dig. Alt i alt er dette langt det bedste Corvette-interiør nogensinde.
C8 er også den mest imponerende Corvette nogensinde. At slette alt det smarte udstyr på vores testbil – den havde alle mulige ekstraudstyr, der ikke fik den til at køre bedre, herunder en frontløftermekanisme til 1495 dollars til at klare stejle indkørsler og 995 dollars værd af kulfibermotorrumsudsmykning i kulfiber – ville ikke ændre vores mening om den. Men det ville sænke prisen betragteligt. For en basisbil med Z51-pakken og FE4-dæmpere koster den kun 66.890 dollars. Dette er intet mindre end en demokratisering af den eksotiske bil.
Og tænk på dette: C8 Stingray er blot den indledende salve i Chevys superbilsrevolution. Det er en kendt hemmelighed, at flere hottere C8’ere snart vil følge efter, drevet af DOHC 32-ventilede, fladplanskurvede V8’ere med højt omdrejningstal, der starter ved over 600 hestekræfter og strækker sig op til en hybrid med næsten 1000 hestekræfter. Disse versioner vil sandsynligvis levere al den snurren, man kan ønske sig.
Det er fremtiden. Dette er nu, og det er tydeligt, at den nye C8 ikke bare er en bedre Corvette, men en superbil for os andre – uanset fejl og mangler. Du bliver bare nødt til at justere dine forventninger efter det.