A primeira característica em ‘Como Construir um Café Racer’ atingiu um acorde. Nem todos os que o leram concordaram com o conteúdo, mas quando se trata de estilo, existem várias escolas de gosto diferentes.
Vou focar no lado da performance da construção de um corredor de café. Ou um batedor de rua, um scrambler, ou qualquer motocicleta personalizada, aliás. Vamos começar por pegar a moto certa na frente para evitar erros caros na pista.
1. Escolha a sua arma. As motos mais acessíveis para personalizar são as motos que o tempo e o estilo esqueceram, e muitas são japonesas. Isso significa que as Honda CBs, nas capacidades de 350, 360, 500, 550 e 750.
Yamaha tem a série XS, nas capacidades de 360, 400 ou 650. Esqueça o XS500 ou o TX500, a menos que você tenha toneladas de tempo e dinheiro. Depois há o SR400 e o SR500, e até os Viragos estão agora a receber muita atenção.
Da Kawasaki, você pode escolher um Z de qualquer tamanho. Mas foi a Suzuki que produziu alguns dos melhores quatro em linha refrigerados a ar, como os GS750/1000 – razão pela qual o Pops Yoshimura lhes deu tanto amor. E porque é que hoje em dia quase não vê nenhum à venda.
2. Conheça os problemas. Todas estas bicicletas terão muito provavelmente os mesmos problemas, porque foram todas fabricadas há pelo menos 30 a 40 anos. Estamos falando dos anos 70, quando as bicicletas estavam ganhando potência a cada ano do novo modelo, mas o manuseio estava ficando para trás.
Por volta de 1972-73, quase todas as motos estavam a utilizar um travão de disco à frente. O ruído de entrada ainda era audível, e a maioria das rodas tinha raios de arame. Os choques eram na sua maioria suportes de mola cromados, e os silenciadores de suspensão baixa e os apoios centrais causavam muitas faíscas (e colisões) quando se curvava em velocidade.
Aulas foram aprendidas e melhorias foram feitas. À medida que as motos foram sendo empurradas para seus limites de desempenho na pista de corrida, as melhorias foram gradativamente se transformando em modelos de produção. Estas lições, truques, novas peças e segredos de afinação continuaram desde então a reunir-se, pelo que temos agora um enorme conjunto de conhecimentos.
De referir que é sempre uma boa ideia escolher uma moto que tenha peças decentes disponíveis – mais uma vasta selecção de acessórios para o mercado pós-venda. Colocar muito esforço em uma bicicleta que você não pode sequer comprar uma junta de cabeça é o início de uma viagem frustrante.
3. Após a sua compra. Digamos que você comprou uma bicicleta dos anos 70 barata, com a intenção de construir algo realmente legal para deslumbrar seus amigos. Talvez você a monta todos os dias para o trabalho ou para a escola também.
Depois de muitas noites na garagem, a bicicleta corre bem e você fez todas as coisas que todos fazem para que a sua bicicleta pareça fixe. Mas começas a pensar, “Uau! Esta coisa é como uma prancha de 40 anos lenta e instável.”
Quando vais dar um passeio animado nas colinas com os teus amigos, talvez a mota não seja assim tão excitante ou inspiradora de confiança. Ou é simplesmente insegura. Ou talvez haja um par de caras com bicicletas dos anos 80 ou mesmo dos anos 90 desaparecendo no horizonte. Estás a pensar: “Tem de ficar melhor do que isto!”
Felizmente, as bicicletas têm melhorado a um ritmo exponencial nos últimos trinta anos. Mas você está empenhado em andar na sua bicicleta dos anos 70, e quer poder dizer que você mesmo a construiu. É hora de melhorá-la, mantendo uma visão realista do quanto você pode melhorá-la antes de esgotar seus recursos.
4. Faça um plano. Vai precisar de algumas coisas. Começar com uma direção e reunir conhecimentos é uma necessidade. O que você pode pagar? O que você deve fazer? Como é que descobres, e a quem podes perguntar?
Se você pesquisar na web e olhar para fotos de máquinas de corrida dos anos 70 e motos de rua quentes, você vai encontrar pistas. A postura costumava ser alterada, assim como os pneus. Jantes de alumínio substituíram o aço, e foram instalados choques e kits de garfos genéricos para o mercado de reposição. Muitas vezes, você via linhas de freios trançados em aço inoxidável e um segundo disco dianteiro e calibrador. As armações eram muito esguichadas, assim como os braços oscilantes – ou eram melhoradas com itens de alumínio.
No departamento de motor/desempenho, você precisará cavar um pouco mais fundo: As fotos vão mostrar apenas os mods externos. Você vai notar limpadores de ar, maiores e melhores carboidratos e escapamentos, e talvez algum tipo de resfriador de óleo. Para ter uma visão dos mods internos, você precisará ler artigos de revistas antigas que têm dicas de como subir na bicicleta. E depois procure essas peças no swapmeets ou no eBay, se elas não forem mais fabricadas.
Uma outra forma de reunir conhecimentos sobre os modelos mais antigos é assistir a uma ou duas corridas vintage. Há aulas para todos os deslocamentos e para as diferentes épocas. As regras são geralmente destinadas a manter o período das bicicletas correctas, mas a maioria das peças necessárias estão prontamente disponíveis.
5. Ao trabalho. Todas as bicicletas como as Honda CBs, as séries Yamaha XS e SR e as Kawasaki Zs podem ser melhoradas com um grupo standard de actualizações, começando pelo chassis. Inspeccionar o quadro para detectar fissuras ou danos é o primeiro passo.
Factor em rolamentos de cabeça de direcção cónica ou, pelo menos, substituir as meias gastas por novos rolamentos e corridas OEM.
A maior parte das bicicletas mais velhas veio equipada com uma bucha plástica de braço oscilante. Esta deve ser substituída por um kit de rolamentos de rolos de agulha em bronze maciço ou de estoque novo antigo.
Outra área de preocupação seria o eixo do braço oscilante e reduzir a folga lado a lado do braço oscilante para o mínimo de especificação de fábrica. O movimento para cima e para baixo deve ser sem restrições, mas a folga lateral ou axial deve ser quase inexistente.
6. Gaste na suspensão. É hora de soltar. Nomeadamente, novos choques e um kit de garfos. Receber choques de Öhlins, Racetech, Desempenho de Trabalho, Hagon ou Suspensão Progressiva pode ser tudo uma melhoria.
Posto isto, é absolutamente crítico que as taxas de amortecimento e de mola estejam o mais próximo possível do peso de si e da sua bicicleta, tendo em consideração o tipo de condução que vai fazer. A compra de um amortecedor de marca que não corresponda, já usado ou projetado para uma moto de corrida pode não render nenhuma melhoria.
Eu sei que a Racetech e Works irá construir amortecedores que se adaptam exactamente às suas necessidades. Aumentar o comprimento dos amortecedores traseiros “olho a olho” pode dar-lhe mais espaço nas curvas e uma melhor curva para as curvas. Mas baixar a parte traseira da moto, como se vê em muitas construções personalizadas actuais, tem o efeito oposto.
O mesmo acontece com os garfos. A pontuação de um conjunto de garfos de USD (de cabeça para baixo) no eBay não garante de forma alguma um bom manuseamento. Mas uma mola de garfo e um kit de amortecimento (ou emuladores Racetech) podem produzir grandes resultados com os seus garfos se não estiverem dobrados ou enferrujados. Você pode até adaptar melhor os garfos para caber, possivelmente de um modelo diferente da mesma marca.
7. Adicione leveza. Outra forma de melhorar o chassis de stock é aliviar as rodas e encaixar melhor os travões e os pneus. Pode haver um modelo semelhante ao seu que tenha um cubo traseiro mais leve, mais pequeno, ou um disco mais pequeno e mais leve.
Ligar uma jante de alumínio, talvez mais larga, que lhe permita usar um pneu melhor. Firestones ou mosquetões na sua moto de rua são um sinal alto e claro de que o manuseamento nas curvas não é motivo de preocupação, e as outras coisas que mencionei para levar o chassis a um nível mais alto será em vão.
8. Pneus. Todos os fabricantes de pneus fazem donuts de borracha na gama dos 18″, que darão uma boa aderência e grandes transições da vertical para a inclinada. Muitas das bicicletas da década de 70 – quase todas excepto as da gama sub 450cc – são equipadas com rodas dianteiras de 19″. Estas combinam um aro de aço com um grande diâmetro e, de um modo geral, um ângulo de direcção muito mais “relaxado”. Isto aumenta o efeito giroscópico e deixa-o com uma bicicleta relutante em inclinar-se ou em se dirigir para uma curva.
9. Freios. Enquanto estamos na frente, que tal linhas de freios inoxidáveis trançados e pastilhas novas? Os discos podem ser trocados por um disco maior de outra marca ou modelo, ou até pode trocar o cubo dianteiro por algo que veio originalmente com dois discos.
Note: certifique-se de que também pega num cilindro mestre de travões destinado a empurrar fluido suficiente para duas pinças! Muitas motos mais velhas tinham olhais de pinça em ambas as pernas do garfo, mas estranhamente nenhuma pinça estava presa. Quando visitar as corridas de vindima, irá observar que a maioria das bicicletas foram convertidas em jantes de alumínio com uma roda de 18″ à frente e muito provavelmente um segundo disco.
Outros factores são o ângulo da cabeça de direcção e o triplo deslocamento da pinça, que alimentam a parte “trilha” do pacote global. Isso é uma discussão para outra altura, mas é um factor enorme no manuseamento.
10. Acerte o seu timing. Ok, então agora a sua moto vai direita quando você quiser. Ela não vacila e as novas rodas e pneus – sendo mais leves – sentem-se muito bem a entrar e a atravessar os cantos. Já para não falar dos discos duplos que diminuem a velocidade da bicicleta com muito menos esforço.
Mas se ao menos tivesse mais potência! Bem, a solução não é tão óbvia quanto se esperava. No início, pelo menos. Os caras que foram bem sucedidos na competição ao longo dos anos não jogam apenas algum componente de truque na moto e vão mais rápido. Eles mantêm os motores de stock ou os motores modificados em condições de ponta durante todo o ano.
Não estão acordados toda a noite a jogar World of Warcraft. Estão na garagem a acertar o tempo vezes sem conta até estar perfeito. Ou a reaparecer a cabeça e o cilindro, por isso, com uma nova junta, não vai vazar… nunca.
Então começa por assegurar que o motor tem uma boa compressão em TODOS os cilindros. Verifique se os pontos estão em boas condições e se o motor está cronometrado corretamente. O(s) filtro(s) de ar precisa(m) de estar limpo(s), e os carboidratos lançados corretamente – desde que você jogou a caixa de ar e instalou as “cápsulas” frias.
11. Reconstruindo o motor. A maioria das motos dos anos 70 estão cansadas, cagadas e esmagadas. Um trabalho de pintura não o vai levar mais depressa para a estrada. Você pode precisar morder a bala com um motor reconstruído, e mais uma vez, as corridas de vindima podem ser a sua melhor fonte. Os TT500 da Yamaha (com o mesmo motor dos XT e SR500) são provavelmente a moto mais popular em todas as corridas de flattrack, semana sim, semana não. Com um kit de 540cc, uma Megacycle cam, um Sudco 36-38mm round slide carburador e praticamente qualquer tubo, você entrou em outro mundo de desempenho.
O mesmo com um XS650 Yamaha. Um kit de 750cc, uma Megacycle cam e cerca de 34mm de carboidratos – e CB750s cuidado! Isto é, a menos que o dono do seu CB tenha uma câmara quente, um kit de 836cc e alguns CRs Keihin enquanto constrói o seu próprio piloto de café, e prestou atenção à configuração do seu chassis.
12. Aprenda com as barras quentes. A linha comum em todas estas motos está a dar uma porcaria sobre a afinação do chassi, conseguindo que o motor, pelo menos, volte ao stock “Blueprinted” e depois utilizando todas as técnicas padrão de cilindros quentes que os pilotos utilizam desde que o motor de combustão interna foi inventado.
Deslocamento maior, mais came, melhores sistemas de ignição, carboidratos maiores/melhor e até se pode instalar sistemas de escape que produzam mais potência e ainda sejam silenciosos. Há tantas peças disponíveis para as bicicletas mais antigas que evoluíram nos últimos trinta anos; tudo pode ser adquirido e instalado com os vendedores fornecendo instruções detalhadas e assistência técnica.
Bom sorte com o projecto!
Verifica a nossa extensa cobertura da Mule Motorcycles nos arquivos da Bike EXIF.