Uma barreira cultural e comercial em toda a Europa durante séculos, os Alpes permanecem assim para o transporte. As implicações têm sido marcadas na Suíça, pois o tráfego tem estado em grande parte em trânsito, e não para os produtores ou consumidores suíços. Um programa de construção de auto-estradas e a abertura do túnel rodoviário do Gotardo em 1980 incentivou muito o transporte de mercadorias por estrada. A preocupação geral foi acompanhada pelo choque das múltiplas mortes nos acidentes rodoviários do Gotardo e do Monte Branco.
Para controlar os efeitos ambientais adversos, a constituição suíça incorporou a Proteção dos Alpes em 1994. Anteriormente durante 1992, o programa Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) ou a Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NRLA) foi aprovado para a construção de dois túneis de base. Estes deveriam ser relativamente alinhados em níveis inferiores aos túneis anteriores através do maciço nas rotas BLS Lötschberg e SBB Gotthard.
As operações comerciais através do túnel de base de Lötschberg parcialmente equipado de 34,6km (21,5 milhas) começaram em dezembro de 2007.
As operações de teste para o Túnel de Base de Gotthard começaram em outubro de 2015 e o túnel foi oficialmente inaugurado em junho de 2016. Os serviços de comboios comerciais começaram em Dezembro de 2016.
O projecto
Os controlos no transporte rodoviário de mercadorias só foram considerados aceitáveis pelos países da UE circundantes se houvesse uma melhoria da infra-estrutura ferroviária, nomeadamente nos pontos de picos de Lötschberg e Gotthard. Mesmo com acesso a comboios Rollende Landstrasse (RoLa) dedicados ao trânsito de veículos pesados completos, ambas as rotas Norte-Sul tinham subidas longas e lentas em ambos os lados dos túneis nos respectivos cumes e a capacidade era limitada. Os projetos NEAT tinham como objetivo remover os principais fatores limitantes para a introdução de mais trens, mais rápidos e mais longos no principal corredor ferroviário Rotterdam-Milão.
Uma subsidiária 100% Swiss Federal Railways (SBB), AlpTransit Gotthard, foi criada em maio de 1998 para entregar o projeto para os 57 km do Túnel de Base Gotthard. A construção foi dividida em cinco seções, cada uma com um consórcio designado, a partir do ser norte: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) e Bodio (ARGE TAT).
Outros empreiteiros são responsáveis por muitos outros aspectos do projecto. O custo final estimado do projecto foi de Sfr9.4bn ($9bn) para o Gotthard e Sfr2.24bn para os 15.4km (9.6 milhas) do projecto do túnel do Ceneri mais a sul da rota. Estes montantes excedem as estimativas originais, tendo o parlamento suíço aprovado reservas para incertezas que incluíam condições geológicas, questões de engenharia e desenvolvimentos tecnológicos, estas últimas relevantes devido ao longo prazo do projecto.
Até Março de 2010, foram escavados cerca de 94,7% dos 151,84km planeados de túneis, galerias e passagens relacionadas.
Até Setembro de 2010, 23,8% (9,45km) dos 39.78km do Túnel de Base do Ceneri tinham sido escavados.
Até Outubro de 2010, aproximadamente 98,2% (149,1km) dos 151,84km de túneis, galerias e passagens relacionadas do Túnel de Base do Gotardo tinham sido escavados.
Infra-estrutura do Túnel de Base do Gotardo
De comprimento ligeiramente diferente, o túnel de base é composto por dois furos com dois cruzamentos de via e múltiplas interligações para acesso a pé entre os furos. Inteiramente a leste da atual linha do Gotthard, pistas de acesso ao novo túnel unindo a atual linha em Erstfeld ao norte e Bodio ao sul. A uma altitude máxima de 550m, o túnel de base é aproximadamente 600m mais baixo do que o cume da linha atual e em geral torna a rota do Gotardo não mais desafiadora do que muitas outras partes da rede da SBB.
Para facilitar o projeto, foram afundados eixos intermediários para permitir a escavação simultânea de túneis em várias faces, estes pontos (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio e Faido) para serem integrados na estrutura acabada para manutenção e acesso de emergência.
O controle ambiental rigoroso foi implementado para os locais de trabalho, a cadeia de fornecimento de material e para o descarte de spoil.
Os túneis foram criados principalmente por perfuratrizes de túneis, com algum uso de perfuração e jateamento. O troço final, a 7,7 km de Erstfeld, começou em agosto de 2007 e a abertura do tubo na Amsteg foi realizada em junho de 2009.
A abertura final do tubo leste do Túnel de Base do Gotardo foi realizada em outubro de 2010. Foram necessários quase 14 anos e 2.500 trabalhadores para ligar as duas extremidades do túnel. Este último avanço no tubo oeste foi concluído em março de 2011.
Apesar das velocidades muito mais altas que o novo alinhamento proporciona, ao evitar as subidas, curvas e espirais do Gottardo original, o projeto também encurta o percurso em cerca de 40km (25 milhas).
Como no caso do Lötschberg, a linha antiga foi mantida para os serviços locais de passageiros, para a capacidade geral e como rota de desvio: uma parte notável do turismo ferroviário, também proporciona um intercâmbio com a rede de metrô leste-oeste via Göschenen.
Estoque de rolo
Com a carga mais condicionada pela linha actual e muitos comboios a necessitarem de dupla cabeceira tanto para as rampas norte como sul, uma implicação é uma necessidade reduzida de energia motriz por comboio. O aumento do comprimento e dos pesos dos comboios é possível através do túnel de base próximo do nível, embora em termos absolutos a crescente procura de tráfego não diminua a necessidade de locomotivas de carga.
O planeamento permite avanços nos veículos de carga para permitir velocidades até 160km/h através do túnel. Trens mais longos e mais deles permitem a duplicação da capacidade atual de carga na rota do Gottardo, muitos dos quais são serviços intermodais, com a Alp Transit fixando a quantidade em torno de 40 milhões de toneladas anuais.
Serviços domésticos de passageiros para o sul até Chiasso e Locarno são provavelmente formados em parte por uma próxima geração de coaching stock suíço ou unidades em cascata de outros lugares na rede SBB. Entrando em testes de linha em 2008, a ETR 610 da Alstom Ferroviaria é a principal unidade de alta velocidade que opera os serviços da Cisalpino entre a Suíça e a Itália. Para Zurique-Milão, está prevista uma redução de 50min para 2h50min pelas unidades Cisalpino.
Sinalização e comunicações
Ajuste de uma contestação legal sobre a seleção inicial, o último grande contrato assinado (Sfr1.69bn em abril de 2008) para o projeto Gotthard foi com o Consórcio Transtec Gotthard para equipar o túnel e as pistas de aproximação. A partir do portal sul, os trabalhos começaram em Setembro de 2009.
Como instalados no Lötschberg, os túneis de Gotthard e Ceneri estão equipados com ETCS / ERTMS Nível 2 que obviam os sinais laterais das pistas. Um dos principais adotantes do sistema patrocinado pela CE, a Suíça não CE está avançada no equipamento de seu material circulante com o equipamento necessário.
Thales, como parte do Consórcio Transtec Gotthard, forneceu, instalou e testou todos os sistemas ETCS Nível 2 e os Sistemas Centralizados de Controle de Tráfego.
Contratantes
Em abril de 2011, um consórcio da ABB e TLT Turbo ganhou um contrato de $45m para fornecer um sistema de ventilação para o Túnel de Base Gotardo. O contrato envolveu o fornecimento de painéis de média e baixa tensão e outros equipamentos elétricos, e a realização do projeto e entrega de cabos, instalação, montagem e comissionamento de outros componentes.
Siemens forneceu os sistemas de controle do túnel e os sistemas de proteção contra incêndio para o túnel ferroviário. A NORMA forneceu os acoplamentos de tubos NORMACONNECT FLEX de sua propriedade para conectar as tubulações de águas pluviais no túnel. A Datwyler forneceu soluções de vedação de silicone para o Túnel Base Gotthard.