USA:s normer för fordonsutsläpp

På grund av redan existerande normer och särskilt allvarliga problem med luftföroreningar från motorfordon i storstadsområdet Los Angeles har den amerikanska delstaten Kalifornien fått en särskild dispens från den federala regeringen för att utfärda sina egna normer för fordonsutsläpp. Andra delstater kan välja att följa antingen den nationella standarden eller de strängare kaliforniska standarderna.De delstater som har antagit de kaliforniska standarderna är följande: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico (2011 års modell och senare), New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont och Washington (2009 års modell och senare) samt District of Columbia. Dessa stater kallas ofta ”CARB-stater” i diskussioner om bilar eftersom bestämmelserna definieras av California Air Resources Board.

EPA har antagit de kaliforniska utsläppsnormerna som en nationell standard för modellåret 2016 och samarbetar med de kaliforniska tillsynsmyndigheterna om strängare nationella utsläppsnormer för modellåren 2017-2025.

Lätta fordonRedigera

Lätta fordon certifieras för överensstämmelse med utsläppsnormerna genom att deras avgasutsläpp mäts under strikt definierade körcykler som simulerar ett typiskt körmönster. FTP-75-körtestet för stadskörning (i genomsnitt cirka 21 MPH) och HWFET-körtestet för landsvägskörning (i genomsnitt cirka 48 MPH) används för att mäta både utsläpp och bränsleekonomi.

Två uppsättningar, eller nivåer, av utsläppsnormer för lätta fordon i Förenta staterna fastställdes som ett resultat av ändringarna av Clean Air Act från 1990. Tier I-standarden antogs 1991 och infördes successivt mellan 1994 och 1997. Tier II-standarderna infördes successivt mellan 2004 och 2009.

Inom Tier II-klassificeringen finns det en delklassificering som sträcker sig från BIN 1-10, där 1 är den renaste (fordon med nollutsläpp) och 10 är den smutsigaste. De tidigare Tier 1-standarderna som gällde från 1994 till 2003 skiljde sig åt mellan bilar och lätta lastbilar (SUV, pickup trucks och minibussar), men Tier II-standarderna är desamma för båda typerna.

Dessa standarder begränsar specifikt utsläppen av kolmonoxid (CO), kväveoxider (NOx), partiklar (PM), formaldehyd (HCHO) och organiska gaser som inte är metan (NMOG) eller kolväten som inte är metan (NMHC). Gränsvärdena definieras i gram per mil (g/mi).

Fas 1: 1994-1999Redigera

Infördes successivt mellan 1994 och 1997 och avvecklades till förmån för den nationella Tier 2-standarden mellan 2004 och 2009.

Tier I-standarderna omfattar fordon med en bruttovikt (GVWR) under 3 856 kg (8 500 pounds) och är indelade i fem kategorier: en för personbilar och fyra för lätta lastbilar (vilket inkluderar SUV:er och minibussar) som är uppdelade utifrån fordonets vikt och lastkapacitet.

Kaliforniens LEV-program (Low Emission Vehicle) definierar sex standarder för bilavgaser som är strängare än USA:s nationella Tier-bestämmelser. Varje standard har flera mål beroende på fordonets vikt och lastkapacitet; bestämmelserna omfattar fordon med testvikter på upp till 6 350 kg (14 000 pund). Standarderna är uppräknade i stigande stränghet och är följande:

• TLEV – Transitional low-emission vehicle
• LEV – Low-emission vehicle
• ULEV – Ultra-low-emission vehicle
• SULEV – Super-ultra low-emission vehicle
• ZEV – Zero-emission vehicle

Den sista kategorin är till stor del begränsad till elfordon och vätgasbilar, även om sådana fordon vanligtvis inte är helt utsläppsfria. I dessa fall överförs de övriga utsläppen till en annan plats, t.ex. ett kraftverk eller ett centrum för vätgasreformering, såvida inte sådana platser drivs med förnybar energi.

Transitional NLEV: 1999-2003Edit

En uppsättning tillfälliga och till en början frivilliga ”nationella standarder för fordon med låga utsläpp” (NLEV) gällde från och med 1999 för nordöstra delstaterna och 2001 för resten av landet, tills Tier II, som antogs 1999, började fasas in från och med 2004. Det nationella programmet för fordon med låga utsläpp omfattade fordon under 6 000 pounds GVWR och anpassade de nationella standarderna till Kaliforniens strängare bestämmelser.

Fas 2: 2004-2009Redigera

Istället för att basera utsläppen på fordonets vikt är Tier II-standarderna uppdelade i flera numrerade ”bins”. Från början definierades elva kategorier, där kategori 1 är den renaste (fordon utan utsläpp) och kategori 11 den smutsigaste. Grupperna 9, 10 och 11 är dock tillfälliga. Endast de tio första klasserna användes för lätta fordon med en GVWR på mindre än 8 500 pund, men för medelstora personbilar med en GVWR på upp till 4 536 kg (10 000 pund) och för alla elva klasserna. Tillverkarna kan tillverka fordon som passar in i någon av de tillgängliga kategorierna, men måste ändå uppfylla de genomsnittliga målen för hela sin fordonsflotta.

De två minst restriktiva kategorierna för personbilar, 9 och 10, fasades ut i slutet av 2006. De två minst strängaste klasserna, 9 och 10, för personbilar och lätta lastbilar, togs bort i slutet av 2006. Från och med 2009 måste lätta lastbilar uppfylla samma utsläppsnormer som personbilar.

I nivå II-bestämmelserna fastställdes också begränsningar för den tillåtna mängden svavel i bensin och dieselbränsle, eftersom svavel kan störa driften av avancerade system för avgasrening, t.ex. selektiva katalysatorer och dieselpartikelfilter. Svavelhalten i bensin begränsades till i genomsnitt 120 ppm (högst 300 ppm) år 2004 och minskades till i genomsnitt 30 ppm (högst 80 ppm) år 2006. Ultra-low sulfur diesel började begränsas till högst 15 ppm 2006 och raffinaderierna ska uppfylla den nivån till 100 % år 2010.

Fas 3A: 2010-2016Redigera

År 2009 tillkännagav president Obama en ny nationell politik för bränsleekonomi och utsläpp, där Kaliforniens omtvistade plan att minska utsläppen av växthusgaser på egen hand, vid sidan av den federala regeringens bestämmelser, införlivades.

Den kombinerade bränsleekonomin för en biltillverkare av bilar och lastbilar med en GVWR på 10 000 lbs eller mindre måste i genomsnitt vara 35,5 miles per gallon (mpg). Genomsnittet för bilarna måste vara 42 mpg och för lastbilarna 26 mpg senast 2016, allt baserat på CAFE-standarderna. Om den genomsnittliga bränsleekonomin för en tillverkares årliga fordonsflotta understiger den fastställda standarden måste tillverkaren betala en straffavgift, för närvarande 5,50 US-dollar per 0,1 mpg under standarden, multiplicerat med tillverkarens totala produktion för den amerikanska hemmamarknaden. Detta är utöver en eventuell skatt för bensinslukare.

En andra omgång av Kaliforniens standarder, som kallas Low Emission Vehicle II, är tidsbestämd för att samordnas med Tier 2-rullningen.

PZEV- och AT-PZEV-klassificeringarna gäller för fordon som uppnår en SULEV II-klassificering och även har system för att eliminera avdunstningsutsläpp från bränslesystemet och som har en garanti på 150 000 mil och 15 år på komponenterna för avgasrening. Flera vanliga bensinfordon från 2001 och senare årsmodeller är kvalificerade som PZEV.

Om en PZEV har teknik som också kan användas i ZEV:s, t.ex. en elmotor eller högtrycksbränsletankar för komprimerad naturgas (CNG) eller flytande petroleumgas (LPG), är den kvalificerad som AT-PZEV.

Tunga fordonRedigera

Tunga fordon måste uppfylla strängare avgasutsläppsnormer och kräver ULSD-bränsle (ultra-low sulfur diesel) (högst 15 ppm) från och med 2007. Sedan 2007 är endast dieselmodeller tillåtna i klassen för tunga fordon; EPA förbjöd bensinmodeller 2007.

VäxthusgaserRedigera

Federala utsläppsbestämmelser omfattar den primära komponenten i fordonsavgaser, koldioxid (CO2). Eftersom koldioxidutsläppen är proportionella mot den mängd bränsle som används är de nationella bestämmelserna om genomsnittlig bränsleekonomi (Corporate Average Fuel Economy) det främsta sättet att reglera koldioxidutsläppen från fordon i USA. EPA har ställts inför en rättsprocess som syftar till att tvinga den att reglera växthusgaser som en förorening, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.

Från och med 2007 antog California Air Resources Board strikta normer för utsläpp av växthusgaser som ifrågasätts i domstolarna.

Den 12 september 2007 beslutade en domare i Vermont att tillåta delstaterna att villkorligt reglera utsläppen av växthusgaser (GHG) från nya bilar och lastbilar, och besegrade därmed ett försök från biltillverkare att blockera delstaternas utsläppsnormer. En grupp biltillverkare, däribland General Motors, DaimlerChrysler och Alliance of Automobile Manufacturers, hade stämt delstaten Vermont för att blockera regler som kräver en 30-procentig minskning av växthusgasutsläppen fram till 2016. Medlemmar av bilindustrin hävdade att det skulle krävas stora tekniska framsteg för att följa dessa bestämmelser och att priserna på fordon skulle stiga med upp till 6 000 dollar per bil. Den amerikanska distriktsdomaren William K. Sessions III avvisade dessa påståenden i sitt beslut. ”Domstolen är fortfarande inte övertygad om att biltillverkarna inte kan möta utmaningen med Vermonts och Kaliforniens (växthusgas)bestämmelser”, skrev han.

Miljöaktivister pressade administrationen att bevilja Kalifornien ett undantag från EPA för att dess utsläppsnormer skulle kunna träda i kraft. Detta skulle göra det möjligt för Vermont och andra stater att anta samma normer enligt Clean Air Act. Utan ett sådant undantag, skrev domare Sessions, kommer Vermonts regler att vara ogiltiga.

KonsumentbetygEdit

LuftföroreningspoängEdit

EPA:s luftföroreningspoäng representerar mängden hälsoskadliga och smogbildande luftburna föroreningar som fordonet släpper ut. Poängen sträcker sig från 0 (sämst) till 10 (bäst). De föroreningar som beaktas är kväveoxider (NOx), partiklar (PM), kolmonoxid (CO), formaldehyd (HCHO) och olika kolväten – icke-metanorganiska gaser (NMOG), icke-metankolväten (NMHC) och totala kolväten (THC). Denna poäng inkluderar inte utsläpp av växthusgaser (men se poäng för växthusgaser nedan).

Poäng för växthusgaserRedigera

EPA:s poäng för växthusgaser återspeglar mängden växthusgaser som ett fordon kommer att producera under sin livstid, baserat på typisk konsumentanvändning. Poängen går från 0 till 10, där 10 representerar den lägsta mängden växthusgaser.

Den gröna gaspoängen bestäms av fordonets beräknade bränsleekonomi och dess bränsletyp. Ju lägre bränsleekonomi, desto mer växthusgas släpps ut som biprodukt vid förbränning. Mängden koldioxid som släpps ut per liter eller gallon som förbränns varierar beroende på bränsletyp, eftersom varje bränsletyp innehåller olika mycket kol per gallon eller liter.

Klassificeringarna återspeglar utsläppen av koldioxid (CO2), dikväveoxid (N20) och metan (CH4), viktade för att återspegla varje gass relativa bidrag till växthuseffekten.

Kaliforniens utsläppsnormerRedigera

Enligt CAA avsnitt 209 har Kalifornien möjlighet att ansöka om särskilda undantag för att tillämpa sina egna utsläppsnormer för nya motorfordon som är minst lika stränga som de federala normerna. Kalifornien ansöker om detta undantag genom EPA, som offentliggör de föreslagna standarderna för offentlig granskning i Federal Register. På grundval av sin egen granskning och offentliga kommentarer beviljar EPA sedan undantaget, såvida man inte har fastställt att Kaliforniens begärda standarder var ”godtyckliga och nyckfulla” i sina slutsatser, att standarderna inte behövs för att ”tillgodose tvingande och extraordinära förhållanden” eller att de på annat sätt är oförenliga med andra aspekter av CAA.

Alla el-/batteribilar, som Teslas bilar, betraktas som fordon med nollutsläpp (ZEV) enligt Kaliforniens ZEV-mandat.

Sedan CAA antogs 1967 har Kalifornien ansökt om och fått mer än femtio undantag, som omfattar utsläppsnormer för olika fordonsklasser. Bland dessa finns två särskilda uppsättningar av undantag:

• Kalifornien inledde sitt mandat för fordon med nollutsläpp (ZEV) 1990. ZEV definieras som fordon som inte har några avgas- eller avdunstningsutsläpp av någon reglerad förorening. Fordonstillverkarna skulle en procentandel av sin fordonsflotta uppfylla dessa ZEV-standarder över en långsiktig tidsplan (2 % vid modellåret 1998 i början), men tidsplanen för mandatet har skiftat på grund av den oplanerade takten i den tekniska utvecklingen och kostnaderna, och från och med 2020 är det nuvarande målet att nå 8 % ZEV år 2025, fastställt genom fordonsflottans tillgodoräknande som tar hänsyn till fordonens räckvidd samt bidrag från fordon med låga utsläpp eller plug-in-hybrider. EPA beviljade den första begäran 1990 och flera uppdateringar.
• Californien hade begärt att få reglera utsläppen av växthusgaser (GHG) på strängare nivåer än de federala nivåerna först 2005 som en del av sitt program för fordon med låga utsläpp. EPA vägrade först detta undantag på grundval av ett beslut från Förenta staternas appellationsdomstol för District of Columbia Circuit som fastställde att EPA inte hade befogenhet att reglera växthusgaser enligt CAA. Detta beslut ifrågasattes i Högsta domstolens fall Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)) som fastställde att EPA hade denna befogenhet. I senare åtgärder beviljade EPA Kalifornien sitt undantag för växthusgaser senast 2009.

Statlig anpassning av kaliforniska standarderRedigera

Sektion 177 i CAA ger stater möjlighet att anta kaliforniska utsläppsnormer i stället för federala. I augusti 2019 har tretton delstater antagit Kaliforniens standarder, inklusive deras standarder för ZEV och GHG:

Återkallande av undantag under TrumpadministrationenRedigera

President Donald Trump har uttryckt sin oro över Kaliforniens strängare utsläppsnormer och deras inverkan på tillverkningskostnaderna för bilindustrin, även om vissa politiska analytiker hävdade att detta också knyter an till Trumps konservativa ideologi som står i konflikt med Kaliforniens mer liberala hållning. Tillsammans med Obamas kilometermål hade Trump uttryckt sin avsikt att återkalla Kaliforniens undantag tidigt under sitt presidentskap.

Kort efter att Ford, Volkswagen, Honda och BMW meddelade sina avsikter att förbinda sig till Obamas kilometermål och Kaliforniens utsläppsnormer i hela sin fordonsflotta i juli 2019, meddelade Trump sin avsikt att återkalla Kaliforniens undantag. Som en del av Trumps Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE)-program föreslog EPA och NHTSA en ny ”One National Program Rule” som hävdade att endast den federala regeringen får fastställa utsläppsnormer den 19 september 2019 för att få en enhetlig uppsättning normer för bränsleutsläpp och körsträckor i hela landet. Denna regel skulle bland annat innebära att den sista uppsättningen undantag för Kalifornien som EPA beviljade Kalifornien 2013 för dess program för växthusgasutsläpp och ZEV-program återkallas. Kalifornien behöll sin möjlighet att fastställa utsläppsnormer för ozonbildning enligt regeln.

Efter denna regel ledde Kalifornien en samling av 23 delstater som stämde NHTSA i California v. Chao (Case 1:19-cv-02826) i distriktsdomstolen i Washington D.C. i september 2019, och hävdade att myndigheten, genom att fastställa regeln, bröt mot avsikten med CAA. Samma grupp delstater stämde också EPA när EPA utfärdade återkallandet av 2013 års undantag i november 2019, i California v. Wheeler (Case 19-1239) i United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit för att ifrågasätta EPA:s återkallande. Vidare uppgav både Minnesota och New Mexico, som är klagande i båda fallen, att de skulle vidta åtgärder för att anpassa Kaliforniens standarder i sina delstater till följd av detta.