Varje bra flygplanskonstruktör behöver ett utvecklingsflygplan – något att använda för att prova nya idéer och experimentera med uppgraderingar och utveckling av konstruktionen. Helst ska detta testflygplan inte vara företagets ägares personliga flygplan eftersom de i allmänhet vill flyga det – mycket! Att bygga en särskild flygplansram för att prova olika konstruktionsinnovationer kostar lite, men ett företag som avsätter medel för detta kan göra många intressanta upptäckter och observationer.
Kitfox har just ett sådant flygplan, och du har förmodligen sett det omkring dig. N81KA, som är målad i silver med djärva gröna ränder, är i grunden en rak Super Sport i grunden. Men det har modifierats på ett antal sätt med olika ving- och motorkonfigurationer för att se vad man kan göra med den grundläggande konstruktionen. Vi fick nyligen chansen att flyga flygplanet i sin nuvarande konfiguration. Med en STOL-vinge med hög lyftkraft och en Titan X340-motor med förgasare som ger 180 hk var det ett roligt flygplan att styra runt på himlen – och att pyssla med på marken.
Fabrikspilot, bergsflyginstruktör och övergångstränare Paul Leadabrand flyger gärna STi runt om i landet för flyguppvisningar och demonstrationer.
Innan vi går vidare ska vi betona detta igen: Detta är en testbädd för utveckling, men det är också en produkt som du kan hitta till försäljning som S7 STi. John McBean, ordförande för Kitfox, berättade först om den nya vingen för ungefär ett år sedan, och den har flugit med Titan-motorn i ungefär sex månader. Innan dess hade samma flygplanskropp en standardvinge och en Rotax-motor – och nästa gång vi ser den kan det finnas ytterligare modifieringar. Det är en flygkropp där McBean och hans medarbetare kan justera den grundläggande konstruktionen för olika kanter av kuvertet och lära sig och ha roligt på vägen. Och de såg naturligtvis ingen anledning till att kunderna inte skulle få vara med på det roliga, även om de kanske gör ytterligare ändringar i framtiden.
När du tittar på bilderna av cockpiten ser du en panel som kanske inte är så tilltalande som du skulle kunna förvänta dig. Det finns en anledning till detta: Som testbäddsflygplan har panelen satts ihop med minimala system och endast de instrument som är nödvändiga för att utföra de tester och flygningar som krävs. Den är inte optimerad på det sätt som en byggare/pilot skulle vilja ha det, så tänk inte negativa tankar om flygplanet på grund av vad de har monterat. En motormonitor, radio, grundläggande GPS och transponder står för alla panelens elektriska saker – och piloten behöver egentligen inte mycket mer än lufthastighet och höjdmätare för att komplettera Alpha Systems AoA som är placerad längst fram och mitt i panelen.
The STi Option
Trots vad jag har sagt om att det här är en testbädd för utveckling, kan du köpa de tillval som krävs för att bygga en sådan. Den nya vingen har erbjudits av Kitfox som S7 STi sedan förra året. Du kan med största sannolikhet också övertala företaget att erbjuda dig Titan-motoralternativet, även om de fortfarande arbetar med att optimera kylning och propellerhöjd. Med Kitfox är det lätt att prata med John McBean för att arbeta fram ett paket som uppfyller dina krav bland de många saker som företaget har skapat. Det är ytterligare ett bra skäl till att ha en flygande testbädd – att utveckla alternativ för byggare som vill köpa en specifik konfiguration la carte.
Vingen
Den grundläggande Kitfox-vingen är effektiv och ger en bra marschfart på nära 120 mph. Jag har kört in dessa flygplan på fantastiskt korta banor efter att ha slingrat mig nedför Idahos bergsklyftor och landat med gott om plats. Men McBean var övertygad om att de kunde göra bättre ifrån sig med en annan flygplansprofil. Så han konstruerade en ny uppsättning vingar med större spännvidd, större kord och en skräddarsydd, underkammarformad flygplansprofil. Flaperonerna förblev desamma, och i stället för lameller i framkanten har vingen vortexgeneratorer på sin övre framkant.
Flaperonerna är omsorgsfullt utformade flygplansprofiler som tjänar som både höglyftare och rullkontrollytor. Klapparnas utböjning är begränsad för att möjliggöra nedåtriktad rörelse av ”aileronerna” utan att stanna ytan.
Ett av konstruktionsmålen för den nya vingen var att den måste vara helt bakåtkompatibel med tidigare Kitfox-fuselage, och McBean är glad över att de lyckades. Resultatet är att den nya vingen kan installeras på redan byggda flygplan – och att fällbarheten fortfarande finns kvar, för dem som delar hangar eller har sina flygplan i trånga utrymmen. Precis som i alla tidigare modeller, genom att ta bort ett par skruvar, slå ut några stift och ta bort bakrutan (den är utformad för att göra det lätt!) kan vingarna svänga runt den bakre fästpunkten och bäddas in vid sidan av stjärtpartiet. Ditt flygplan är nu lätt att transportera!
Vingen var ursprungligen längre än vad den är nu, men förkortades med en ribbbåge efter att man konstaterat att böjningsmomenten ute vid spetsarna deformerade flaperonerna lite grann. Den nuvarande vingen har en spännvidd på 31 fot, och vi fann att egenskaperna för stallflygning och flygning i låg hastighet var förutsägbara och smidiga. Stallbrytningen, klaffar upp eller klaffar ner, ström på eller ström av, var mild men ändå positiv – den mosade inte bara på som många höglyftande flygplansprofiler, utan brytningen var mild och meddelade piloten att det var dags att sänka nosen.
Stabilisatortrimningen är typisk för flygplanstyper med trasiga vingar från Cubs till modern tid. Det nuvarande utvecklingsflygplanet är lite näs-tungt, och fabriken arbetar med justeringar för att lindra den tendensen.
Flaperonerna är begränsade till 20 grader nedåt för att lämna lite utrymme för utvikning av skevrodret innan flygplanskroppen stannar. En god titt på flaperonernas ände visar den klassiska flygplansdesignen; detta är en fin lyftyta utformad för effektiv lyftning och kontroll.
Takeoffs med den nya vingen var korta, även utan vind. Med fulla klaffar kom stjärten upp från marken på ett par planlängder. Om man sedan inte tryckte ner nosen för lågt lyfte flygplanet snabbt och man flög. Med en vind på 10 knop nedför banan kan du förmodligen komma iväg inom längden av en uppsättning genomsnittliga bannummer. Landningar kan naturligtvis vara lika korta – flyg bara långsamt, långsammare än vad många är vana vid, och hoppa i fallskärm med en aning kraft.
Motorn
Som med många STOL-flygplan som konstruerades enligt LSA-standarder för några år sedan har den stora frågan alltid varit: Kan jag ta av Rotaxen och sätta på en Lycoming eller Continental? Vad kommer det att göra med mer kraft? Så gott som alla företag har tagit en titt på denna fråga och erbjuder nu ett alternativ – eller åtminstone en testbädd – som besvarar denna fråga. När det gäller Kitfox, en konstruktion som började med en 64-hästars tvåtaktare, är svaret på vad den kan göra med 180 hk: en hel del! Fabrikspiloten Paul Leadabrand rapporterar att han har sett klättringar på 2000 fpm på havsnivå, och som nämndes ovan är startarna på korta fält omedelbara och spännande. Det är svårt att slå rå kraft när det gäller att få ett flygplan från marken och på väg uppåt.
Kitfox STi har en större motorhuv för att hysa Titan X340-motorn och har den större vingen för STOL-prestanda. De massiva 29-tums Alaskan Bushwheels kompletterar STOL-paketet, vilket gör att det här planet kan ta sig dit många andra maskiner fruktar att beträda.
Även när standardmotorn för Super Sport är Rotax 912 har McBean och kompani experimenterat med fler hästkrafter under ett antal år. Vi flög den turboladdade Rotax 914-motorn med en propeller med konstant hastighet i Idahos bergstrakter för ett par år sedan, och de extra hästkrafterna gjorde det till ett mycket kapabelt flygplan. Den mycket större Titan lägger till ytterligare ett hack i hästkraftskriget och tar flygplanet till Super Cub och dess kloner – men med sittplatser bredvid varandra och gott om bagageutrymme. Det kan förmodligen lyfta nästan allt du kan få plats med genom dörrarna, även om vi alltid rekommenderar att du kontrollerar (och iakttar) den konstruktionsmässiga bruttovikten för alla flygplan. Att lägga till hästkrafter påverkar direkt hur mycket ett flygplan kan lyfta och hur snabbt det klättrar – och de har verkligen uppnått en hel del av båda med den här versionen av Kitfox.
Det fullständiga kolplenumet på toppen av Titan X340 ger en ren installation. Ignorera maskeringstejpen – den är bara en del av flygplanets utvecklingskaraktär.
Reguljära Kitfox-piloter kommer att märka en sak så snart de klättrar in: Utsikten mot nosen är avsevärt annorlunda än i en Rotax-utrustad fågel. Den större Titan-motorn kräver en större kåpa som är både högre och längre, så utsikten över nosen i en trepunktsställning är inte vad man skulle kalla spektakulär – om man inte är Paul Leadabrand, fabriksövergångspilot, instruktör i bergsflygning och en lång man som kan se över nästan vad som helst! Med de 29-tums Alaskan Bushwheels är den utsikten ännu mer begränsad på marken. Men när du väl är i luften syns horisonten tydligt, så det är egentligen inget problem. Utsikten på sidorna när du taxar är mer än tillräcklig för att ta dig till landningsbanan och tillbaka, och de låga start- och landningshastigheterna innebär att du verkligen inte rullar i blindo på marken särskilt länge.
NACA-huven på sidan av motorhuven matar luft till den horisontellt monterade oljekylaren via ett SCAT-rör och en kanal.
Andra snygga detaljer
Den nuvarande versionen av flygplanet har några andra tillbehör som förbättrar prestanda. En av dessa är upphängningen av svanshjulet T3. Med ett ledat fjäder-/dämparsystem som förhindrar hårda rörelser som du skulle få med en bladfjäder (utan dämpning) är T3 en enhet som vi har flugit på vårt eget buskflygplan och som vi tycker mycket om. Den är sammankopplad med skrovet och Scott-standardspärrhjulets ok, och den möjliggör fasta landningar på spärrhjulet, utan återfjädring av en styv fjäder som kan skicka ut dig i galopp på banan.
Subtila bevis på den djupare flygplansformen syns i de försänkta bränslekåporna. Tankarna är desamma som i andra modeller, så de hamnar under vingytans toppar. Spygattorna dräneras ut från vingens undersida.
Som framgår av bilderna är flygplanet också utrustat med 29-tums Alaskan Bushwheel-däck – det är bättre för att landa på grova, obearbetade ytor. Första gången jag flög med stora ballongdäck var jag orolig för att en dålig landning skulle skicka upp mig i luften igen med en hämnd. Men sanningen är att med det låga trycket i däcken absorberar de en sådan landning och dämpar landningen, studsar sällan och får piloten att se bra ut (oavsett om de är bra eller inte). Flygplanet kan naturligtvis byggas med många däckalternativ – från Tundra-däck i olika storlekar till vanliga 8,50-däck, som förmodligen lämpar sig bättre (och håller längre) på asfalterade landningsbanor. För dem som är baserade på asfalt och vill gå in i bushen ger man upp däcklivslängden på asfalt för förmågan utanför fältet – bara ett val som måste göras.
Med gaptätningar och virvelgeneratorer på vingens ovansida (liksom på den nedre ytan av den horisontella staven) är en inflygningshastighet på 45 mph mycket rimlig – och för dem som inte är vana vid att jobba så långsamt, lite svår att uppnå. Det räcker dock att säga att det verkligen är en fråga om uppfattning, inte om skicklighet, och att arbeta ner till den siffran kommer att betala sig i form av prestanda på kort fält och förmågan att släppa in på platser som du aldrig trodde var möjliga.
En mer uppenbar detalj är Shock Monster-landningsstället-dubbla stötdämpare på varje sida som absorberar landningen och även förhindrar att du och ditt flygplan återigen kastas upp i luften när du landar på ett ojämnt fält.
Det enkla avgassystemet ger förbränningsvärme, men har ännu inte en muff för kabinvärme. Det kommer utan tvekan att finnas i kundflygplan.
Aktuell prestanda
Den nuvarande konfigurationen av Kitfoxen som vi testade är optimerad för korta fältoperationer och imponerande stigning. Den tjocka vingen är förvisso mer dragande än vad du hittar på standardflygplanet, vilket begränsar marschhastigheten till förmån för långsammare verksamhet. På 7000 fot en standarddag såg vi cirka 97 mph indikerade i kryssning (vilket var cirka 107 mph sant) och förbrukade ungefär 8 gph. För ett flygplan som kan släppas på korta fält i bergen var detta inte dåligt – men du måste definitivt planera långa resor så att de tar lite mer tid än med de andra modellerna. Man vinner aldrig på ett område utan att ge upp något på ett annat, och det är en del av att ha en utvecklingstestbädd. Kitfox anger en minskning av topphastigheten med cirka 20 mph med den nya flygplansprofilen, klätterpropellern och de 29-tums Alaskan Bushwheels. Om du utforskar det lokala området, och det området omfattar ojämna fält och berg, är det förmodligen ett värdefullt byte.
Den helt ledade stötdämpande T3-halshjulsupphängningen bidrar avsevärt till den trevliga känslan vid landning av STi. Den absorberar stöten vid en fast landning med svanshjulet utan att kasta dig tillbaka i luften.
Kitfox anger 110 knop TAS med rätt propeller, och däri ligger en viktig punkt. Flygplanet när vi testade det var stöttat för stigning; i planflygning var man tvungen att dra tillbaka kraften avsevärt för att undvika att motorn överdrev med ett par hundra varv per minut. Om man ökar stigningen ökar man visserligen hastigheten, men det försämrar prestanda vid klättring. En propeller med konstant hastighet skulle naturligtvis ge dig det bästa av båda världarna, och för någon som vill ha både utmärkt klättring och möjlighet att ta sig någonstans snabbare bör det vara ett starkt övervägande. STi konstruerades för att vara ett fullständigt STOL-flygplan, utan en massa extra aerodynamiska anordningar som lagts till, och det var ett medvetet konstruktionsbeslut att offra topphastighet för att uppnå dessa mål.
Det är faktiskt svårt att tala om hur långsamt flygplanet kommer att flyga. Hastighetsmätare är notoriskt svåra att läsa av, och inte nödvändigtvis exakta, vid de hastigheter som vi ser i den nuvarande skörden av STOL-flygplan – Kitfox inkluderad. Det räcker med att säga att om det är kort kan du sakta ner saker och ting så att du bara kan placera flygplanet var du vill ha det. Du kan dock förmodligen också hamna på platser som du inte kan ta dig ut ur, så tänk på det i förväg. Stallhastigheten anges till 31 mph, och även om vi inte kunde avläsa lufthastigheten exakt när vingen betalade av, tror vi på den siffran.
En enkel luftlåda och ett filter ger en fin och ren motorinstallation.
Då motorinstallationen är utvecklingsmässig blev vi varnade för att kylningen kunde vara lite problematisk. Faktum är att vi såg några temperaturer som vi var tvungna att hantera, men det var ingenting som vi inte har att göra med regelbundet när vi flyger långsamt i flygplan med högpresterande motorer. Det finns helt enkelt inte tillräckligt med kylluft vid låga hastigheter för att hålla motorn så nöjd som vi skulle vilja. Lösningen är att mata aggressivt bortom toppen för att snabbt sänka CHT:erna eller att sänka nosen och öka hastigheten (och därmed luftflödet) under en tid. Vi blev faktiskt lätt förvånade över att kylningen var så hanterbar som den var i den här konfigurationen. Det hindrade oss aldrig från att göra vad vi ville, och vi gjorde ett antal långsamma flygövningar en värmande vårdag i Nevadas öknar, utan att känna att vi var tvungna att stanna och låta saker och ting svalna eller omvärdera vår verksamhet.
Hanteringsegenskaperna hos flygplanet var spänstiga för ett STOL-plan med en relativt stor vinge. Vi var nöjda med rullhastigheterna och lika nöjda med sikten ut ur det övre växthuset i svängarna. Pitch och roll är någorlunda harmoniska, och rodret är ganska kraftfullt: En brant glidning till landning var kontrollerbar och andningslös – och återhämtningen till rak flygning helt normal. Den nuvarande konfigurationen, med Titan X340, är lite näs-tung, och även med full trimning uppåt behövde vi hålla tillbaka trycket för att få riktigt korta landningar. AoA-indikatorn är utmärkt i det här läget, eftersom den ger dig omedelbar återkoppling om hur mycket ytterligare backtryck som behövs. Trimningssituationen är bara en av de små saker som Kitfox arbetar med med utvecklingsflygplanet.
De stora svängdörrarna kan öppnas under flygning, men det konvexa plexiglaset ger en så bra utsikt att du kanske inte behöver göra det – utsikten är lika bra med dem stängda eller öppna.
Gå på Kitfoxing!
Som vi har sagt tidigare är STi:s kortfältsförmåga ganska bra, och du bör kunna placera det här flygplanet nästan överallt där du kan tänkas vilja åka. Var bara försiktig så att du inte hamnar på något ställe som du inte kan ta dig ut ur. Inför en vacker vårdag i Nevada, en full tank med bensin och svaga vindar tänkte vi att vi skulle prova det.
Förr har vi tagit Kitfoxes till branta, skogbevuxna och korta bergsbanor. För vår testflygning med STi bestämde vi oss för att prova en annan typ av upplevelse utanför fältet – landning på en stor torr sjöbädd vars yta nyligen hade blivit användbar efter ett rekordstort vinterregn och snöfall. Eftersom en del av sjön fortfarande såg ganska våt ut och närliggande sjöbäddar var riktiga sjöar, närmade vi oss den torra vita ytan försiktigt till en början och gick långsamt ner i ett mycket lågt pass. Från några meters höjd kunde vi se den tydliga sprickbildningen på sjöbäddens yta som visade att den snabbt torkade i solen, så vi lät höjden sjunka lite mer och rullade något för att röra vid ett hjul när vi rullade vidare. Vi belönades med ett fint moln av damm och små tecken på hjulspår, så vi lyfte och kom runt en gång till för att landa.
Kitfox-sätena är mycket bekväma, med en avslappnad positionering som är bekväm under lång tid. Bagageutrymmet bakom sätena är större än det ser ut och rymmer upp till 150 pund.
Det är frestande i situationer som denna att helt enkelt minska effekten och landa rakt fram – men bara för att en del av en sjöbädd är torr och hård betyder det inte att resten av den också är det. Det är bättre att gå tillbaka runt och landa där du har testat, så att du inte hamnar i den obehagliga situationen att försöka få loss ett fastnat flygplan mitt ute i ingenstans. Landningen i det här fallet var en icke-händelse; allt vi behövde göra var att undvika ett par stenar och inbäddade gamla däck som på något sätt hade letat sig in i denna annars orörda Nevadaöknen.
Vi rullade ut på sjöbädden, stängde av motorn och njöt av den totala tystnaden under en dag utan vind och utan någon i närheten. Det är en fin upplevelse att befinna sig så långt från den galna folkmassan – så snart man skjuter tankarna på att motorn inte kommer att starta igen ur huvudet. I väst finns många torra sjöar som denna, och de flesta står under den federala regeringens kontroll, så det är lagligt att landa på dem. Det är naturligtvis alltid värt att kontrollera det; det finns ingen anledning att finna sig omgiven av brottsbekämpande myndigheter (officiella eller andra) när allt du försöker göra är att njuta av lite lugn och ro.
Panelen är utformad för att ge precis det som behövs i detta utvecklingsflygplan/testbädd, och är inte representativ för vad byggare/ägare faktiskt skulle kunna installera. Ändå är det roligt att flyga ett trevligt enkelt flygplan som bara har det man behöver.
Lämnande av sjöbädden bakom oss klättrade vi in i Pine Nut Mountains och letade efter vilda hästar. Det finns flera vackra dalar som ligger mellan ökenbotten och bergskedjans 9000 fot höga topp där hästarna gillar att tillbringa sin tid. Årets sena vår har bromsat deras vandring från de lägre höjderna tillbaka upp till sina sommarbostäder, och vi såg ingen, men det finns ett löfte om att de ska komma senare. Det fanns fortfarande lite snö denna sena aprildag, gömd på de nordvända sluttningarna och i träden, ett löfte om mer vatten för den kommande säsongen och ytterligare en varning om att kontrollera sjöbäddarna innan landning!
Byggandet av Kitfox STi/180
Som alla flygplan i Kitfox-utbudet är det lätt att anpassa det kit som du väljer att bygga med en lång rad alternativ som kan förändra flygplanet avsevärt. STi sätts ihop genom att köpa ett vanligt S7-fuselage-kit och sedan lägga till STi-vingen som tillval. Kitfox stöder ett antal olika motorer, och Titan genomgår sista finjusteringar, så vi förväntar oss att när du läser detta kommer de att vara villiga att tillhandahålla de nödvändiga installationsbitarna – men de hade inte nått fram till att ha priser tillgängliga när vi flög testbädden.
Having a Good Time
Som i allting inom experimentell flygning står vi inför valmöjligheter. Kitfox kan byggas på många olika sätt, med många olika alternativ. Gå snabbt, gå långsamt, landa kort, ta långa turer – du behöver bara veta vad du vill göra med flygplanet och sedan prata om det med folket på fabriken. Deras optionslista kan nästan säkert tillgodose dina önskemål (så länge du inte är ute efter en snabb glaskryssare), och byggsatserna kommer att finnas där för att tillgodose dina behov.
Att ha flugit Super Sport med Rotax 912, den turboladdade Rotax 914 och Titan X340 gör det svårt att välja en favorit. De har alla sina fördelar och nackdelar. Titan är en solid motor med många hästkrafter, men 914:an med en propeller med konstant hastighet var en riktig fröjd. Den nya vingen på STi skulle stå högt på min lista om mitt syfte var att flyga i backcountry, och det fina är att med alla dessa alternativ får man samma cockpit och bagageutrymme, som är rymligt och bekvämt. De bubbelformade sidofönstren/dörrarna bidrar verkligen till rymligheten och gör det till en bra plats att titta på världen som går förbi.
Om lågt och långsamt, kort och sportigt är din önskan är dessa maskiner värda att ta en titt. Var bara varnad – att flyga en dag i backcountry är beroendeframkallande, så se till att du har pengar på checkkontot för en insättning innan du åker.