Kennewick, WA
Broingenjör Arvid Grant kan ha känt sig poetisk den 9 september. Den 8 september 1978.
Grant höll på att skriva ett faktablad om den ovanliga kabelstationsbron som han hade konstruerat.
Den färdiga bron svävade mellan Kennewick och Pasco. Om åtta dagar, efter tre års byggande, skulle den invigas och öppnas för bilister.
Washingtons guvernör Dixie Lee Ray skulle närvara. Det skulle även den amerikanska representanten Tom Foley från Spokane delta. Vem som helst som var vem som helst skulle vara på plats för att fira Grants mästerverk.
”THE INTERCITY BRIDGE”, skrev Grant. ”Ett betongband över Columbia River.”
Söndagen markerar 40-årsdagen av invigningen av det som då kallades Intercity Bridge. Den byggdes för att ersätta en åldrande, smal spännvidd som kallades green bridge och för att blåsa nytt liv i städerna på vardera sidan.
Om den blåste nytt liv i Kennewicks och Pascos stadskärnor är föremål för debatt. Men den introducerade vajerbroar i USA.
Intercity var den första större vajerbron i landet och den näst längsta vajerbron i betong i världen.
Den skulle senare döpas om efter Ed Hendler, borgmästaren i Pasco som ägnade 11 år åt att få den byggd. I dag hänvisar de flesta Tri-Citianer till den som kabelbron.
Grants poetiska impuls var träffande.
Segelbron, som är den mest ikoniska av Tri-Citys konstruktioner, var – och är – en poetisk handling i betong och stål.
President Ronald Reagan tyckte det.
År 1985 hedrade den 40:e presidenten bron med det allra första Presidential Award for Design Excellence. Arkitekten I.M. Pei var ordförande för jurykommittén.
”Intercity Bridge är inte bara en stor teknisk prestation: det är ett konstverk”, sade domarna entusiastiskt. ”(T)en elegans i broens linjer och tydligheten i dess strukturella beteende förstärker skönheten hos denna nyttobyggnad på ett sätt som kan uppfattas av både experter och lekmän.”
Rösten var överdådig, men det var prestationen också.
Vajerbron inledde en ny epok för brobyggandet i Förenta staterna. En eller två liknande broar öppnas varje år.
Tacoma byggde 21st Street Bridge över Thea Foss Waerway 1997. Portland invigde Tilikum Crossing över Willamette 2015.
Men Kennewick-Pasco-bron var först. Den var både imponerande och osannolik.
Två små städer gick samman för att överbrygga en större flod med en konstruktion som skulle uppmärksammas av en sittande president och en av världens mest kända arkitekter. Det var i bästa fall en långsökt dröm.
2016 ansågs bron vara berättigad till att ingå i National Register of Historic Places. Med sina 40 år är den ungefär 10 år för ung, men skulle kunna komma i fråga för ett tidigt övervägande för sitt extraordinära bidrag till ingenjörskonsten.
”Vi skulle bara behöva någon som nominerar den”, säger Michael Houser, Washingtons arkitekturhistoriker.
Ett blygsamt förslag
Grant kan ha designat den. Men Ed Hendler, en försäkringsförsäljare i Pasco och en gång borgmästare, såg till att den blev verklighet.
Även Hendler måste bli förvånad över resultatet av sin tio år långa strävan.
Hans ursprungliga vision var blygsam, enligt sonen Jeff Hendler, som bor i Kennewick.
Hendler ville uppgradera den befintliga gröna bron, som var så smal att fordonen turades om att korsa den och att tonåriga förare fruktade den.
När den större, moderna Pioneer Memorial Bridge, även kallad den blå bron, kom 1954 en dryg kilometer uppströms slutade bilisterna att använda den gröna bron mycket.
Hendler insåg att när bilisterna väl kom ut på motorvägen var det lätt att kringgå Pascos och Kennewicks centrum till förmån för Columbia Center-området.
Stadscentrumen var lidande. Hendler trodde att en uppgradering skulle kunna öka förmögenheten för båda.
Nationellt sett var gamla broar under granskning. En brokollaps över Ohiofloden i december 1967 hade dödat 47 personer. Katastrofen fick kongressen att skapa ett nationellt program för byte av broar.
Avtalet var enkelt. De federala myndigheterna skulle betala 75 procent om de lokala myndigheterna matchade resten. Den gröna bron var en idealisk kandidat.
Hendler, ordförande för Inter-City Bridge Commission, försökte få tag på federal finansiering samtidigt som han lobbade de lokala regeringarna för att de skulle stå för matchningen.
I början föreslog planerarna en tvåfilig bro bredvid den gröna bron. Var och en skulle leda trafik i en riktning. Interstate 82-övergången vid Umatilla använder sig av metoden gammal bro-ny bro.
Den amerikanska arméns ingenjörskår och lokala hamndistrikt avvisade idén. De ansåg att den gröna bron och dess 13 pirar var ett hinder för sjöfarten. Pråmar passerade sällan eller aldrig över den.
Hendlers bro skulle behöva bära fyra körfält på bara två bryggor.
Europeisk brokonstruktör på uppdrag
Den ingenjör som Hendlers brokommission anlitade för att utarbeta en lösning med två bryggor på broproblemet är Arvid Grant.
Först född 1920 i Lettland studerade Grant arkitektur och ingenjörskonst i Europa innan han emigrerade till USA 1951. Han bosatte sig i Olympia med sin fru och dotter.
Grant hade som mål att föra in tekniken för vajerbroar i sitt adoptivhem.
Europa höll på att återuppbyggas efter andra världskriget. Alla större tyska broar hade förstörts. Kabelförlagda broar byggdes i deras ställe. I USA var det en teknik som sällan användes.
Dessa broar har kablar som fläktar ut från torn och förankrar sig i däcken nedanför.
Deras kusin, hängbron, har brodäck som hängs upp av vertikala kablar som dinglar från kablar som är uppspända mellan tornen. Golden Gate och Tacoma Narrows är framstående exempel från västkusten.
Grant letade efter rätt plats att bygga på. Formen skulle följa funktionen.
Och Tri-Cities hade redan en viss förtrogenhet med konceptet. Den 400 fot långa Kiona-Benton City Bridge debuterade 1957 med lådbalkar av stål och kabelstativ.
Slagsmål om pengar
För att Grant skulle kunna bygga sin bro var Hendler tvungen att spika fast pengarna. Bron kostade 30 miljoner dollar 1978, cirka 120 miljoner dollar i dag.
Jeff Hendler minns hur hans far slog ner på hårdnackat motstånd.
I ett möte sa delstatens vägdirektör till Hendler att han skulle få en bro ”över min döda kropp”.”
Hendler stod upp, knäppte sin portfölj och frågade mannen var han ville bli begravd, minns den yngre Hendler.
Hendler deltog inte i invigningen 1978. Hans efterträdare bekräftade de ”vuxna diskussionerna”, enligt en redogörelse av Jack Briggs från Tri-City Herald, som nu är pensionerad.
”Anledningen till att du och jag står här och pratar är att Ed Hendler spenderade elva år på att få det att hända”, sade Jeff Hendler.
Kennewick och Pasco finansierade den lokala andelen med en rad olika obligationer. De två städerna gick också med på att betala 50 procent av sin andel av intäkterna från bensinskatten i 13,8 år – 7 080 dollar i månaden för Pasco och 9 800 dollar för Kennewick.
Bygget påbörjas
Anslutningsentreprenören Peter Kiewit Sons’ Co. från Vancouver påbörjade arbetet 1975. Kennewicks hamn, som då leddes av Art Colby, en tidigare stadsdirektör i Kennewick, tillät Kiewit att använda Clover Island som uppställningsplats.
Sue Frost var hamnens sekreterare och kassör vid den tiden.
Hon minns paraden av betonglastbilar som körde upp på pråmar för den korta resan till byggområdet. Bron krävde 42 000 kubikmeter betong.
I mitten av bygget erbjöd Grant Frost en rundtur. Tornen var färdiga. Brodäcket, som bestod av en serie 300 ton tunga sträckor av förspänd betong, hade inte placerats.
Träplankor som var uppspända mellan tornen utgjorde en plattform för arbetarna. Tunna kablar fungerade som ledstänger.
Frost lade sin höjdrädsla åt sidan. Bygghissen rasslade upp i ett torn till arbetsplattformen, långt ovanför floden.
Frost stålsatte sig och klev ut.
”Jag gick till andra sidan, vände mig sedan om och gick tillbaka”, säger hon. Hon låtsades bara njuta.
I dag är hon tacksam för minnet och för Tri-City-ledarna som Hendler och Colby för att de skapade något speciellt.
”De människor som ledde oss trodde att vi skulle ha något unikt, som skilde oss från mängden. Jag är stolt över det”, sade hon.
Dagen efter invigningen körde Frost över den nya bron tillsammans med sin tioårige son Matt Watkins.
Tar det för givet
I dag har Matt Watkins Hendlers gamla jobb, borgmästare i Pasco.
Watkins var förvånad över att bron går in på sitt femte decennium. Det var hans borgmästarkollega, Kennewicks Don Britain, också.
Ed Hendler dog 2001, men hans son tror att han skulle vara nöjd med att ”hans” bro tas för given. Det var poängen.
”Det handlade om att det skulle vara lätt att röra sig mellan två stadskärnor”, sa han.
Dess tålamod testades 1986, när staten stängde den blå bron för en sexmånaders rehabilitering.
Vajerbron tog emot belastningen, något som den gröna bron aldrig skulle ha klarat av.
”Jag kan inte föreställa mig att den där vajerbron inte skulle vara här. Den är bara en del av vårt landskap”, sade Britain.
Bron döptes om till Hendlers ära i mitten av 1990-talet, flera år före hans död. Jeff Hendler sade att hans far lockades till Olympia med ett knep.
I senatens galleri hörde han sitt namn läsas upp från golvet. Han kittlades av erkännandet.
Hendlers familj spred hans och hans hustrus, Ivy ”Pinkie” Glades Hendlers, aska från bron. Ingen frågade om lov.
Vajerbron skulle också bli den viktigaste prestationen i Arvid Grants karriär.
När han avled 2014, 93 år gammal, var den första raden i hans dödsruna hans spännvidd över Columbia River.
The Structural Engineering Association of Washington utnämnde honom till Årets ingenjör 1978 och tog in honom i sin Hall of Fame. År 1979 dokumenterade Civil Engineering Magazine projektet i uttömmande detalj.
Bron vid 40
Hendler och byggarna var euforiska 1978, till den grad att de överdrev.
En ”brochef” som hade tillbringat två år med att installera kablarna skrytade till Herald med att den skulle stå för evigt.
Inte riktigt. Med sina 40 år är bron medelålders.
Den är ett mänskligt företag och har en alltför mänsklig livslängd. Washington Department of Transportation anger dess förväntade livslängd till 75 år.
Departementet har ägt bron sedan början av 90-talet, då det tog över från städerna Pasco och Kennewick.
Förra året reparerade ett projekt på 2 miljoner dollar beläggningen, installerade ett vattentätt membran och asfalterade den på nytt.
BridgeReport.com rapporterar att den var i ”gott” skick med ett tillräckligt betyg på 84,1 efter inspektionen i maj 2016.
Den 2 500 fot långa spännvidden transporterar mer än 16 000 fordon per dag. Den är ”underutnyttjad” enligt Department of Transportation.
▪ Green bridge postscript: Det är svårt att överskatta den roll som den gröna bron spelade i Tri-Citys historia.
Den öppnades den 21 oktober 1922 till en kostnad av 480 000 dollar, cirka 7,1 miljoner dollar i dag. Innan dess var det färjor som skötte trafiken över floden. Fotbollslagen i Pasco och Kennewick chartrade tåg för att ta sig till sin årliga match på Veterans Day.
Motorister betalade 75 cent per fordon och 10 cent per passagerare för en enkel resa, cirka 11 dollar och 1,50 dollar i dag.
Tullen avskaffades i början av 1930-talet. Händelsen firades som den fjärde juli, berättade Floyd Hutchins för Herald 1979. Han borde veta det. Han hade varit tulltagare den sista dagen.
Pasco-sjuksköterskan Virginia Devine kämpade i mer än ett decennium för att bevara den gamla gröna reliken efter det att kabelbron byggts.
Men finansieringspaketet och armékårens farhågor om navigering dömde ut hennes ansträngningar. Den revs 1990, efter två lokala val och ett domstolsbeslut.
Devine dog 2005.