Den 2003 års version av Honda S2000 vann nyligen ett jämförelsetest (”The Blow Dryers”, augusti 2003) bland ledande bilar som Porsche Boxster, BMW Z4, Nissan 350Z Touring och Audi TT roadster. Om du inte hade märkt det så är några av dessa bilar nyare än vad Honda är.
Vi har fler dåliga nyheter för dessa killar. Det finns en reviderad S2000 som kommer till dem som 2004 års modell, och den har ett ton av förbättringar som är utformade för att neutralisera de få kritiska synpunkter som vi hade på den gamla bilen.
Den främsta av dessa är ändringar av motorn för att göra S2000 mer flexibel vid låga och medelstora varvtal utan att för den skull dämpa det tumultartade ruset vid motorcykelmotorhastigheter som är den här bilens kännetecken. Honda gjorde detta genom att öka slaglängden med 6,7 millimeter och därmed öka cylindervolymen från 1997 till 2157 cc.
Båda VTEC-nockprofilerna omkonfigurerades, kompressionsförhållandet höjdes med en tiondel (till 11,1:1) och rödgränsen sänktes från skrikiga 8900 rpm till rent av galna 8000 rpm. Den röda gränsen lyser som en växellampa på det snygga nya kombiinstrumentet och tillåter sedan ytterligare 200 varv per minut innan man stänger av det roliga.
Resultatet är samma toppeffekt på 240 hästkrafter, men som nu utvecklas vid 7800 varv per minut i stället för 8300 varv per minut, och en starkare vridmomenttillförsel som startar och når sin topp tidigare, med 162 pundfot vid 6500 varv per minut i stället för 153 vid 7500 varv per minut. Visst har den längre slaglängden lett till den lägre rödlinjen, men kolvhastigheterna är faktiskt lägre vid rödlinjen i den nya bilen än i den gamla. Kolvarna i 03:an susar med 4906 fot per minut vid 8900 varv per minut, medan kolvarna i 04:an bara rusar iväg med 4761 fot per minut vid 8000 varv per minut.
Med samma hästkrafter har 04:an liknande tider från 0 till 60 miles och på en kvarts mil, men är bättre än 03:an i passet från 30 till 50 miles och från 50 till 70 miles i högsta växel, med 8,8 sekunder jämfört med 9,9 respektive 7,9 sekunder jämfört med 9,4. Det är ganska anmärkningsvärt, särskilt eftersom sjätte växeln i den nya S2000 nu faktiskt är två procent högre. (Första till fjärde är fyra procent lägre, för bättre acceleration, och femte är bara en procent lägre.)
Likt växelrevideringarna har man bytt till synkronisatorer i kolkomposit, vilket gör det möjligt att använda dubbelkoniska ringar där det fanns trippelringar, och singelringar där det fanns dubbelringar, vilket gör att man kan lätta på ingreppen och jämna ut hela processen. Det var en ganska magnifik växellåda tidigare, så du kan föreställa dig hur smidig den är nu. Tänk snick-snick med en klick vaselin.
Efter att vissa ägare hade upptäckt olämpliga fordonsrotationer på den punkt där talangerna försvann, började Honda se över chassit för att få bättre stabilitet vid gränsen och mer progressiva utbrytningsegenskaper. Den främre upphängningen bär på styvare fjädrar och omtrimmade stötdämpare, och bakaxeln får mjukare fjädrar och en mindre anti-rollbar, tillsammans med minskade bump-steer-reaktioner och ett lägre rullcentrum.
Vi tyckte inte att det var så mycket fel på den tidigare bilens hantering, men den här bilen tog sig runt Bragg-Smith-racerbanan i Pahrump, Nevada, minst lika snabbt som sin föregångare från 03, och med en tilltalande avsaknad av karosserirullning eller överstyrning av kraften till råga på allt. (Nya läsare noterar: Det är när din högra fot på ett mystiskt sätt styr bakaxeln.)
Större 17-tums hjul med större tvärsnitt och däck med lägre profil underlättar den nya fjädringen. Det är Bridgestone Potenza RE050-däck: 45-serien 215 fram och 40-serien 245 bak, och om du gnisslar dessa däck på allmän väg bör du vara tacksam för det nya, stabila chassit. Vi kunde inte göra några bromsprov eftersom vår vanliga plats just hade blivit omgjord med glänsande, glidande svart klister, men vi gissar på en eller två tiondelar högre än 03-modellens redan respektabla 0,92 g.
Hondas senaste S2000 har för många förändringar och uppgraderingar för att nämna dem här, men de inkluderar reviderad front- och bakstyling och ljusbehandlingar; ny interiördesign med skvalpade dörrpaneler för bättre passagerarutrymme och en ny konsol med två mugghållare; valfri XM-satellitradio och högtalare i nackstödet; förbättringar av karossens styvhet; ovala avgasspetsar; nya buller- och vibrationsdämpande motorfästen och upphängningsbussningar; och ett silverfärgat ljudsystemskydd.
Det bästa av allt är dock det faktum att du nu kan köra på motorvägen i sjätte växeln och skära ett stråk genom de antidestinationella ligisterna utan att ens växla ner, till ungefär samma pris som tidigare.
Hur häftigt är inte det?
Specifikationer
.