Alperna har varit en kulturell och kommersiell barriär i Europa i århundraden, och är fortfarande en sådan för transporter. Konsekvenserna har varit tydliga i Schweiz eftersom trafiken till stor del har varit i transit, snarare än för schweiziska producenter eller konsumenter. Ett program för byggande av motorvägar och öppnandet av Gotthardtunneln 1980 uppmuntrade i hög grad godstransporter på väg. Till den allmänna oron kom chocken över de många dödsfallen i olyckorna i Gotthard- och Mont Blanc-tunneln.
För att kontrollera negativa miljöeffekter infördes skydd av Alperna i den schweiziska konstitutionen 1994. Tidigare under 1992 godkändes programmet Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) eller Nya järnvägsförbindelsen genom Alperna (NRLA) för att bygga två bastunnlar. Dessa skulle vara relativt plana sträckningar på lägre nivåer än tidigare tunnlar genom massivet på BLS Lötschberg- och SBB Gotthardlinjerna.
Den kommersiella driften genom den delvis utrustade 34,6 km långa Lötschbergbasistunneln inleddes i december 2007.
Testdriften av Gotthardbasistunneln inleddes i oktober 2015 och tunneln invigdes officiellt i juni 2016. Kommersiell tågtrafik inleddes i december 2016.
Projektet
Kontroller av godstransporter på väg ansågs acceptabla av de omgivande EU-länderna endast om järnvägsinfrastrukturen förbättrades, särskilt vid Lötschbergs och Gotthards knutpunkter. Även om det fanns tillgång till särskilda tåg från Rollende Landstrasse (RoLa) för transitering av kompletta tunga fordon, hade båda nord-sydliga vägarna långa, långsamma stigningar på vardera sidan av tunnlarna vid respektive toppar och kapaciteten var begränsad. NEAT-projekten syftade till att undanröja de viktigaste begränsande faktorerna för införandet av fler, snabbare och längre tåg i den viktiga järnvägskorridoren Rotterdam-Milano.
Ett 100-procentigt dotterbolag till schweiziska federala järnvägar (SBB), AlpTransit Gotthard, inrättades i maj 1998 för att genomföra projektet med den 57 km långa Gotthard-bastunneln. Byggandet delades upp i fem sektioner, var och en med ett utsett konsortium, från norr till norr: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) och Bodio (ARGE TAT).
Andra entreprenörer ansvarar för många andra aspekter av projektet. Den beräknade slutkostnaden för projektet var 9,4 miljarder franska franc (9 miljarder dollar) för Gotthard och 2,24 miljarder franska franc för det relaterade 15,4 km långa tunnelprojektet Ceneri längre söderut på sträckan. Dessa belopp överstiger de ursprungliga beräkningarna, och det schweiziska parlamentet godkände reserver för osäkerheter som omfattade geologiska förhållanden, tekniska frågor och teknisk utveckling, det senare relevant på grund av projektets långa tidsrymd.
I mars 2010 hade cirka 94,7 % av de planerade 151,84 km tunnlar, tillhörande gallerier och passager grävts ut.
I september 2010 hade 23,8 % (9,45 km) av de 39 km långa tunnlarna grävts ut.
I september 2010 hade 23,8 % (9,45 km) av de planerade tunnlarna grävts ut.
I september 2010 hade 23,8 % (9,45 km) av de planerade tunnlarna grävts ut.78 km Ceneri-basistunneln hade grävts.
I oktober 2010 hade cirka 98,2 % (149,1 km) av de planerade 151,84 km tunnlar, tillhörande gallerier och passager i Gotthardbasistunneln grävts.
Infrastruktur för Gotthardbasistunneln
Basistunneln, som har en något annorlunda längd, består av två borrhål med två spårkorsningar och flera sammanlänkningar för fotgängare mellan borrarna. De är helt och hållet öster om den nuvarande Gotthardlinjen, och tillfartsspåren till den nya tunneln ansluter till den nuvarande linjen vid Erstfeld i norr och Bodio i söder. Med en högsta höjd på 550 meter är bastunneln cirka 600 meter lägre än den nuvarande linjens topp, vilket gör Gotthardrutten inte mer utmanande än många andra delar av SBB:s nät.
För att underlätta projektet sänktes mellanliggande schakt för att möjliggöra samtidig tunneldrivning på flera sidor, dessa punkter (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio och Faido) skulle integreras i den färdiga strukturen för service och åtkomst i nödsituationer.
Strikta miljökontroller fanns för arbetsplatserna, materialförsörjningskedjan och för bortskaffande av spill.
Tunnlarna skapades huvudsakligen av tunnelborrmaskiner, med viss användning av borrning och sprängning. Det sista avsnittet, 7,7 km från Erstfeld, påbörjades i augusti 2007 och genombrottet i röret vid Amsteg genomfördes i juni 2009.
Det slutliga genombrottet i det östra röret i Gotthardbasistunneln ägde rum i oktober 2010. Det tog nästan 14 år och 2 500 arbetare att förbinda tunnelns två ändar. Det slutliga genombrottet i det västra röret slutfördes i mars 2011.
Förutom de mycket högre hastigheter som den nya sträckningen ger, genom att undvika de klättringar, kurvor och spiraler som finns i den ursprungliga Gotthardtunneln, förkortar projektet också sträckan med cirka 40 km.
Som i fallet med Lötschberg bibehölls den gamla linjen för lokal passagerartrafik, för allmän kapacitet och som omledningsrutt: en känd del av järnvägsturismen, och den ger också ett utbyte med det öst-västliga meterspåriga nätet via Göschenen.
Rullande materiel
Med tanke på att frakttrafiken är mest begränsad av den nuvarande linjen och att många tåg behöver dubbla huvudled för både den norra och den södra rampen, är en konsekvens ett minskat behov av drivkraft per tåg. Ökade tåglängder och -vikter är möjliga genom den nästan plana bastunneln, även om den ökande trafikbehovet i absoluta tal inte kommer att minska behovet av godslokomotiv.
Planeringen möjliggör framsteg i fråga om godstransportfordon för att möjliggöra hastigheter på upp till 160 km/tim (100 mph) genom tunneln. Längre och fler tåg gör det möjligt att fördubbla den nuvarande godskapaciteten på Gotthardrutten, varav en stor del är intermodala tjänster, och Alp Transit har fastställt mängden till cirka 40 miljoner ton per år.
Passagerartrafiken på inrikesmarknaden söderut till Chiasso och Locarno kommer troligen att delvis bestå av nästa generations schweiziska tågmateriel eller enheter som tas över från andra delar av SBB:s nät. ETR 610 från Alstom Ferroviaria, som började testas 2008, är flaggskeppet för höghastighetståg i Cisalpino-trafiken mellan Schweiz och Italien. För Zürich-Milano planeras en minskning med 50 minuter till 2h50min med Cisalpino-enheter.
Signalering och kommunikation
Efter att en rättslig prövning av det ursprungliga urvalet har avslutats, var det sista stora kontraktet som undertecknades (1,69 miljarder schweizerfranc i april 2008) för Gotthardprojektet med konsortiet Transtec Gotthard Consortium för att utrusta tunneln och tillfartsspåren. Arbetet inleddes i september 2009 med början vid den södra portalen.
Som installerats i Lötschberg är Gotthard- och Ceneritunnlarna utrustade med ETCS/ERTMS nivå 2 som gör det omöjligt att använda signaler vid spåren. Schweiz, som inte är en ledande användare av det EG-sponsrade systemet, har kommit långt när det gäller att utrusta sin rullande materiel med den nödvändiga utrustningen.
Thales, som en del av konsortiet Transtec Gotthard, levererade, installerade och testade alla ETCS nivå 2-system och de centraliserade trafikstyrningssystemen.
Avtalsleverantörer
I april 2011 vann ett konsortium bestående av ABB och TLT Turbo ett 45-miljonerskontrakt för att tillhandahålla ett ventilationssystem för Gotthardbasistunneln. Kontraktet omfattade leverans av medel- och lågspänningsställverk och annan elektrisk utrustning samt utförande av kabelkonstruktion och leverans, installation, montering och driftsättning av andra komponenter.
Siemens levererade tunnelkontrollsystem och brandskyddssystem för järnvägstunneln. NORMA levererade sina egenutvecklade NORMACONNECT FLEX-rörkopplingar för att ansluta regnvattenrören i tunneln. Datwyler levererade silikontätningslösningar för Gotthard-basistunneln.