Oavsett om du följde med i del 1 av den här plånboksvänliga ombyggnaden av en liten block eller inte, vill du inte missa del 2. Den här gången handlar det om att lägga till en hälsosam dos kraft till en vanlig 1971 302 small-block från 1971. Vi tar vad som skulle kunna vara en genomsnittlig ombyggnad och sätter en liten eftermarknadsspinn på den genom att slänga ut toppdelen från lagret till förmån för några godbitar som vi plockade upp från Speedway Motors.
Med en uppsättning rimligt prissatta aluminiumhuvuden från Flo-Tek som katalysator, specificerade vi en handfull andra toppdelar i hopp om att höja den lilla 302:an upp i närheten av 350 hästkrafter. Den siffran kanske inte låter imponerande i dagarna med internethjältar med 1 000 hästkrafter, men om du kommer ihåg att småblockiga Fords från det tidiga 1970-talet inte var alltför långt ifrån 200 hästkrafter. Så om du drogs runt av en stock 302 som vi gjorde, vet du att du kommer att känna en ökning på över 100 hästkrafter.
Så vad var planen för attacken, undrar du kanske? Tja, de tidigare nämnda Flo-Tek-huvudena var det som verkligen fick oss att tänka. Förmonterade (ventilsäten, ventiler, ventilfjädrar och hållare) går de här sakerna för cirka 400 dollar styck, så med 800 dollar för ett par prestandakopplingar i aluminium hade vi en bra start. Då handlade det om att välja rätt sortiment av stödmodifieringar, med början i insugningsröret. Detta var förmodligen det enklaste beslutet, och eftersom gatudriven prestanda var målet var en Edelbrock Performer RPM Air-Gap en självklarhet. Gång på gång har vi sett dessa ge solid kraft i toppen av effektbandet utan att offra vridmoment och körbarhet i de nedre leden.
Nästan var det val av kamaxel som gällde. Vi ville ha något som skulle dra nytta av de högre flödande huvudena och insugningsröret, men återigen inte ge upp för mycket nere i botten. Vi ville också hålla det billigt och enkelt, så vi höll oss till en hydraulisk flat tappet. Vad vi fick från Speedway Motors var en kam med en inlopps- och utloppsvaraktighet på 219/233 vid 0,050 och .477/.510 lyft med 110 graders lobseparation. Som avslutning på ventilsystemet valde vi en uppsättning Speedway Motors 1,6:1 rullväxelarmar med en 3/8-tums tapp för att matcha Flo-Tek-huvudena.
För att få in bränsle och luft i motorn kunde vi ha gått över till EFI, men eftersom ordet ”budget” finns i titeln på den här berättelsen, bestämde vi oss för att hålla det enkelt och överkomligt. Därför valde vi en Holley 650-cfm Double Pumper. För att klä upp det hela valde vi sedan en uppsättning svarta aluminiumventilkåpor i svart aluminium från Speedway Motors med fullständiga fenor och ett matchande 12-tums ovalt luftfilter. Och nej, vi glömde inte bort gnistan; vår 302 var redan utrustad med en eftermarknad HEI allt-i-ett-fördelare som fungerade bra, så vi städade bara upp den och skaffade en uppsättning MSD Street Fire-anslutningskablar och fräscha pluggar.
Slutresultatet var inte bara trevligt att titta på (ja, vi är lite partiska), utan det motsvarade också våra förväntningar när det gäller prestanda. Fortsätt läsa för att se hur vi gick från ett naket block och en hög med delar till en 350 hk-maskin som är redo att köra.
1. Först och främst gör vi oss redo att kontrollera vevaxelns journalspalt genom att installera våra Clevite-huvudlager i huvudtapparna och kapslingarna. Kom ihåg att installera skåra mot skåra och tryck fast på plats, så att varje ände av lagret sitter plant.
2. Efter att ha dragit åt alla huvudbultar enligt specifikationerna kontrollerade vi vevaxelns huvudlager med hjälp av en mätare och en mikrometer. Om spelrummen är för snäva eller för lösa är det bättre att ta reda på det nu än att bara hålla tummarna och be att allt går bra när du startar motorn för första gången.
3. Därefter installerade vi den bakre huvudtätningen i två delar med spåret inåtvänt och använde icke-härdande flygplatstätningsmedel på baksidan och de övre kanterna. Om du installerar den i jämnhöjd eller förskjutet är upp till dig, men vissa hävdar att om du lämnar den ena sidan högre än den andra är det bättre för att hålla kvar oljan.
4. Om du inte verkligen litar på dig själv är det bäst att ha ett andra par händer när du släpper in vevaxeln – glöm inte att noggrant täcka alla lagerytor med smörjmedel för montering av motorn. Att lägga lite smörjmedel på insidan av den bakre huvudtätningen är också en bra idé så att den inte fastnar på veven.
5. Sätt alla huvudkapslar på plats och vrid sedan åt enligt specifikationerna, börja från mitten och arbeta dig utåt.
6. Detta kunde ha gjorts tidigare eller senare, men härnäst knackade vi in kärnpluggarna och använde icke-härdande flygplatstätningsmedel på kanterna.
7. Därefter kontrollerade vi vevaxelns spel med en mätare och en magnetisk bas genom att använda en skruvmejsel mellan huvudkapslarna och motvikterna för att tvinga veven framåt och bakåt.
8. Innan vi monterade ringarna på våra smidda Wiseco Pro Tru Street-kolvar gjorde vi det på gammaldags vis och använde en fil i ett skruvstäd för att få ett mellanrum mellan varje ring. Tekniskt tips: ett ringfilarverktyg gör livet mycket enklare.
9. När ringarna var gapade och installerade på kolvarna förberedde vi stängerna genom att glida in och smörja stånglagren. Sedan använde vi ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant på stångbultarna.
10. Att använda en ARP-konisk kolvringskompressor i specialanpassad storlek på 4,030 tum är det bästa sättet att installera kolvarna utan att klämma fast en ring.
11. Vi vred alla stångbultar enligt specifikationerna innan vi täckte kamaxeln med kammonteringssmörjmedel och skruvade in den. En längre bult med samma gänga och diameter som kamskruven kan användas för att spänna fast kamaxeln på plats när det börjar bli tufft.
12. Därefter kom tidsinställningen. Det viktiga här är att se till att de två små prickarna – en på vevstaken och en på kamstaken – ligger i linje med varandra på insidan. Om du vill vara helt säker på kammarens timing kan du använda ett graderingshjul för att ställa in den, men metoden med att rada upp prickarna är bra i de flesta fall, särskilt med kamaxlar av märkesmodell.
13. Sedan installerade vi ett huvud för att kontrollera stötstångslängden med hjälp av röd markering på ventilskaftet. Efter att ha installerat två lyftare, stötstänger och vipparm och vänt motorn för hand några gånger lämnade vippspetsarna de märken som du ser här. Om det är längre ner skulle stötstängerna vara för långa; om det är längre upp skulle stötstängerna vara för korta.
14. Innan vi monterade huvudet och vände motorn några gånger, klistrade vi på lite lera för att kontrollera kolv-till-ventil-spelet. Med hjälp av en djupmätare konstaterade vi att vi hade miltals med utrymme mellan ventilerna och ventilrelieferna i kolven.
15. Innan vi installerade resten av lyftarna smorde vi dem i samma smörjmedel för installation av nocken. Om man inte gör det kan man göra allvarlig skada på lyftarna och kamaxeln under motorinställningen, särskilt med flat tappet-nockor.
16. Vi installerade Flo-Tek aluminiumhuvudena med hjälp av ARP-huvudbultar, och när lyftare, stötstänger och rullväxlar var på plats fortsatte vi med att ställa in ventilspelet. Vi körde ner polylock för hand tills det knappt fanns något motstånd. Sedan, efter ett halvt varv till, låste vi den.
17. När vi vände motorn tillbaka, installerade vi den ordinarie oljepumpen och oljeupptagaren med hjälp av högvärdig trådlåsning på skruvarna och vridmoment enligt specifikationerna.
18. Vi gängade sedan in vevaxeltätningen. Liksom kärnpluggarna kan ett stort uttag med samma diameter användas för att installera vevaxeltätningen också.
19. Därefter sattes oljepannan och timinglocket på och vrides fast enligt specifikationerna.
20. Sedan sattes Edelbrock RPM Air-Gap-insugningsröret på. Du kanske också har lagt märke till att ARP skickade oss en uppsättning av sina tillbehörsbultar i rostfritt stål för att hålla ihop allting.
21. När vi installerade Speedway Motors ventilkåpor applicerade vi icke-härdande tätningsmedel på ovansidan av Fel-Pro packningen så att om vi senare vill ta bort kåporna från huvudet skulle packningen bara fastna på ventilkåporna.
22. Balanseringsapparaten i standardutförande sattes på härnäst. Liksom oljepannan, timinglocket, remskivorna och andra lagerdelar rengjorde och målade vi originalbalansen innan vi monterade den.
23. Därefter installerade vi termostaten, termostathuset och vattenpumpen på framsidan av 302:an.
24. Slutet var nära när vi installerade remskivor och tillbehörsfästen, en uppgift som var ännu enklare än vanligt eftersom vi inte körde A/C eller servostyrning.
25. De sista stegen omfattade installation av den nya Holley 650-cfm Double Pumper, den gamla HEI-fördelaren, Street Fire-kablar och det ventilkåpa-matchande Speedway Motors-luftrenaren.
26. När det gäller plånboksvänliga, prestandainriktade Ford-motorer med liten block blev den här faktiskt ganska snygg, om vi säger så.
27. Bättre än att bara se bra ut, den levererade också på prestandasidan. Efter att ha kört in den på dyno hos Westech Performance Group i Mira Loma, Kalifornien, slutade vår lilla 302 med 348 topprestationer vid 6 000 varv per minut och ett vridmoment på 347 lb-pund vid 4 100 varv per minut – inte tekniskt sett 350 hästkrafter, men vi hävdar segern i alla fall.