Höga förväntningar är en bitch. Oavsett om du förväntar dig Adeles nästa album, Ron Howards nästa film eller Christian Yelichs nästa slag, är det bara mänskligt att känna sig lite nedstämd om det inte blir precis som du hade drömt om. Och därför är deflationspotentialen hög med den nya Chevrolet Corvette 2020 med medelmotor.
HÖJDOMAR: Lättsam cruiser, grymt spårdjur, väl genomförd interiör (äntligen!).
Från det ögonblick då ryktena dök upp om att motorn i nästa C8-generation av Corvette skulle kunna flytta bakom sätena har antagandet att bilen skulle bli ett genombrott, en uppenbarelse och en revolution följt den som en månskugga. Nu är den här. Och den ser mer ut som en Ferrari än som en Corvette, med samma proportioner i hytten som alla hypernabba exotiska bilar till megadollar som finns på marknaden. Och vi har kört den flitigt. Så har Chevrolet byggt en superbil för massorna – en amerikansk Ferrari – eller helt enkelt en bättre Corvette? Svaret är ja – men med en asterisk. Det är komplicerat.
Immersiv exponering
Vi gjorde vår bedömning genom att tillbringa en vecka i en C8 utrustad med det spårdugliga Z51 Performance-paketet för 5 000 dollar och tillvalet FE4 magnetorheologiska stötdämpare (ytterligare 1895 dollar), den hetaste versionen som fanns tillgänglig vid lanseringen. Vi körde den på vägen. Vi testade den på banan för att granska dess prestationsförmåga. Och vi tog tid på varv på Grattan Raceway utanför Grand Rapids, Michigan, i både C8 och en likadant utrustad C7-gen Z51 Vette för att se om den mittmotoriga modellens påstådda handhavandefördel jämfört med sin föregångare med frontmotor är verklig.
LÄNGER: Efter allt detta har vi kommit fram till att den nya C8 är spektakulär, fantastisk och ytterst kapabel. Kanske till och med revolutionerande. Och vi har också kommit till insikt om att den, trots sin långa lista med övertygande egenskaper, fortfarande inte riktigt är allt vi hade hoppats att den skulle vara. Som vi sa, det är komplicerat.
Marc UrbanoCar and DriverOavsett omvärldens förväntningar på C8 hade Chevy sina egna. Ja, företaget ville tilltala yngre köpare som en gång i tiden hängde upp affischer med Lamborghini Countachs på sina sovrumsväggar. Men Corvetten, som återigen kallades Stingray, var utformad för att ta samma plats på marknaden som tidigare. Ungefär 50 procent av Corvette-köparna köper instegsmodellen, vilket är anledningen till att en basmodell av C8 kostar endast 59 995 dollar – hundratusentals dollar mindre än de McLarens, Ferraris och Lamborghinis som den liknar. Corvette-teamet ville inte heller chockera sina lojala ägare med en bil som var så främmande att de inte kunde stå ut med den. ”Först konstruerade vi en bil med mittmotor”, berättade en insider från Corvette-teamet. ”Sedan var vi tvungna att förvandla den till en Corvette.” Det är den ram inom vilken vi ska bedöma den nya C8.
Hitta in märkena
För att reda ut våra känslor om C8 Stingray börjar vi med att undersöka dess prestanda, som definitivt lever upp till förväntningarna. Med 60,6 procent av sin massa över bakdäcken – C7 Stingray hade en viktfördelning på ungefär 50/50 mellan fram och bak – är C8 grym från linjen. Observera att vår tungt utrustade testbil vägde 3647 pund, 195 mer än en 2019 C7 Z51 som vi testade. Med det dubbla prestandaförbränningsavgas som ingår i Z51-paketet ger den 6,2-liters LT2 V-8 i C8:s svans 495 hästkrafter (basbilar utan det avgasröret ger 490 hästkrafter). Det är en ökning med 35 hästkrafter jämfört med C7 Z51-motorn, vilket gör att förhållandet mellan kilo per hästkrafter för de två bilarna är praktiskt taget lika.
Corvette vs Cayman GT4 ComparoMed hjälp av sin snabbväxlande åttaväxlade dubbelkopplingsautomat – den enda växellådan som finns tillgänglig – och ett välkalibrerat startstyrningssystem, sliter C8 av noll-till-60-mph-lopp på 2,8 sekunder. Det är 1,1 sekunder snabbare än den senaste C7 Z51 som vi testade med manuell växellåda. C8 överträffar till och med noll-till-60-mph-körningarna för de snabbaste 650-hk C7 Z06 och 755-hk C7 ZR1 som vi har satt vår testutrustning i, som båda förlorar kampen med greppet i låga växlar. Ja, de är snabbare än den nya Vette i slutet av kvarts-milen, som C8 klarar på 11,2 sekunder vid 122 mph, men poängen är klar: Den centrala motorkonfigurationen lönar sig redan från början.
Advertisement – Fortsätt läsa nedanMarc UrbanoCar and Driver
C8 stannade från 70 mph på 149 fot och hängde sig fast på skidplattan på 1,03 g med ganska mycket mer understyrning än vad vi förväntade oss, med tanke på våra erfarenheter på vägen. Ingen av dessa chassimått är förbättringar jämfört med C7, som stannade på 139 fot och cirkulerade runt skidplattan med 1,06 g. En del av skulden kan läggas på C8:s viktökning. Den fulla omfattningen av den senaste Corvettens överlägsenhet i fråga om hantering skulle dock visa sig under heta varv på racerbanan.
En disciplinerad personlighet
Och även om C8:s prestanda placerar den inom gränserna för superbilsklassen, är karaktären lika viktig som kapaciteten. Det är här som dina förväntningar kommer att påverka hur du känner för C8. Gör inga misstag, om du vill dra ner arslet på en slingrande bit asfalt kommer den här bilen att göra det med häpnadsväckande hastigheter, med ett synligt grepp om asfalten och den högmodiga självsäkerheten hos en bil som är född för uppgiften. Det finns sex körlägen, och FE4-dämparpaketet innehåller även Performance Traction Management-systemet för finjustering av bilens stabilitetskontroll för användning på bana. Växla till någon av de mer aggressiva inställningarna med den krångligt användbara ratten på mittkonsolen, tryck på tryckknappshiften till manuellt läge och håll i dig. Ju snabbare du kör, desto bättre känns C8. Styrningen skär som en racerbils, och kurvgränserna är praktiskt taget utom räckhåll på gatan – även om styrkänslan och återkopplingen inte är lika kommunikativ som i en Porsche 911 eller en McLaren 720S. När den stora V-8:an kokar ut ur kurvorna med full gas dundrar den som en NASCAR-motor, och dubbelkopplingsautomatiken levererar skarpa växlingar när du drar i paddlarna på baksidan av ratten.
För det mesta kommer du inte att köra på kurviga vägar som en fyrhjulig eldkastare, utan du vill ha en bil som är lite mer zen. Bimodal, vardaglig användbarhet har länge varit en Corvette-egenskap, och C8 fortsätter den traditionen. I Tour-läget förvandlas den till en avslappnad vardagsförare, med en körning som är mjukare än många sportsedaners, en styrning som är lättare än en Malibus och ett motorljud som knappt är ett sorl. Transmissionen går obemärkt genom sina åtta växlar, även om den kan vara lite trög att växla ner om du trycker på gasen. Omfattande akustisk isolering har gjort C8 inte bara tystare med tre decibel vid 70 mph än C7, utan helt enkelt tyst. Den här typen av dynamisk bandbredd är nästan okänd i den exotiska världen med medelmotor.
Det finns tre sätesalternativ i C8: GT1, GT2 (ingår i 3LT-utrustningen) och de mer aggressiva Competition Sport-hinkarna. GT2-stolarna i vår testbil var mjuka på rätt ställen men ändå underbart stödjande vid förstärkt kurvtagning. Det här är en bil som du kan köra när som helst, var som helst – inklusive över hela landet – utan att den tröttar ut dig. Dessutom har den användbart utrymme i de främre och bakre lastutrymmena. Så, varsågod, ta den till snabbköpet.
Men det är också vid normal körning som C8 snubblar på grund av förhöjda förväntningar. Mer än några av oss hoppades på mer karaktär, mer dramatik och mer personlighet när vi inte hamrade på den. Ferraris och Lamborghinis snurrar på dig som tigrar i bur även när du bara promenerar genom centrum. Styrningen i Porsche och McLarens är mer levande än Corvettens i låga hastigheter. Vi önskade ibland att den nya Stingray kändes lite högre och mer fräck, lite mer som C7. Kan en bil som ser så här arg ut faktiskt vara för raffinerad? Det är där stjärnan kommer in.
Hantera verkligheten
Vi har dock få reservationer om den nya Stingrays interiör. Vår bil, ett välutrustat exemplar med 3LT-paketet för 11 950 dollar, stoltserade med smidigt, stramt sytt läder på de flesta av sina inredningsytor, plus extras som kolfiberdetaljer för 1 500 dollar. Du sitter längre fram jämfört med sittplatsen i C7, även om utsikten över den djupa instrumentpanelen inte är lika panoramisk som i vissa andra bilar med mittmotor. Den väggliknande kabinavdelningen som rymmer klimatkontrollerna ser påträngande ut men är det inte. Den udda fyrkantiga ratten är förvånansvärt nog lika lätt att använda som en rund ratt, och den ger en tydlig bild av den programmerbara digitala mätarställningen. Rattstängerna är lite väl långt borta, och bländningen på bakrutan döljer ibland vad som finns bakom dig. Den elektroniska kameran i backspegeln som är standard på 2LT- och 3LT-trimmerna löser dock detta problem; den ger en obehindrad bild av allt som finns bakom dig. På det hela taget är detta den överlägset bästa Corvetteinteriören någonsin.
C8 är också den mest imponerande Corvette någonsin. Att ta bort alla tjusiga prylar på vår testbil – den hade alla möjliga extrafunktioner som inte fick den att köra bättre, inklusive en lyftmekanism för framvagnen på 1495 dollar för att klara branta uppfarter och garnering av motorutrymmen i kolfiber till ett värde av 995 dollar – skulle inte förändra hur vi känner för den. Men det skulle sänka priset avsevärt. För en basbil med Z51-paketet och FE4-dämpare får du betala endast 66 890 dollar. Detta är inget mindre än demokratiseringen av den exotiska bilen.
Och tänk på detta: C8 Stingray är bara den inledande salvan i Chevys superbilsrevolution. Det är en välkänd hemlighet att flera hetare C8:or snart kommer att följa, drivna av högvarviga, DOHC 32-ventilerade V-8:or med plattplan och vevhus som börjar på över 600 hästkrafter och sträcker sig upp till en hybrid med nästan 1 000 hästkrafter. Dessa versioner kommer troligen att leverera all den snark som man kan önska sig.
Det är framtiden. Det här är nu, och det är tydligt att den nya C8 inte bara är en bättre Corvette, utan en superbil för resten av oss – oavsett brister. Du måste bara justera dina förväntningar för att passa in.