O barieră culturală și comercială în întreaga Europă timp de secole, Alpii rămân astfel pentru transport. Implicațiile au fost marcate în Elveția, deoarece traficul a fost în mare parte în tranzit, mai degrabă decât pentru producătorii sau consumatorii elvețieni. Un program de construcție de autostrăzi și deschiderea tunelului rutier Gotthard în 1980 au încurajat foarte mult transportul rutier de mărfuri. Îngrijorării generale i s-a alăturat șocul provocat de multiplele decese în accidentele din tunelul rutier Gotthard și Mont Blanc.
Pentru a controla efectele negative asupra mediului, constituția elvețiană a inclus Protecția Alpilor în 1994. Anterior, în cursul anului 1992, a fost aprobat programul Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) sau Noua legătură feroviară prin Alpi (NRLA) pentru construirea a două tuneluri de bază. Acestea urmau să fie aliniamente relativ plane, la niveluri mai joase decât tunelurile anterioare care traversau masivul pe rutele BLS Lötschberg și SBB Gotthard.
Operațiunile comerciale prin tunelul de bază Lötschberg, parțial amenajat, de 34,6 km, au început în decembrie 2007.
Operațiunile de testare pentru tunelul de bază Gotthard au început în octombrie 2015, iar tunelul a fost deschis oficial în iunie 2016. Serviciile comerciale de trenuri au început în decembrie 2016.
Proiectul
Controalele privind transportul rutier de marfă au fost considerate acceptabile de către țările UE învecinate doar dacă exista o infrastructură feroviară îmbunătățită, în special la punctele de prindere Lötschberg și Gotthard. Chiar și cu acces la trenurile dedicate Rollende Landstrasse (RoLa) pentru tranzitul vehiculelor grele de marfă complete, ambele rute nord-sud aveau urcări lungi și lente de o parte și de alta a tunelurilor de la vârfurile respective, iar capacitatea era limitată. Proiectele NEAT au avut ca scop eliminarea principalilor factori limitativi pentru introducerea unor trenuri mai multe, mai rapide și mai lungi pe coridorul feroviar cheie Rotterdam-Milano.
În mai 1998 a fost înființată o filială 100% a Căilor Ferate Federale Elvețiene (SBB), AlpTransit Gotthard, pentru a realiza proiectul pentru tunelul de bază Gotthard de 57 km (35,4 mile). Construcția a fost împărțită în cinci secțiuni, fiecare cu un consorțiu desemnat, de la nord fiind: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) și Bodio (ARGE TAT).
Alți antreprenori sunt responsabili pentru multe alte aspecte ale proiectului. Costul final estimat al proiectului a fost de 9,4 miliarde de franci elvețieni (9 miliarde de dolari) pentru Gotthard și de 2,24 miliarde de franci elvețieni (2,24 miliarde de dolari) pentru proiectul conex al tunelului Ceneri de 15,4 km (9,6 mile), aflat mai la sud pe traseu. Aceste sume depășesc estimările inițiale, parlamentul elvețian aprobând rezerve pentru incertitudini care includeau condiții geologice, probleme de inginerie și evoluții tehnologice, acestea din urmă fiind relevante din cauza duratei lungi a proiectului.
Până în martie 2010, aproximativ 94,7% din cei 151,84 km de tuneluri planificate, galerii și pasaje aferente au fost excavate.
Până în septembrie 2010, 23,8% (9,45 km) din cele 39.78km de tunel de bază Ceneri fuseseră excavate.
Până în octombrie 2010, aproximativ 98,2% (149,1km) din cei 151,84km planificați de tuneluri, galerii și pasaje aferente tunelului de bază Gotthard fuseseră excavate.
Infrastructura tunelului de bază Gotthard
De o lungime ușor diferită, tunelul de bază cuprinde două foraje cu două treceri de cale ferată și interconexiuni multiple pentru accesul pietonal între foraje. În întregime la est de actuala linie Gotthard, căile de acces la noul tunel se unesc cu actuala linie la Erstfeld, la nord, și la Bodio, la sud. La o altitudine maximă de 550 m, tunelul de bază este cu aproximativ 600 m mai jos decât vârful liniei actuale și, în general, face ca traseul Gotthardului să nu fie mai dificil decât multe alte părți ale rețelei SBB.
Pentru a facilita proiectul, au fost scufundate puțuri intermediare pentru a permite tunelarea simultană pe mai multe fețe, aceste puncte (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio și Faido) urmând să fie integrate în structura finită pentru întreținere și acces în caz de urgență.
A fost instituit un control strict al mediului pentru șantierele de lucru, pentru lanțul de aprovizionare cu materiale și pentru eliminarea deșeurilor.
Tunelurile au fost create în principal cu ajutorul unor mașini de forat tuneluri, cu o anumită utilizare a forajului și a exploziilor. Ultimul tronson, de 7,7 km de la Erstfeld, a început în august 2007, iar străpungerea tubului de la Amsteg a avut loc în iunie 2009.
Principala străpungere finală a tubului estic al tunelului de bază Gotthard a avut loc în octombrie 2010. A fost nevoie de aproape 14 ani și 2.500 de muncitori pentru a conecta cele două capete ale tunelului. Această străpungere finală în tubul vestic a fost finalizată în martie 2011.
Pe lângă vitezele mult mai mari pe care le oferă noul aliniament, prin evitarea urcărilor, curbelor și spiralelor din Gotthardul original, proiectul scurtează, de asemenea, traseul cu aproximativ 40 km (25 mile).
Ca și în cazul Lötschbergului, vechea linie a fost păstrată pentru serviciile locale de pasageri, pentru capacitatea generală și ca rută de deviere: o parte notabilă a turismului feroviar, aceasta oferă, de asemenea, un punct de schimb cu rețeaua est-vest cu ecartament metric prin Göschenen.
Material rulant
Ca urmare a faptului că transportul de marfă este cel mai constrâns de linia actuală și că multe trenuri au nevoie de o garnitură dublă atât pentru rampele nordice, cât și pentru cele sudice, o consecință este o nevoie redusă de forță motrice pentru fiecare tren. Lungimi și greutăți mai mari ale trenurilor sunt posibile prin tunelul de bază aproape de nivel, deși, în termeni absoluți, cererea de trafic în creștere nu va diminua nevoia de locomotive de marfă.
Planificarea permite avansarea vehiculelor de marfă pentru a permite viteze de până la 160km/h (100mph) prin tunel. Trenuri mai lungi și mai multe trenuri permit dublarea capacității actuale de transport de marfă pe ruta Gotthard, o mare parte dintre acestea fiind servicii intermodale, Alp Transit stabilind o cantitate de aproximativ 40 de milioane de tone pe an.
Serviciile interne de pasageri la sud de Chiasso și Locarno vor fi probabil formate în parte de o nouă generație de material rulant elvețian sau de unități transferate în cascadă din alte părți ale rețelei SBB. Intrat în testele de linie în 2008, ETR 610 de la Alstom Ferroviaria este unitatea emblematică de mare viteză care operează serviciile Cisalpino între Elveția și Italia. Pentru Zurich-Milan, se are în vedere o reducere de 50 de minute la 2h50min cu ajutorul unităților Cisalpino.
Semnalizare și comunicații
În urma soluționării unei contestații juridice privind selecția inițială, ultimul contract major semnat (1,69 miliarde de franci elvețieni în aprilie 2008) pentru proiectul Gotthard a fost încheiat cu Transtec Gotthard Consortium pentru amenajarea tunelului și a căilor de acces. Începând de la portalul sudic, lucrările au început în septembrie 2009.
La fel cum au fost instalate în Lötschberg, tunelurile Gotthard și Ceneri sunt echipate cu ETCS / ERTMS de nivel 2, care elimină semnalele de cale ferată. Un lider în adoptarea sistemului sponsorizat de CE, Elveția, care nu face parte din CE, este avansată în echiparea materialului rulant cu echipamentul necesar.
Thales, ca parte a Consorțiului Transtec Gotthard, a furnizat, instalat și testat toate sistemele ETCS de nivel 2 și sistemele de control centralizat al traficului.
Contractanți
În aprilie 2011, un consorțiu format din ABB și TLT Turbo a câștigat un contract de 45 de milioane de dolari pentru a furniza un sistem de ventilație pentru tunelul de bază Gotthard. Contractul a presupus furnizarea de aparataj de comutație de medie și joasă tensiune și alte echipamente electrice, precum și realizarea proiectării și livrării cablurilor, instalarea, asamblarea și punerea în funcțiune a altor componente.
Siemens a furnizat sistemele de control al tunelului și sistemele de protecție împotriva incendiilor pentru tunelul feroviar. NORMA a furnizat racordurile sale brevetate NORMACONNECT FLEX pentru conectarea țevilor de apă pluvială din tunel. Datwyler a furnizat soluții de etanșare cu silicon pentru tunelul de bază Gotthard.