Standardele de emisie pentru autovehicule din Statele Unite ale Americii

Datorită standardelor sale preexistente și problemelor deosebit de grave de poluare a aerului cauzate de autovehicule în zona metropolitană Los Angeles, statul american California beneficiază de o dispensă specială din partea guvernului federal pentru a-și promulga propriile standarde de emisii pentru autovehicule. Alte state pot alege să urmeze fie standardul național, fie standardele mai stricte ale Californiei.Statele care au adoptat standardele californiene sunt: Colorado, Connecticut, Delaware, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico (începând cu anul model 2011), New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont și Washington (începând cu anul model 2009), precum și Districtul Columbia. Aceste state sunt denumite frecvent „state CARB” în discuțiile privind automobilele, deoarece reglementările sunt definite de California Air Resources Board.

Apoca EPA a adoptat standardele de emisii californiene ca standard național până în anul model 2016 și colaborează cu autoritățile de reglementare californiene la standarde naționale de emisii mai stricte pentru anii model 2017-2025.

Vehicule utilitare ușoareEdit

Vehiculele utilitare ușoare sunt certificate pentru conformitatea cu standardele de emisii prin măsurarea emisiilor la țeava de eșapament în timpul unor cicluri de conducere riguros definite care simulează un model tipic de conducere. Testul de conducere în oraș FTP-75 (cu o medie de aproximativ 21 MPH) și testul de conducere pe autostradă HWFET (cu o medie de aproximativ 48 MPH) sunt utilizate pentru măsurarea atât a emisiilor, cât și a economiei de combustibil.

Două seturi, sau niveluri, de standarde de emisii pentru vehiculele utilitare ușoare din Statele Unite au fost definite ca urmare a amendamentelor la Legea privind aerul curat din 1990. Standardul de nivel I a fost adoptat în 1991 și a fost introdus treptat între 1994 și 1997. Standardele de nivel II au fost introduse treptat din 2004 până în 2009.

În cadrul clasamentului de nivel II, există o subclasare care variază de la BIN 1-10, 1 fiind cel mai curat (vehicul cu emisii zero), iar 10 fiind cel mai murdar. Fostele standarde de nivel 1, care au fost în vigoare din 1994 până în 2003, erau diferite între automobile și camioane ușoare (SUV-uri, camionete și minivanuri), dar standardele de nivel II sunt aceleași pentru ambele tipuri.

Aceste standarde restricționează în mod specific emisiile de monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOx), particule (PM), formaldehidă (HCHO) și gaze organice nemetanice (NMOG) sau hidrocarburi nemetanice (NMHC). Limitele sunt definite în grame pe milă (g/mi).

Faza 1: 1994-1999Edit

Au fost introduse treptat din 1994 până în 1997 și au fost eliminate treptat în favoarea standardului național de nivel 2, din 2004 până în 2009.

Standardele de nivel 1 acoperă vehiculele cu o categorie de greutate brută a vehiculului (GVWR) mai mică de 8.500 de lire (3.856 kg) și sunt împărțite în cinci categorii: una pentru autoturisme și patru pentru camioane ușoare (care includ SUV-uri și minivan-uri) împărțite pe baza greutății vehiculului și a capacității de încărcare.

Programul vehiculelor cu emisii reduse (LEV) al Californiei definește șase standarde de emisii auto care sunt mai stricte decât reglementările naționale de nivel 1 ale Statelor Unite. Fiecare standard are mai multe obiective în funcție de greutatea vehiculului și de capacitatea de încărcare; reglementările acoperă vehiculele cu greutăți de testare de până la 6.350 kg (14.000 de lire). Enumerate în ordinea creșterii gradului de strictețe, standardele sunt:

• TLEV – Transitional low-emission vehicle
• LEV – Transitional low-emission vehicle
• ULEV – Ultra-low-emission vehicle
• SULEV – Super-ultra low-emission vehicle
• ZEV – Zero-emission vehicle

Ultima categorie este în mare parte limitată la vehiculele electrice și la mașinile pe bază de hidrogen, deși astfel de vehicule nu sunt, de obicei, complet nepoluante. În aceste cazuri, celelalte emisii sunt transferate către un alt amplasament, cum ar fi o centrală electrică sau un centru de reformare a hidrogenului, cu excepția cazului în care astfel de amplasamente funcționează pe bază de energie regenerabilă.

NLEV de tranziție: 1999-2003Edit

Un set de standarde tranzitorii și inițial voluntare pentru „vehicule naționale cu emisii reduse” (NLEV) au fost în vigoare începând cu 1999 pentru statele din nord-est și 2001 în restul țării, până când nivelul II, adoptat în 1999, a început să fie introdus treptat începând cu 2004. Programul național pentru vehicule cu emisii reduse a acoperit vehiculele cu un GVWR mai mic de 6.000 de lire sterline și a adaptat standardele naționale pentru a se adapta la reglementările mai stricte din California.

Faza 2: 2004-2009Edit

În loc să se bazeze emisiile pe greutatea vehiculului, standardele Tier II sunt împărțite în mai multe „compartimente” numerotate. Inițial au fost definite 11 intervale, intervalul 1 fiind cel mai curat (vehicul cu emisii zero) și 11 cel mai murdar. Cu toate acestea, clasele 9, 10 și 11 sunt temporare. Doar primele zece compartimente au fost utilizate pentru vehiculele utilitare ușoare cu un GVWR mai mic de 8.500 de lire (8.500 pounds GVWR), dar vehiculele medii de pasageri cu un GVWR de până la 10.000 de lire (4.536 kg) și pentru toate cele 11 compartimente. Producătorii pot produce vehicule care se încadrează în oricare dintre compartimentele disponibile, dar tot trebuie să îndeplinească obiectivele medii pentru toate flotele lor.

Cele două compartimente mai puțin restrictive pentru autoturisme, 9 și 10, au fost eliminate treptat la sfârșitul anului 2006. Cu toate acestea, pubelele 9 și 10 au fost disponibile pentru clasificarea unui număr restrâns de camioane ușoare până la sfârșitul anului 2008, când au fost eliminate împreună cu pubela 11 pentru vehiculele de uz mediu. Începând cu 2009, camioanele ușoare trebuie să respecte aceleași standarde de emisii ca și autoturismele.

Reglementările de nivel II au definit, de asemenea, restricții pentru cantitatea de sulf permisă în benzină și motorină, deoarece sulful poate interfera cu funcționarea sistemelor avansate de tratare a gazelor de eșapament, cum ar fi convertizoarele catalitice selective și filtrele de particule diesel. Conținutul de sulf din benzină a fost limitat la o medie de 120 de părți pe milion (maxim 300 ppm) în 2004, iar pentru 2006 acesta a fost redus la o medie de 30 ppm (maxim 80 ppm). Motorina cu conținut foarte scăzut de sulf a început să fie limitată la maximum 15 ppm în 2006, iar rafinăriile trebuie să respecte 100% acest nivel până în 2010.

Faza 3A: 2010-2016Edit

În 2009, președintele Obama a anunțat o nouă politică națională privind economia de combustibil și emisiile, care a încorporat planul contestat al Californiei de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră pe cont propriu, în afară de reglementările guvernului federal.

Economia de combustibil a flotei combinate pentru un producător de autoturisme și camioane cu un GVWR de 10.000 lbs sau mai puțin va trebui să aibă o medie de 35,5 mile pe galon (mpg). Media pentru mașinile sale va trebui să fie de 42 mpg, iar pentru camioanele sale va trebui să fie de 26 mpg până în 2016, toate acestea pe baza standardelor CAFE. În cazul în care economia medie de combustibil a flotei anuale de vehicule produse de un producător scade sub standardul definit, producătorul trebuie să plătească o penalizare, în prezent de 5,50 USD pentru fiecare 0,1 mpg sub standard, înmulțită cu producția totală a producătorului pentru piața internă a SUA. Aceasta se adaugă la orice taxă de poluare, dacă se aplică.

O a doua rundă de standarde californiene, cunoscută sub numele de Low Emission Vehicle II (Vehicule cu emisii reduse II), este programată pentru a se coordona cu lansarea Tier 2.

Calificările PZEV și AT-PZEV sunt pentru vehiculele care obțin o clasificare SULEV II și care dispun, de asemenea, de sisteme de eliminare a emisiilor evaporative din sistemul de alimentare cu combustibil și care au garanții de 150.000 de mile/15 ani pentru componentele de control al emisiilor. Mai multe vehicule obișnuite pe benzină din anii model 2001 și anii următori se califică drept PZEV.

Dacă un PZEV are o tehnologie care poate fi utilizată și la vehiculele ZEV, cum ar fi un motor electric sau rezervoare de combustibil gazos de înaltă presiune pentru gaz natural comprimat (CNG) sau gaz petrolier lichefiat (GPL), acesta se califică drept AT-PZEV.

Vehicule greleEdit

Vehiculele grele trebuie să respecte standarde mai stricte privind emisiile de gaze de eșapament și necesită combustibil diesel cu conținut foarte scăzut de sulf (ULSD) (maxim 15 ppm) începând cu 2007. Din 2007, numai modelele diesel sunt permise în clasa vehiculelor grele; EPA a interzis modelele pe benzină în 2007.

Gaze cu efect de serăEdit

Reglementările federale privind emisiile se referă la componenta principală a gazelor de eșapament ale vehiculelor, dioxidul de carbon (CO2). Având în vedere că emisiile de CO2 sunt proporționale cu cantitatea de combustibil utilizată, reglementările naționale privind economia medie de combustibil la nivel corporativ reprezintă principalul mod în care sunt reglementate emisiile de CO2 ale autovehiculelor în SUA. EPA s-a confruntat cu un proces care urmărea să o oblige să reglementeze gazele cu efect de seră ca fiind un poluant, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.

În 2007, California Air Resources Board a adoptat standarde stricte privind emisiile de gaze cu efect de seră, care sunt contestate în instanță.

La 12 septembrie 2007, un judecător din Vermont s-a pronunțat în favoarea autorizării statelor să reglementeze condiționat emisiile de gaze cu efect de seră (GES) de la autoturismele și camioanele noi, înfrângând o încercare a producătorilor de automobile de a bloca standardele de stat privind emisiile. Un grup de producători de automobile, printre care se numără General Motors, DaimlerChrysler și Alianța Constructorilor de Automobile, a dat în judecată statul Vermont pentru a bloca normele care prevedeau o reducere cu 30% a emisiilor de GES până în 2016. Membrii industriei auto au argumentat că respectarea acestor reglementări ar necesita progrese tehnologice majore și ar crește prețurile vehiculelor cu până la 6.000 de dolari pe automobil. Judecătorul districtual american William K. Sessions III a respins aceste pretenții în hotărârea sa. „Instanța rămâne neconvinsă că producătorii de automobile nu pot face față provocării reprezentate de reglementările (privind gazele cu efect de seră) din Vermont și California”, a scris el.

Amediatorii au făcut presiuni asupra administrației pentru a acorda Californiei o derogare de la EPA pentru ca standardele sale de emisii să intre în vigoare. Făcând acest lucru, Vermont și alte state ar permite Vermontului și altor state să adopte aceleași standarde în conformitate cu Clean Air Act. Fără o astfel de derogare, a scris judecătorul Sessions, normele din Vermont nu vor fi valabile.

Evaluarea consumatorilorEdit

Scorul de poluare a aeruluiEdit

Scorul de poluare a aerului acordat de EPA reprezintă cantitatea de poluanți în suspensie care dăunează sănătății și formează smog pe care o emite vehiculul. Punctajul variază de la 0 (cel mai rău) la 10 (cel mai bun). Poluanții luați în considerare sunt oxizi de azot (NOx), pulberi în suspensie (PM), monoxid de carbon (CO), formaldehidă (HCHO) și diferite măsuri de hidrocarburi – gaze organice nemetanice (NMOG) și hidrocarburi nemetanice (NMHC) și hidrocarburi totale (THC). Acest scor nu include emisiile de gaze cu efect de seră (dar consultați scorul de gaze cu efect de seră, mai jos).

Scorul de gaze cu efect de serăEdit

Scorul de gaze cu efect de seră al EPA reflectă cantitatea de gaze cu efect de seră pe care un vehicul o va produce pe parcursul duratei sale de viață, pe baza utilizării tipice de către consumatori. Scorul este de la 0 la 10, unde 10 reprezintă cea mai mică cantitate de gaze cu efect de seră.

Scorul pentru gaze cu efect de seră este determinat de economia de combustibil estimată a vehiculului și de tipul de combustibil. Cu cât economia de combustibil este mai mică, cu atât mai multe gaze cu efect de seră sunt emise ca produs secundar al combustiei. Cantitatea de dioxid de carbon emisă pe litru sau galon ars variază în funcție de tipul de combustibil, deoarece fiecare tip de combustibil conține o cantitate diferită de carbon pe galon sau litru.

Calificativele reflectă emisiile de dioxid de carbon (CO2), oxid de azot (N20) și metan (CH4), ponderate pentru a reflecta contribuția relativă a fiecărui gaz la efectul de seră.

Standardele de emisii ale CalifornieiEdit

În conformitate cu secțiunea 209 din CAA, California are posibilitatea de a solicita derogări speciale pentru a aplica propriile standarde de emisii pentru autovehiculele noi care sunt cel puțin la fel de stricte ca și standardele federale. California solicită această derogare prin intermediul EPA, care publică standardele propuse spre examinare publică în Registrul Federal. Pe baza propriei revizuiri și a comentariilor publice, EPA acordă apoi derogarea, cu excepția cazului în care a stabilit că standardele solicitate de California au fost „arbitrare și capricioase” în concluziile lor, că standardele nu sunt necesare pentru „a satisface condiții imperative și extraordinare” sau că sunt incompatibile cu alte aspecte ale CAA.

Toate mașinile electrice/de baterii, precum cele de la Tesla, sunt considerate vehicule cu emisii zero (ZEV) în cadrul mandatului ZEV al Californiei.

De la adoptarea CAA în 1967, California a solicitat și a primit peste cincizeci de derogări, care includ standarde de emisii pentru diferite clase de vehicule. Printre acestea se numără două seturi speciale de derogări:

• California a inițiat mandatul său privind vehiculele cu emisii zero (ZEV) în 1990. ZEV sunt definite ca vehicule care nu au emisii de gaze de eșapament sau de evaporare a niciunui poluant reglementat. Producătorii de vehicule au fost un procent din parcul lor de vehicule care să respecte aceste standarde ZEV pe un program pe termen lung (2% până în anul model 1998 la început), dar calendarul mandatului s-a schimbat pe baza ritmului neplanificat al progresului tehnologic și al costurilor, iar începând cu 2020, obiectivul său actual este de a ajunge la 8% ZEV până în 2025, determinat de creditele de parc care țin cont de autonomia vehiculelor, precum și de contribuțiile oricăror vehicule cu emisii reduse sau hibride plug-in. EPA a aprobat cererea inițială din 1990 și mai multe actualizări.
• California a solicitat să reglementeze emisiile de gaze cu efect de seră (GES) la niveluri mai stricte decât cele federale, mai întâi în 2005, ca parte a programului său privind vehiculele cu emisii reduse. Inițial, EPA a refuzat această derogare pe baza unei decizii a Curții de Apel a Statelor Unite pentru Circuitul Districtului Columbia, care a stabilit că EPA nu are autoritatea de a reglementa GES în temeiul CAA; această hotărâre a fost contestată în cauza Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)) de la Curtea Supremă, care a stabilit că EPA are această autoritate. În acțiuni ulterioare, EPA a acordat Californiei derogarea privind GES până în 2009.

Adaptarea de către stat a standardelor californieneEdit

Secțiunea 177 din CAA acordă statelor posibilitatea de a adopta standardele de emisii californiene în locul celor federale. Începând cu august 2019, treisprezece state au adoptat standardele californiene, inclusiv standardele acestora pentru ZEV și GES:

.

.

.

.

.

Revocarea derogărilor sub administrația TrumpEdit

Președintele Donald Trump și-a declarat îngrijorarea cu privire la standardele de emisii mai stricte ale Californiei și la impactul acestora asupra costurilor de producție în industria auto, deși unii analiști politici au afirmat că acest lucru se leagă și de faptul că ideologia conservatoare a lui Trump intră în conflict cu poziția mai liberală a Californiei. Împreună cu obiectivele privind kilometrajul din epoca Obama, Trump și-a exprimat intenția de a revoca derogările acordate de California la începutul președinției sale.

La scurt timp după ce Ford, Volkswagen, Honda și BMW și-au anunțat intenția de a se angaja să respecte obiectivele privind kilometrajul din epoca Obama și standardele de emisii ale Californiei în toate flotele lor în iulie 2019, Trump și-a anunțat intenția de a anula derogările acordate de California. Ca parte a programului SAFE (Safer, Affordable, Fuel-Efficient) al lui Trump, EPA și NHTSA au propus o nouă „Regulă privind un program național unic” care a afirmat că doar guvernul federal poate stabili standarde de emisii la 19 septembrie 2019, pentru a avea un singur set coerent de standarde privind emisiile de combustibil și kilometrajul în întreaga țară. Această regulă ar include revocarea ultimului set de derogări pe care EPA le-a acordat Californiei în 2013 pentru programele sale privind emisiile de GES și ZEV. California și-a păstrat capacitatea de a stabili standarde de emisii care să abordeze formarea ozonului în cadrul normei.

În urma acestei norme, California a condus o colcăie de 23 de state pentru a da în judecată NHTSA în California v. Chao (Cazul 1:19-cv-02826) la Curtea Districtuală din D.C. în septembrie 2019, afirmând că agenția, prin stabilirea normei, a încălcat intenția CAA. Același grup de state a intentat, de asemenea, un proces împotriva EPA după ce EPA a emis revocarea derogării din 2013, în noiembrie 2019, în California v. Wheeler (Cauza 19-1239) la Curtea de Apel a Statelor Unite pentru Circuitul Districtului Columbia, pentru a contesta revocarea de către EPA. Mai mult, atât Minnesota, cât și New Mexico, reclamanți în ambele cazuri, au declarat că, în consecință, vor lua măsuri pentru a adapta standardele Californiei în statele lor.

.