Kennewick, WA
Este posibil ca inginerul de poduri Arvid Grant să se fi simțit poetic în septembrie. 8, 1978.
Grant scria o fișă informativă despre neobișnuitul pod suspendat pe cabluri pe care îl proiectase.
Podul finalizat s-a înălțat între Kennewick și Pasco. În opt zile, după trei ani de construcție, urma să fie inaugurat și deschis pentru automobiliști.
Guvernul statului Washington, Dixie Lee Ray, urma să fie prezent. La fel și reprezentantul american Tom Foley din Spokane. Oricine ar fi fost cineva ar fi fost de față pentru a sărbători capodopera lui Grant.
„THE INTERCITY BRIDGE”, a scris Grant. „O panglică de beton peste râul Columbia.”
Duminică se împlinesc 40 de ani de la inaugurarea a ceea ce pe atunci se numea Podul Intercity. Acesta a fost construit pentru a înlocui o porțiune îmbătrânită și îngustă, numită podul verde, și pentru a revigora destinele orașelor de o parte și de alta.
Dacă a revigorat sau nu centrele orașelor Kennewick și Pasco este subiect de dezbatere. Dar a introdus podurile suspendate pe cabluri în SUA.
Intercity a fost primul mare pod suspendat pe cabluri din națiune și al doilea cel mai lung pod suspendat pe cabluri din beton din lume.
Mai târziu va fi redenumit în cinstea lui Ed Hendler, primarul din Pasco care și-a dedicat 11 ani pentru a-l construi. Astăzi, majoritatea locuitorilor din Tri-City se referă la el ca la podul de cabluri.
Impulsul poetic al lui Grant a fost potrivit.
Cea mai emblematică dintre structurile din Tri-City, podul de cabluri a fost – și este – un act de poezie în beton și oțel.
Președintele Ronald Reagan a fost de aceeași părere.
În 1985, cel de-al 40-lea președinte a onorat podul cu primul premiu prezidențial pentru excelență în design. Arhitectul I.M. Pei a prezidat comitetul de jurizare.
„Podul Intercity nu este doar o mare realizare tehnică: este o operă de artă”, au apreciat cu entuziasm judecătorii. „(E)eleganța liniilor podului și claritatea comportamentului său structural sporesc frumusețea acestei structuri utilitare într-un mod care poate fi perceput atât de experți, cât și de profani.”
Elogii au fost generoase, dar la fel a fost și realizarea.
Podul de cabluri a inaugurat o nouă eră a construcției de poduri în Statele Unite. Unul sau două poduri ca acesta se deschid în fiecare an.
Tacoma a construit podul de pe strada 21 peste Thea Foss Waerway în 1997. Portland a inaugurat Tilikum Crossing peste Willamette în 2015.
Dar podul Kennewick-Pasco a fost primul. A fost atât impresionant, cât și improbabil.
Două orașe mici s-au unit pentru a construi un pod peste un râu important cu o structură care să fie remarcată de un președinte în exercițiu și de unul dintre cei mai cunoscuți arhitecți din lume. A fost un vis cel puțin neverosimil.
În 2016, podul a fost considerat eligibil pentru Registrul Național al Locurilor Istorice. La 40 de ani, este cu aproximativ 10 ani prea tânăr, dar ar putea fi eligibil pentru a fi luat în considerare mai devreme pentru contribuția sa extraordinară la inginerie.
„Am avea nevoie doar ca cineva să îl nominalizeze”, a declarat Michael Houser, istoric de arhitectură din Washington.
O propunere modestă
Grant ar fi putut să îl proiecteze. Dar Ed Hendler, un vânzător de asigurări din Pasco și fost primar, a făcut să se întâmple.
Chiar și Hendler a trebuit să fie surprins de rezultatul căutării sale de un deceniu.
Viziunea sa inițială a fost modestă, potrivit fiului său Jeff Hendler, care locuiește în Kennewick.
Hendler a vrut să modernizeze podul verde existent, atât de îngust încât vehiculele făceau ture pentru a-l traversa și șoferii adolescenți se temeau de el.
Când podul mai mare și mai modern Pioneer Memorial Bridge, cunoscut și ca podul albastru, a debutat în 1954 la aproximativ o milă în amonte, șoferii au încetat să mai folosească podul verde foarte mult.
Hendler și-a dat seama că, odată ce șoferii ajungeau pe autostradă, era ușor să ocolească centrul orașului Pasco și Kennewick în favoarea zonei Columbia Center.
Centrele orașelor sufereau. Hendler a crezut că o modernizare ar putea impulsiona norocul ambelor.
La nivel național, podurile vechi erau sub observație. Prăbușirea unui pod peste râul Ohio din decembrie 1967 provocase moartea a 47 de persoane. Dezastrul a determinat Congresul să creeze Programul național de înlocuire a podurilor.
Afacerea era simplă. Federalii ar fi plătit 75 la sută dacă guvernele locale ar fi egalat restul. Podul verde era candidatul ideal.
Hendler, președintele Comisiei de Poduri Inter-City, a mers după finanțarea federală în timp ce făcea lobby pe lângă guvernele locale pentru a oferi echivalentul.
La început, planificatorii au propus un pod cu două benzi lângă cel verde. Fiecare ar fi transportat traficul într-o singură direcție. Trecerea Interstate 82 la Umatilla folosește abordarea pod vechi-pod nou.
Corpul de ingineri al armatei americane și districtele portuare locale au respins ideea. Ei au considerat podul verde și cei 13 piloni ai săi ca fiind un impediment pentru navigație. Barjele treceau rareori sau chiar niciodată dincolo de el.
Podul lui Hendler ar fi trebuit să suporte patru benzi de circulație pe doar doi piloni.
Proiectant european de poduri în misiune
Intra Arvid Grant, inginerul pe care comisia de poduri a lui Hendler l-a angajat pentru a elabora o soluție cu doi piloni la problema podului.
Născut în 1920 în Letonia, Grant a studiat arhitectura și ingineria în Europa înainte de a emigra în SUA în 1951. S-a stabilit în Olympia împreună cu soția și fiica sa.
Grant avea misiunea de a aduce ingineria podurilor suspendate pe cabluri în patria sa adoptivă.
Europa era în reconstrucție după cel de-al Doilea Război Mondial. Toate podurile germane importante fuseseră distruse. În locul lor au fost construite poduri suspendate pe cabluri. În SUA, era o tehnologie rar folosită.
Aceste poduri au cabluri care pornesc în evantai din turnuri și se ancorează la punțile de dedesubt.
Vecinul lor, podul suspendat, are punțile podului suspendate de cabluri verticale care atârnă de cabluri înșirate între turnuri. Golden Gate și Tacoma Narrows sunt exemple proeminente de pe Coasta de Vest.
Grant căuta locul potrivit pentru a construi. Forma urma să urmeze funcția.
Și Tri-Cities avea deja o familiaritate trecătoare cu acest concept. Podul Kiona-Benton City Bridge, de 400 de picioare, a debutat în 1957 cu grinzi de oțel tip cutie și stâlpi de cablu.
Bătălia pentru bani
Înainte ca Grant să-și poată construi podul, Hendler trebuia să bată palma cu banii. Podul a costat 30 de milioane de dolari în 1978, aproximativ 120 de milioane de dolari astăzi.
Jeff Hendler și-a amintit cum tatăl său a înfruntat opoziția tenace.
Într-o întâlnire, directorul de autostrăzi al statului i-a spus lui Hendler că va obține un pod „peste cadavrul meu”.”
Hendler s-a ridicat, și-a închis servieta și l-a întrebat pe om unde vrea să fie îngropat, și-a amintit Hendler cel tânăr.
Directorul autostrăzii nu a participat la inaugurarea din 1978. Succesorul său a recunoscut „discuțiile între adulți”, conform unei relatări a lui Jack Briggs de la Tri-City Herald, acum pensionat.
„Motivul pentru care noi doi stăm aici și vorbim este că Ed Hendler a petrecut 11 ani pentru ca acest lucru să se întâmple”, a spus Jeff Hendler.
Kennewick și Pasco au finanțat partea locală cu o varietate de obligațiuni. Cele două orașe au fost, de asemenea, de acord să plătească 50 la sută din partea lor din veniturile din taxa pe benzină timp de 13,8 ani – 7.080 de dolari pe lună pentru Pasco și 9.800 de dolari pentru Kennewick.
Începe construcția
Contractorul Peter Kiewit Sons’ Co. din Vancouver a început lucrările în 1975. Portul Kennewick, condus pe atunci de Art Colby, fostul city manager al orașului Kennewick, i-a permis lui Kiewit să folosească Clover Island ca zonă de pregătire.
Sue Frost era secretarul și trezorierul portului la acea vreme.
Ea își amintește parada camioanelor de beton care au urcat pe barje pentru scurta călătorie spre zona de construcție. Podul a necesitat 42.000 de metri cubi de beton.
În mijlocul construcției, Grant i-a oferit lui Frost un tur. Turnurile erau finalizate. Puntea podului, formată dintr-o serie de tronsoane de 300 de tone de beton precomprimat, nu fusese așezată.
Planșe de lemn înșirate între turnuri au oferit o platformă pentru muncitori. Cabluri subțiri serveau drept balustrade.
Frost a lăsat deoparte frica de înălțime. Ascensorul de construcții a zornăit pe un turn până la platforma de lucru, mult deasupra râului.
Frost a făcut un pas în sus și a ieșit.
„Am mers până pe partea cealaltă, apoi m-am întors și m-am întors pe jos”, a spus ea. S-a prefăcut doar că se simte bine.
Astăzi, ea este recunoscătoare pentru amintire și pentru liderii Tri-City, precum Hendler și Colby, pentru că au creat ceva special.
„Oamenii care ne conduceau credeau că ar trebui să avem ceva unic, care să ne diferențieze. Sunt mândră de acest lucru”, a spus ea.
La o zi după inaugurare, Frost a traversat noul pod cu mașina împreună cu fiul ei de 10 ani, Matt Watkins.
Să-l luăm ca atare
Astăzi, Matt Watkins are vechea slujbă a lui Hendler, primarul din Pasco.
Watkins a fost surprins că podul intră în al cincilea deceniu de existență. La fel a fost și colegul său primar, Don Britain din Kennewick.
Ed Hendler a murit în 2001, dar fiul său crede că ar fi fost mulțumit că podul „său” este luat de bun. Acesta a fost scopul.
„Totul a fost despre ușurința de mișcare între două centre ale orașului”, a spus el.
Acesta a fost testat în 1986, când statul a închis podul albastru pentru o reabilitare de șase luni.
Podul de cabluri a preluat sarcina, lucru pe care podul verde nu l-ar fi putut face niciodată.
„Nu-mi pot imagina acel pod de cabluri să nu fie aici. Este doar o parte din peisajul nostru”, a spus Britain.
Podul a fost redenumit în onoarea lui Hendler la mijlocul anilor 1990, cu câțiva ani înainte de moartea sa. Jeff Hendler a spus că tatăl său a fost ademenit la Olympia printr-un șiretlic.
În galeria Senatului, el și-a auzit numele citit din sală. A fost gâdilat de recunoaștere.
Familia lui Hendler a împrăștiat cenușa lui și a soției sale, Ivy „Pinkie” Glades Hendler, de pe pod. Nimeni nu a cerut permisiunea.
Podul de cabluri avea să fie, de asemenea, realizarea emblematică a carierei lui Arvid Grant.
Când a murit în 2014, la vârsta de 93 de ani, primul rând al necrologului său a reamintit de traversarea râului Columbia.
Asociația de Inginerie Structurală din Washington l-a numit Inginerul Anului în 1978 și l-a inclus în Hall of Fame-ul său. În 1979, revista Civil Engineering a documentat proiectul în detalii epuizante.
Podul de la 40
Hendler și constructorii erau euforici în 1978, până la hiperbolă.
Un „șef de pod” care a petrecut doi ani instalând cablurile s-a lăudat la Herald că acesta va sta în picioare pentru totdeauna.
Nu chiar. La 40 de ani, podul este de vârstă mijlocie.
O întreprindere umană, are o durată de viață mult prea umană. Departamentul de Transport din Washington îi estimează durata de viață la 75 de ani.
Departamentul deține podul de la începutul anilor ’90, când l-a preluat de la orașele Pasco și Kennewick.
Anul trecut, un proiect de 2 milioane de dolari a reparat puntea, a instalat o membrană impermeabilă și a refăcut asfaltul.
BridgeReport.com raportează că era în stare „bună”, cu un rating de suficiență de 84,1 după inspecția din mai 2016.
Principiul de 2.500 de picioare transportă mai mult de 16.000 de vehicule pe zi. Este „subutilizat”, potrivit Departamentului de Transporturi.
▪ Post-scriptum pod verde: Este greu de supraestimat rolul pe care podul verde l-a jucat în istoria orașului Tri-City.
A fost deschis la 21 octombrie 1922, la un cost de 480.000 de dolari, aproximativ 7,1 milioane de dolari astăzi. Înainte de aceasta, feriboturile gestionau traficul peste râu. Echipele de fotbal Pasco și Kennewick au închiriat trenuri pentru a ajunge la meciul lor anual de Ziua Veteranilor.
Motoristii au plătit 75 de cenți pe vehicul și 10 cenți pe pasager pentru o călătorie dus-întors, aproximativ 11 dolari și 1,50 dolari astăzi.
Peajul a fost eliminat la începutul anilor 1930. Evenimentul a fost sărbătorit ca și Ziua de 4 iulie, a declarat Floyd Hutchins pentru Herald în 1979. El ar trebui să știe. El fusese taxatorul în ultima zi.
Asistenta medicală din Pasco, Virginia Devine, a luptat mai mult de un deceniu pentru a păstra vechea relicvă verde după ce podul de cabluri a fost construit.
Dar pachetul de finanțare și preocupările Corpului Armatei cu privire la navigație i-au condamnat eforturile. A fost demolat în 1990, după două alegeri locale și o hotărâre judecătorească.
Devine a murit în 2005.