Care bun proiectant de avioane are nevoie de un avion de dezvoltare – ceva pe care să îl folosească pentru a încerca idei noi și pentru a experimenta cu îmbunătățiri și evoluția proiectului. În mod ideal, acel avion de testare nu ar trebui să fie avionul personal al proprietarului companiei pentru că, în general, acesta vrea să zboare cu el – foarte mult! Construirea unei celule de avion dedicate pentru a încerca diferite inovații de proiectare costă puțin, dar o companie care dedică fondurile pentru a face acest lucru poate face o mulțime de descoperiri și observații interesante.
Kitfox are un astfel de avion și probabil că l-ați văzut prin preajmă. Vopsit în argintiu cu dungi verzi îndrăznețe, N81KA este, practic, un Super Sport drept la bază. Dar a fost modificat în mai multe moduri, cu diferite configurații de aripi și motoare, pentru a vedea ce se poate face cu acest design de bază. Am avut recent șansa de a zbura cu avionul în configurația sa actuală. Cu o aripă STOL de mare portanță și un motor Titan X340 cu carburator care dezvoltă 180 CP, a fost un avion distractiv de condus pe cer și de manevrat la sol.
Pilot de fabrică, instructor de zbor montan și instructor de tranziție, Paul Leadabrand se bucură să zboare cu STi în jurul țării pentru show-uri aeriene și demonstrații.
Înainte de a merge mai departe, să subliniem din nou acest lucru: Acesta este un banc de testare pentru dezvoltare, dar este, de asemenea, un produs pe care îl puteți găsi la vânzare ca S7 STi. John McBean, președintele Kitfox, ne-a spus pentru prima dată despre noua aripă acum un an și ceva, iar aceasta zboară cu motorul Titan de aproximativ șase luni. Înainte de asta, aceeași aeronavă avea o aripă standard și un motor Rotax – iar data viitoare când îl vom vedea, s-ar putea să existe și alte modificări. Este o celulă de avion în care McBean și asociații săi pot ajusta designul de bază pentru diferite margini ale anvelopei, învățând și distrându-se pe parcurs. Și, bineînțeles, nu au văzut niciun motiv pentru care clienții nu ar trebui să se alăture distracției, chiar dacă ar putea face și alte modificări în viitor.
În timp ce vă uitați la fotografiile cabinei de pilotaj, veți vedea un panou care s-ar putea să nu fie atât de plăcut pe cât v-ați aștepta. Există un motiv pentru acest lucru: Fiind o aeronavă de testare, panoul a fost asamblat cu sisteme minime și doar cu acele instrumente necesare pentru a realiza testele și zborurile necesare. Nu este optimizat așa cum i-ar plăcea unui constructor/pilot, așa că nu aveți gânduri negative despre avion din cauza a ceea ce au montat. Un monitor al motorului, un radio, un GPS de bază și un transponder reprezintă toate componentele electrice ale panoului – iar pilotul nu are nevoie de mult mai mult decât de viteza aerului și altimetrul pentru a completa sistemul Alpha Systems AoA care este situat în față și în centru în panou.
Opțiunea STi
În ciuda a ceea ce am spus despre faptul că acesta este un banc de testare pentru dezvoltare, puteți cumpăra opțiunile necesare pentru a construi unul. Noua aripă a fost oferită de Kitfox ca S7 STi încă de anul trecut. De asemenea, cel mai probabil, puteți convinge compania să vă ofere și opțiunea motorului Titan, deși încă se lucrează la optimizarea răcirii și a pasului elicei. Cu Kitfox, este ușor să discutați cu John McBean pentru a elabora un pachet care să vă satisfacă cerințele din multele lucruri pe care compania le-a creat. Acesta este un alt motiv întemeiat pentru a avea un banc de încercare zburător – dezvoltarea de opțiuni pentru constructorii care doresc să cumpere o anumită configurație la carte.
Aripile
Aripile de bază ale Kitfox sunt eficiente și produc o viteză de croazieră bună de aproape 120 mph. Am băgat aceste avioane în benzi minunat de scurte după ce am coborât în serpentine prin canioanele munților Idaho și am aterizat cu spațiu de rezervă. Dar McBean era convins că, cu o altă aripă, ar putea face mai mult. Așa că a proiectat un nou set de aripi cu o anvergură mai mare, cu o coardă mai mare și cu un profil personalizat, cu o cameră inferioară. Flaperonii au rămas aceiași, iar în locul lamelelor de pe marginea de atac, aripa dispune de generatoare de vortex pe marginea de atac superioară.
Flaperonii sunt aripi proiectate cu grijă care servesc atât ca dispozitive de mare portanță, cât și ca suprafețe de control al ruliului. Deviația flapsurilor este limitată pentru a permite mișcarea în jos a „eleroanelor” fără a bloca suprafața.
Unul dintre obiectivele de proiectare pentru noua aripă a fost că aceasta trebuia să fie în întregime compatibilă cu fuselajele Kitfox anterioare, iar McBean este fericit că a reușit. Rezultatul este că noua aripă poate fi instalată pe avioane deja construite – iar capacitatea de pliere este încă acolo, pentru cei care împart hangare sau își țin avioanele în spații restrânse. La fel ca la toate modelele anterioare, îndepărtarea câtorva șuruburi, scoaterea unor știfturi și îndepărtarea geamului din spate (este proiectat pentru a face acest lucru cu ușurință!) permite aripilor să pivoteze în jurul punctului de fixare din spate și să se cuibărească alături de coadă. Avionul dvs. este acum ușor de transportat!
Original mai lungă decât este acum, aripa a fost scurtată cu o rază de nervură după ce au determinat că momentele de îndoire din apropierea vârfurilor deformau puțin flaperonii. Aripa actuală are o anvergură de 31 de picioare și am constatat că caracteristicile de zbor în staționare și la viteză redusă sunt previzibile și netede. Ruptura de pierdere, cu flapsurile ridicate sau coborâte, cu puterea pornită sau oprită, a fost blândă, dar pozitivă – nu s-a produs pur și simplu ca în cazul multor aripi cu portanță mare, ci a fost blândă, telegrafiind pilotului că este timpul să coboare botul.
Trimba stabilizatorului este tipică pentru avioanele cu aripi de cârpă de la Cubs până în timpurile moderne. Avionul de dezvoltare actual este puțin cam greu cu botul în sus, iar fabrica lucrează la ajustări pentru a atenua această tendință.
Flaperonii sunt limitați la 20 de grade în jos pentru a lăsa un anumit spațiu pentru deflectarea eleronului înainte ca profilul să se blocheze. O privire atentă la capătul flaperonilor arată designul clasic al profilului aerodinamic; aceasta este o suprafață portantă frumoasă, proiectată pentru o portanță și un control eficient.
Decolările cu noua aripă au fost scurte, chiar și fără vânt. Cu flapsurile la maxim, coada s-a desprins de la sol în câteva lungimi de avion. Apoi, dacă nu împingeai nasul prea jos, avionul se ridica rapid și zburai. Cu un vânt de 10 noduri pe pistă, probabil că poți decola în limita lungimii unui set de numere medii de pistă. Aterizările pot fi la fel de scurte, bineînțeles – trebuie doar să zburați încet, mai încet decât sunt obișnuiți mulți, și să vă parașutați cu o atingere de putere.
Motorul
Ca și în cazul multor avioane STOL proiectate la standardele LSA cu câțiva ani în urmă, marea întrebare a fost întotdeauna: pot să dau jos Rotax-ul și să pun un Lycoming sau Continental? Ce va face cu mai multă putere? Aproape fiecare companie a analizat această întrebare și oferă acum o opțiune – sau cel puțin un banc de încercare – care să răspundă la această întrebare. În cazul Kitfox, un proiect care a început cu un motor în doi timpi de 64 CP, răspunsul la întrebarea ce poate face cu 180 CP este: foarte mult! Pilotul de fabrică Paul Leadabrand raportează că a văzut urcări de 2000 de mile pe minut la nivelul mării și, după cum s-a menționat mai sus, decolările de pe teren scurt sunt imediate și incitante. Este greu de bătut puterea brută atunci când vine vorba de a face un avion să decoleze de la sol și să pornească în urcare.
Kitfox STi are o capotă mai mare pentru a găzdui motorul Titan X340 și dispune de o aripă mai mare pentru performanțe STOL. Roțile masive de 29 de inch Alaskan Bushwheels de 29 de inch completează pachetul STOL, permițând acestui avion să meargă acolo unde multe alte mașini se tem să pășească.
Chiar dacă motorul standard pentru Super Sport este Rotax 912, McBean și compania au cochetat cu mai mulți cai putere timp de mai mulți ani. Am zburat cu motorul turbo Rotax 914 cu o elice cu turație constantă în munții Idaho în urmă cu câțiva ani, iar puterea suplimentară a făcut ca avionul să fie foarte capabil. Titan, mult mai mare, adaugă încă o crestătură în războiul cailor putere, ducând avionul pe tărâmul Super Cub și al clonelor sale – dar cu scaune alăturate și mult spațiu pentru bagaje. Probabil că va ridica cam tot ceea ce puteți introduce prin uși, deși vă recomandăm întotdeauna să verificați (și să respectați) greutatea brută proiectată pentru orice avion. Adăugarea de cai-putere afectează în mod direct cât de mult poate ridica un avion și cât de repede va urca – și cu siguranță au realizat multe din ambele cu această versiune a Kitfox.
Plenumul complet din carbon de pe partea superioară a Titan X340 face ca instalarea să fie curată. Ignorați banda de mascare – face parte din natura de dezvoltare a aeronavei.
Piloții obișnuiți de Kitfox vor observa un lucru imediat ce se vor urca: Vederea nasului este considerabil diferită față de cea de la o pasăre echipată cu Rotax. Motorul Titan, mai mare, necesită o capotă mai mare, care este atât mai înaltă, cât și mai lungă, așa că vederea deasupra nasului în atitudine în trei puncte nu este ceea ce ați numi spectaculoasă – cu excepția cazului în care sunteți Paul Leadabrand, pilot de tranziție din fabrică, instructor de zbor pe munte și un om înalt care poate vedea deasupra a aproape orice! Cu roțile Alaskan Bushwheels de 29 de inch, acea vedere este și mai restrânsă la sol. Dar, odată ce ești în zbor, orizontul este clar vizibil, așa că nu este chiar o problemă. Vederea pe părțile laterale în timpul rulării este mai mult decât adecvată pentru a vă duce pe pistă și înapoi, iar vitezele mici de decolare și aterizare înseamnă că, într-adevăr, nu vă rostogoliți orbește la sol pentru foarte mult timp.
Scopul NACA de pe partea laterală a capotei alimentează cu aer răcitorul de ulei montat pe orizontală prin intermediul unui tub și al unei conducte SCAT.
Alte chestii interesante
Versiunea actuală a avionului prezintă alte câteva dotări care îmbunătățesc performanța. Unul dintre acestea este suspensia roții de coadă T3. Cu un sistem articulat de arcuri/amortizoare care previne mișcările dure pe care le-ai obține cu un arc cu foi (fără amortizare), T3 este o unitate pe care am pilotat-o pe propriul nostru avion de tufiș și care ne place foarte mult. Se interfațează cu fuselajul și cu jugul roții de coadă standard Scott și permite aterizări ferme pe roata de coadă, fără ricoșeul unui resort rigid care te poate lansa în galop pe pistă.
O dovadă subtilă a formei mai adânci a profilului poate fi observată în capacele de combustibil încastrate. Rezervoarele sunt la fel ca la alte modele, astfel încât ajung să fie așezate sub partea superioară a suprafeței aripilor. Scuipătoarele se scurg prin partea de jos a aripii.
După cum reiese din fotografii, avionul este echipat, de asemenea, cu anvelope Alaskan Bushwheel de 29 de inch – mai bine pentru a ateriza pe suprafețe accidentate, neamenajate. Prima dată când am zburat cu anvelope mari de balon, am fost îngrijorat că o aterizare proastă mă va lansa înapoi în aer cu o răzbunare. Dar adevărul este că, datorită presiunilor scăzute din anvelope, acestea absorb o astfel de aterizare și amortizează aterizarea, ricoșând rareori și făcându-l pe pilot să arate bine (indiferent dacă este bun sau nu). Avionul poate fi construit cu numeroase opțiuni de anvelope, bineînțeles – de la anvelope Tundra de dimensiuni diferite până la anvelope standard de 8,50, probabil mai potrivite (și mai durabile) pe pistele asfaltate. Pentru cei bazați pe asfalt care doresc să meargă în tufișuri, veți renunța la durata de viață a anvelopelor pe asfalt pentru capacitatea în afara terenului – este doar o alegere care trebuie făcută.
Cu garnituri de etanșare a golurilor și generatoare de vortex pe suprafața superioară a aripii (precum și pe suprafața inferioară a stabului orizontal), o viteză de apropiere de 45 mph este foarte rezonabilă – și pentru cei care nu sunt obișnuiți să lucreze atât de încet, un pic greu de atins. Cu toate acestea, este suficient să spunem că este într-adevăr o chestiune de percepție, nu de îndemânare, iar lucrul până la această cifră va fi răsplătit în ceea ce privește performanța pe teren scurt și capacitatea de a ateriza în locuri pe care nu le-ați crezut posibile.
Un detaliu mai evident este trenul de aterizare Shock Monster – două unități de amortizare pe fiecare parte care absorb aterizarea și, de asemenea, împiedică relansarea dvs. și a avionului în aer atunci când aterizați pe un teren accidentat.
Sistemul de evacuare simplu asigură căldura carburatorului, dar nu dispune încă de o manșetă de încălzire a cabinei. Acesta va fi, fără îndoială, în aeronavele clienților.
Performanțe actuale
Configurația actuală a Kitfox-ului pe care l-am testat este optimizată pentru operațiuni pe teren scurt și pentru o ascensiune impresionantă. Aripa groasă este cu siguranță mai trainică decât ceea ce veți găsi pe avionul standard, limitând viteza de croazieră în favoarea operațiunilor mai lente. La 7000 de picioare într-o zi standard, am văzut aproximativ 97 mph indicate în croazieră (care a fost de aproximativ 107 mph reale), consumând aproximativ 8 gph. Pentru un avion care poate fi aruncat în câmpuri scurte în munți, acest lucru nu a fost rău – dar cu siguranță trebuie să planificați călătoriile lungi pentru a lua un pic mai mult timp decât cu celelalte modele. Niciodată nu câștigi într-un domeniu fără să renunți la ceva în altul, iar acest lucru face parte din faptul de a avea un banc de testare pentru dezvoltare. Kitfox citează o scădere a vitezei maxime de aproximativ 20 mph cu noul profil aerodinamic, cu elicea de urcare și cu roțile Alaskan Bushwheels de 29 de inch. Dacă explorați zona locală, iar acea zonă include câmpuri accidentate și munți, probabil că este un schimb care merită.
Suspensia roții de coadă T3 complet articulată care absoarbe șocurile adaugă semnificativ la senzația plăcută la aterizarea STi. Aceasta absoarbe șocul unei aterizări ferme a roții de coadă fără a vă lansa înapoi în aer.
Kitfox citează 110 noduri TAS cu elicea potrivită, și aici se află un punct important. Avionul, așa cum l-am testat, a fost proptit pentru urcare; în zborul la nivel, a trebuit să retragi considerabil puterea pentru a evita supra-revirarea motorului cu câteva sute de rpm. Adăugarea pasului va crește cu siguranță viteza, dar aceasta va scădea performanța de urcare. O elice cu turație constantă v-ar oferi, bineînțeles, tot ce este mai bun din ambele lumi, iar pentru cineva care dorește atât o ascensiune excelentă, cât și capacitatea de a merge undeva mai repede, acest lucru ar trebui să fie un considerent important. STi a fost proiectat pentru a fi un avion STOL complet, fără o mulțime de dispozitive aerodinamice suplimentare adăugate, și a fost o decizie de proiectare conștientă de a sacrifica viteza de vârf pentru a atinge aceste obiective.
De fapt, este greu de vorbit despre cât de încet va zbura avionul. Indicatoarele de viteză aeriană sunt în mod notoriu greu de citit și nu neapărat precise, la vitezele pe care le vedem în actuala cultură de avioane STOL – inclusiv Kitfox. Este suficient să spunem că, dacă este scurt, puteți încetini lucrurile până la punctul în care puteți pur și simplu să puneți avionul acolo unde doriți. De asemenea, probabil că puteți intra în locuri din care nu puteți ieși, totuși, așa că gândiți-vă la asta în prealabil. Viteza de pierdere este citată la 31 mph și, deși nu am reușit să citim cu exactitate viteza aerului atunci când aripa a fost achitată, credem în acest număr.
O cutie de aer și un filtru simplu permit o instalare frumoasă și curată a motorului.
Pentru că instalarea motorului este de dezvoltare, am fost avertizați că răcirea ar putea fi o mică problemă. De fapt, am văzut unele temperaturi pe care a trebuit să le gestionăm, dar nu a fost nimic cu care să nu ne confruntăm în mod regulat atunci când zburăm încet în avioane cu motoare de înaltă performanță. Pur și simplu nu există suficient aer de răcire la viteze lente pentru a menține motorul atât de fericit pe cât ne-am dori. Răspunsul este de a înclina agresiv dincolo de vârf pentru a scădea rapid CHT-urile sau de a coborî botul și de a câștiga ceva viteză (și, prin urmare, flux de aer) pentru o vreme. De fapt, am fost ușor surprinși că răcirea a fost atât de ușor de gestionat în această configurație. Nu ne-a împiedicat niciodată să facem ceea ce am vrut și am făcut o serie de exerciții de zbor lent într-o zi călduroasă de primăvară în deșerturile din Nevada, fără să simțim niciodată că trebuie să ne oprim și să lăsăm lucrurile să se răcească sau să ne reevaluăm operațiunile.
Calitățile de manevrare ale avionului au fost sprintene pentru un avion STOL cu o aripă relativ mare. Am fost mulțumiți de ratele de ruliu și la fel de mulțumiți de vizibilitatea din sera superioară în viraje. Picajul și ruliul sunt rezonabil de armonioase, iar cârma este destul de puternică: O alunecare abruptă până la aterizare a fost controlabilă și uluitoare, iar revenirea la zborul în linie dreaptă a fost complet normală. Configurația actuală, cu Titan X340, este puțin cam grea din cauza nasului și, chiar și cu un reglaj complet în sus, a trebuit să reținem presiunea pentru a obține aterizări foarte scurte. Indicatorul AoA este grozav în aceste condiții, deoarece vă oferă un feedback instantaneu cu privire la cât de multă presiune suplimentară este necesară. Situația trimului este doar unul dintre micile lucruri la care Kitfox lucrează cu avionul de dezvoltare.
Ușile mari basculante pot fi deschise în zbor, dar plexiglasul convex oferă o vedere atât de bună încât s-ar putea să nu fie nevoie – vederea este la fel de bună cu ele închise sau deschise.
Vom merge la Kitfoxing!
După cum am spus mai devreme, capacitatea de câmp scurt a STi este destul de bună și ar trebui să puteți plasa acest avion în aproape orice loc în care ați dori să mergeți. Aveți grijă doar să nu intrați într-un loc din care nu puteți ieși. Confruntându-ne cu o zi frumoasă de primăvară în Nevada, cu un rezervor plin de benzină și cu vânt ușor, ne-am gândit că ar trebui să încercăm.
În trecut, am dus Kitfox-urile pe piste abrupte, împădurite și scurte de munte. Pentru zborul nostru de test cu STi, am decis să încercăm un alt tip de experiență în afara terenului – aterizarea pe un pat de lac mare și uscat, a cărui suprafață devenise recent utilizabilă după o ploaie și o ninsoare record de iarnă. Având în vedere că o parte a lacului arăta încă destul de umedă, iar albia din apropiere prezenta lacuri reale, ne-am apropiat de suprafața albă și uscată cu atenție la început, coborând încet într-o trecere foarte joasă. De la câțiva metri înălțime, puteam vedea crăpăturile distincte ale suprafeței patului lacului care arătau că se usca rapid la soare, așa că am lăsat altitudinea să mai scadă puțin și ne-am rostogolit ușor pentru a atinge o roată în timp ce rulam. Am fost răsplătiți cu un nor frumos de praf și puține semne de urmă de roată, așa că am decolat și am mai venit încă o dată pentru aterizare.
Scaunele Kitfox sunt foarte confortabile, cu o poziționare relaxată care este confortabilă pentru o perioadă lungă de timp. Zona de bagaje din spatele scaunelor este mai mare decât pare și are o capacitate de până la 150 de lire sterline.
Este tentant, în astfel de situații, să reduci pur și simplu puterea și să aterizezi drept înainte – dar doar pentru că o porțiune din albia unui lac este uscată și tare nu înseamnă că și restul este la fel de bine. Este mai bine să vă întoarceți și să aterizați acolo unde ați testat, ca nu cumva să vă aflați în situația neplăcută de a încerca să dezlipiți un avion blocat în mijlocul pustietății. Aterizarea în acest caz a fost un non-eveniment; tot ce a trebuit să facem a fost să evităm câteva pietre și anvelope vechi încastrate care și-au găsit cumva drumul în acest deșert de altfel imaculat al Nevadei.
Întorcându-ne pe fundul lacului, am oprit motorul și ne-am bucurat de liniștea totală a unei zile fără vânt, fără nimeni în apropiere. Este o experiență minunată să fii atât de departe de mulțimea nebună – de îndată ce îți îndepărtezi din minte gândul că motorul nu va mai porni din nou. Vestul este presărat cu multe lacuri uscate ca acesta, iar majoritatea se află sub controlul guvernului federal, așa că este legal să aterizezi pe ele. Merită întotdeauna să verificați, bineînțeles; nu este nevoie să vă treziți înconjurat de forțele de ordine (oficiale sau de altă natură) când tot ce încercați să faceți este să vă bucurați de puțină pace și liniște.
Panelul este conceput pentru a oferi doar ceea ce este necesar în această aeronavă de dezvoltare/bazin de testare și nu este reprezentativ pentru ceea ce constructorii/proprietarii ar putea instala de fapt. Cu toate acestea, este distractiv să zbori cu un avion simplu și frumos care are doar ceea ce ai nevoie.
Lăsând în urmă albia lacului, am urcat în Munții Pine Nut, în căutarea cailor sălbatici. Există câteva văi frumoase așezate între podeaua deșertului și vârful de 9.000 de metri al lanțului, unde cailor le place să-și petreacă timpul. Primăvara târzie din acest an a încetinit migrația lor de la altitudini mai joase până la casele lor de vară, iar noi nu am văzut niciunul, dar promisiunea este acolo pentru mai târziu. Mai era încă puțină zăpadă în această zi de sfârșit de aprilie, ascunsă pe pantele orientate spre nord și în copaci, o promisiune de mai multă apă pentru sezonul următor și un alt avertisment de a verifica acele albii de lac înainte de aterizare!
Construirea Kitfox STi/180
Ca toate avioanele din gama Kitfox, kitul pe care alegeți să îl construiți este ușor de personalizat cu o listă lungă de opțiuni care pot schimba considerabil avionul. STi este asamblat prin cumpărarea unui kit de fuselaj S7 obișnuit și apoi prin adăugarea aripii STi ca opțiune. Kitfox suportă o serie de motoare diferite, iar Titanul este în curs de ajustare finală, așa că ne așteptăm ca, până când veți citi aceste rânduri, să fie dispuși să furnizeze bucățile și piesele de instalare necesare – dar nu ajunseseră la punctul în care să aibă prețurile disponibile, în timp ce noi zburam cu patul de testare.
Having a Good Time
Ca în toate lucrurile din aviația experimentală, ne confruntăm cu alegeri. Kitfox poate fi construit în mai multe moduri diferite, cu o mulțime de opțiuni diferite. Să mergi repede, să mergi încet, să aterizezi scurt, să faci călătorii lungi – trebuie doar să știi ce vrei să faci cu avionul, apoi să discuți despre asta cu cei de la fabrică. Lista lor de opțiuni poate aproape cu siguranță să vă satisfacă dorințele (atâta timp cât nu căutați un avion de croazieră cu geamuri rapide), iar kiturile vor fi acolo pentru a vă satisface nevoile.
Având pilotat Super Sport cu Rotax 912, Rotax 914 turbo și Titan X340, este greu de ales un favorit. Toate au plusurile și minusurile lor. Titan este un motor solid, cu mulți cai putere, dar 914 cu o elice cu viteză constantă a fost o adevărată încântare. Noua aripă de pe STi ar fi în fruntea listei mele dacă scopul meu ar fi zborul în backcountry, iar partea bună este că, cu toate aceste opțiuni, primești același cockpit și aceeași zonă de bagaje, care este spațioasă și confortabilă. Ferestrele / ușile laterale cu bule adaugă cu adevărat spațialitate și constituie un loc minunat pentru a privi lumea care trece.
Dacă dorința dvs. este joasă și lentă, scurtă și sportivă, aceste mașini merită să aruncați o privire. Doar fiți avertizați – a petrece o zi de zbor în backcountry creează dependență, așa că asigurați-vă că aveți ceva bani în contul curent pentru un depozit înainte de a pleca.
.