Așteptările mari sunt o pacoste. Fie că aștepți următorul album al lui Adele, următorul film al lui Ron Howard sau următoarea lovitură a lui Christian Yelich, este uman să te simți puțin dezumflat dacă nu iese exact așa cum ai visat. Și, astfel, potențialul de dezumflare este ridicat cu noul Chevrolet Corvette 2020 cu motor central.
SURSE: Cruiser relaxat, animal feroce pe circuit, interior bine executat (în sfârșit!).
Din momentul în care au apărut zvonurile că motorul din următoarea generație C8 a Corvette s-ar putea muta în spatele scaunelor, presupunerea că mașina va fi o descoperire, o revelație și o revoluție a urmat-o ca o umbră de lună. Acum este aici. Și într-adevăr, arată mai mult ca un Ferrari decât ca un Corvette, cu aceleași proporții de cabină înainte ca orice mașină exotică hiperrapidă și megadolară de pe piață. Și am condus-o îndelung. Așadar, a construit Chevrolet un supercar pentru mase – un Ferrari american – sau pur și simplu un Corvette mai bun? Răspunsul este da, dar cu un asterisc. Este complicat.
Expunere imersivă
Noi am făcut judecata noastră petrecând o săptămână într-un C8 echipat cu pachetul Z51 Performance, capabil să meargă pe circuit, în valoare de 5.000 de dolari și cu amortizoarele magnetorheologice FE4 opționale (1895 de dolari în plus), cea mai tare versiune disponibilă la lansare. Am condus-o pe șosea. L-am testat pe pistă pentru a-i examina cu atenție capacitățile de performanță. Și am cronometrat tururi la Grattan Raceway, în afara orașului Grand Rapids, Michigan, atât în C8, cât și într-un Vette Z51 din generația C7 echipat în mod similar, pentru a vedea dacă avantajul de manevrabilitate pretins de modelul cu motor central față de predecesorul său cu motor față este real.
LOWS: Stilul pălește pe lângă cel al unui Ferrari, volanul pătrat este în continuare ciudat, nota motorului este prea slabă în oraș.
După atâtea împunsături, am ajuns la concluzia că noul C8 este spectaculos, uimitor și extrem de capabil. Poate chiar revoluționară. Și am ajuns, de asemenea, la concluzia că, în ciuda listei sale lungi de atribute convingătoare, încă nu este chiar tot ceea ce am sperat să fie. După cum am spus, este complicat.
Cu toate așteptările lumii pentru C8, Chevy a avut propriile așteptări. Da, compania a vrut să se adreseze cumpărătorilor mai tineri, care odinioară își lipiseră pe pereții dormitorului postere cu Lamborghini Countach. Dar Corvette, numit din nou Stingray, a fost proiectat să ocupe același loc pe piață ca și înainte. Aproximativ 50% dintre cumpărătorii de Corvette achiziționează modelul entry-level, motiv pentru care un C8 de bază costă doar 59.995 de dolari – cu sute de mii de dolari mai puțin decât McLaren-urile, Ferrari-urile și Lamborghini-urile cu care seamănă. Nici echipa Corvette nu a vrut să-și șocheze proprietarii fideli cu o mașină atât de străină încât aceștia să nu o poată suporta. „Mai întâi am proiectat o mașină cu motor central”, ne-a declarat o persoană din interiorul echipei Corvette. „Apoi a trebuit să o transformăm într-un Corvette”. Acesta este cadrul în care trebuie să judecăm noul C8.
Hitting the Marks
Dezlegarea sentimentelor noastre față de C8 Stingray începe cu examinarea performanțelor sale, care cu siguranță se ridică la înălțimea așteptărilor. Cu 60,6 la sută din masa sa peste anvelopele din spate – C7 Stingray avea o distribuție a greutății de aproximativ 50/50 între față și spate – C8 este feroce de pe linia de start. Rețineți că mașina noastră de test cu multe opțiuni cântărea 3647 de lire sterline, cu 195 de kilograme mai mult decât un C7 Z51 din 2019 pe care l-am testat. Cu eșapamentul de performanță dual-mode care este inclus în pachetul Z51, motorul V-8 LT2 de 6,2 litri din coada lui C8 dezvoltă 495 de cai putere (mașinile de bază fără acel eșapament dezvoltă 490). Este o creștere de 35 de cai putere față de motorul lui C7 Z51, ceea ce menține raportul kilograme/calotă-putere al celor două mașini practic egal.
Ajutat de transmisia automată cu dublu ambreiaj cu opt trepte de viteză cu schimbare rapidă – singura transmisie disponibilă – și de un sistem de control al lansării bine calibrat, C8 reușește să parcurgă distanța de la 0 la 100 km/h în 2,8 secunde. Este cu 1,1 secunde mai rapid decât ultimul C7 Z51 pe care l-am testat cu o transmisie manuală. C8 depășește chiar și cursele de la zero la 100 km/h ale celor mai rapide C7 Z06 de 650 CP și C7 ZR1 de 755 CP pe care am legat echipamentul de testare, ambele pierzând aderența în vitezele mici. Da, acestea se deplasează mai repede decât noul Vette până la finalul sfertului de milă, pe care C8 îl parcurge în 11,2 secunde la 122 mph, dar ideea este clară: Configurația cu motor central dă roade de la un start de pe loc.
C8 s-a oprit de la 70 mph în 149 de picioare și s-a agățat de skidpad la 1,03 g cu destul de mult subvirare decât ne așteptam, având în vedere experiențele noastre pe șosea. Niciuna dintre aceste măsurători ale șasiului nu reprezintă îmbunătățiri față de C7, care s-a oprit în 139 de picioare și a înconjurat skidpad-ul cu 1,06 g. O parte din vină poate fi aruncată pe seama creșterii în greutate a lui C8. Cu toate acestea, întreaga amploare a superiorității de manevrabilitate a celui mai recent Corvette va ieși la iveală în timpul testelor la cald pe circuit.
O personalitate disciplinată
În timp ce performanțele lui C8 îl plasează în limitele clasei supercarurilor, caracterul contează la fel de mult ca și capacitatea. Aici este punctul în care așteptările dvs. vor influența ceea ce simțiți despre C8. Nu faceți nicio greșeală, dacă doriți să trageți fundul pe o bucată de asfalt contorsionată, această mașină o va face la viteze uluitoare, cu o aderență vizibilă pe asfalt și cu siguranța arogantă a unei mașini născute pentru această sarcină. Există șase moduri de condus, iar pachetul de amortizoare FE4 include, de asemenea, sistemul Performance Traction Management pentru reglarea fină a controlului stabilității mașinii pentru utilizarea pe circuit. Comutați în oricare dintre setările mai agresive cu ajutorul selectorului ciudat de utilizat de pe consola centrală, apăsați schimbătorul de viteze cu buton în modul manual și țineți-vă bine. Cu cât mergeți mai repede, cu atât mai bine se simte C8. Direcția taie ca cea a unei mașini de curse, iar limitele de viraj sunt practic inaccesibile pe stradă – deși senzația și feedback-ul direcției nu sunt la fel de comunicative ca cele ale unui Porsche 911 sau ale unui McLaren 720S. La ieșirea din viraje cu accelerația la maximum, marele V-8 tună ca un motor de NASCAR, iar transmisia automată cu dublu ambreiaj oferă schimbări de viteze clare atunci când trageți de padelele de pe spatele volanului.
În cea mai mare parte a timpului, nu veți face ravagii pe drumuri întortocheate ca un aruncător de flăcări pe patru roți; vă veți dori o mașină care să fie puțin mai zen. Utilizarea bimodală, de zi cu zi, a fost mult timp o trăsătură Corvette, iar C8 continuă această tradiție. În modul Tour, se transformă într-un șofer de zi cu zi relaxat, cu o rulare mai lină decât cea a multor sedanuri sportive, o direcție mai ușoară decât cea a unui Malibu și un sunet al motorului care abia dacă este un murmur. Transmisia trece cu ușurință prin cele opt trepte de viteză fără să fie observată, deși poate fi puțin leneșă la retrogradare dacă înjunghii accelerația. Izolația acustică extinsă a făcut ca C8 să fie nu numai mai silențios cu trei decibeli la 110 km/h decât C7, ci și pur și simplu silențios. Acest tip de lățime de bandă dinamică este aproape nemaiîntâlnită în domeniul motoarelor exotice cu motor central.
Există trei opțiuni de scaune la C8: GT1, GT2 (incluse în echiparea 3LT) și cele mai agresive scaune Competition Sport. Scaunele GT2 din mașina noastră de test erau moi în locurile potrivite, dar cu un suport minunat pentru viraje amplificate. Aceasta este o mașină pe care o puteți conduce oricând și oriunde – inclusiv prin toată țara – fără să vă obosească. În plus, are spațiu util în portbagajele din față și din spate. Așa că, dați-i drumul, duceți-o la supermarket.
Dar conducerea normală este, de asemenea, locul în care C8 se împiedică de așteptările ridicate. Mai mult de câțiva dintre noi sperau la mai mult caracter, mai mult dramatism și mai multă personalitate atunci când nu îl băteau cu ciocanul. Ferraris și Lamborghini se strâmbă la tine ca niște tigri în cușcă, chiar și atunci când te plimbi prin centrul orașului. Direcția Porsche-urilor și McLaren-urilor este mai vie decât cea a Corvette-ului la viteze mici. Uneori ne-am fi dorit ca noul Stingray să fie puțin mai zgomotos și mai curajos, să semene mai mult cu C7. Poate o mașină care pare atât de furioasă să fie de fapt prea rafinată? Aici intervine asteriscul.
Coping with Reality
Avem puține rezerve cu privire la interiorul noului Stingray, totuși. Mașina noastră, un exemplar bine echipat cu pachetul 3LT de 11.950 de dolari, se mândrea cu piele suplă, cusută bine pe majoritatea suprafețelor interioare, plus dotări suplimentare, cum ar fi ornamentele din fibră de carbon de 1500 de dolari. Vă așezați mai în față în comparație cu poziția scaunelor de la C7, deși priveliștea peste panoul de instrumente adânc nu este la fel de panoramică ca la alte mașini cu motor central. Peretele despărțitor al cabinei care găzduiește comenzile de climatizare pare deranjant, dar nu este. Volanul ciudat și pătrat este, în mod surprinzător, la fel de ușor de utilizat ca și un volan circular și oferă o vedere clară asupra grupului de indicatori digitali programabili. Manșoanele coloanei de direcție sunt un pic mai greu de atins, iar strălucirea geamului din spate ascunde uneori ceea ce se află în spatele dumneavoastră. Camera electronică din oglinda retrovizoare, care este standard pe versiunile 2LT și 3LT, rezolvă totuși această problemă; oferă o vedere neobstrucționată a tot ceea ce se află în spatele dumneavoastră. În general, acesta este de departe cel mai bun interior Corvette din toate timpurile.
C8 este, de asemenea, cel mai impresionant Corvette din toate timpurile. Ștergerea tuturor accesoriilor de lux de pe mașina noastră de test – avea tot felul de dotări suplimentare care nu o făceau să se conducă mai bine, inclusiv un mecanism de ridicare a părții din față de 1495 de dolari pentru a trece de aleile abrupte și o garnitură pentru compartimentul motorului din fibră de carbon în valoare de 995 de dolari – nu ar schimba ceea ce simțim despre ea. Dar ar scădea considerabil prețul. Pentru o mașină de bază, cu pachetul Z51 și amortizoarele FE4, se cere doar 66.890 de dolari. Aceasta nu este nimic mai puțin decât democratizarea mașinilor exotice.
Și gândiți-vă la asta: C8 Stingray nu este decât salba de deschidere în revoluția supercarurilor de la Chevy. Este un secret cunoscut faptul că vor urma în curând mai multe C8 mai fierbinți, propulsate de V8-uri cu turație mare, DOHC cu 32 de supape, cu arborele plat, începând de la peste 600 de cai putere și mergând până la un hibrid cu aproape 1000 de cai putere. Aceste versiuni vor oferi, probabil, tot răcnetul pe care și l-ar putea dori cineva.
Ăsta este viitorul. Acesta este acum, și este clar că noul C8 nu este doar un Corvette mai bun, ci un supercar pentru noi toți ceilalți – la naiba cu imperfecțiunile. Va trebui doar să vă reajustați așteptările pentru a se potrivi.