Chiar dacă ați urmărit sau nu partea 1 a acestei reconstrucții de blocuri mici prietenoase cu portofelul, nu veți dori să pierdeți partea 2. De data aceasta, este vorba despre adăugarea unei doze sănătoase de putere la un small-block 302 din 1971 obișnuit. Luăm ceea ce ar putea fi o reconstrucție medie și îi dăm o mică turnură aftermarket, aruncând capătul superior de serie în favoarea unor bunătăți pe care le-am luat de la Speedway Motors.
Cu un set de capete de aluminiu la preț rezonabil de la Flo-Tek drept catalizator, am speculat o mână de alte piese de top-end în speranța de a ridica micul 302 până aproape de 350 de cai putere. Acest număr s-ar putea să nu sune impresionant în zilele eroilor de 1.000 CP de pe internet, dar, dacă vă amintiți, Ford-urile cu blocuri mici de la începutul anilor 1970 nu depășeau cu mult pragul de 200 CP. Deci, dacă erați tras de un 302 de serie, așa cum eram noi, știți că veți simți o creștere de peste 100 de cai putere.
Atunci care a fost planul de atac, v-ați putea întreba? Ei bine, capetele Flo-Tek menționate mai sus au fost cele care ne-au pus cu adevărat pe gânduri. Preasamblate (scaune de supapă, supape, arcuri de supapă și rețineri), aceste lucruri se vând în jur de 400 de dolari fiecare, așa că la 800 de dolari pentru o pereche de capete performante din aluminiu, am avut un start excelent. În acel moment a fost vorba de a alege sortimentul potrivit de modificări de susținere, începând cu colectorul de admisie. Aceasta a fost, probabil, cea mai ușoară decizie și, având în vedere că obiectivul era performanța de stradă, un Edelbrock Performer RPM Air-Gap a fost o soluție de la sine înțeleasă. De nenumărate ori am văzut că acestea produc o putere solidă în partea superioară a benzii de putere, fără a sacrifica cuplul de joasă frecvență și manevrabilitatea.
Următoarea etapă a fost alegerea arborelui cu came. Am vrut ceva care să profite de capetele cu debit mai mare și de colectorul de admisie, dar, din nou, să nu renunțe prea mult în partea de jos. Am vrut, de asemenea, să fie ieftin și simplu, așa că am rămas cu un locaș plat hidraulic. Ceea ce am primit de la Speedway Motors a fost un came cu o durată de admisie și evacuare de 219/233 la 0,050 și o ridicare de 0,477/ 0,510 cu o separare a lobilor de 110 grade. Finisând sistemul de distribuție, am optat pentru un set de culbutori cu role Speedway Motors de 1,6:1 cu un bolț de 3/8 de inch pentru a se potrivi cu capetele Flo-Tek.
Pentru a introduce combustibilul și aerul în motor, am fi putut opta pentru EFI, dar din moment ce cuvântul „buget” se află în titlul acestei povești, am decis să păstrăm totul simplu și accesibil. Astfel, am optat pentru un Holley Double Pumper de 650 cmc de 650 cmc. Apoi, pentru a aranja lucrurile, am optat pentru un set de capace de supape Speedway Motors din aluminiu negru, cu aripioare complete și un filtru de aer oval de 12 inch asortat. Și nu, nu am uitat de scânteie; 302-ul nostru era deja echipat cu un distribuitor aftermarket HEI all-in-one care funcționa bine, așa că doar l-am curățat și am luat un set de cabluri de bujii MSD Street Fire și bujii noi.
Rezultatul final nu numai că a fost frumos de privit (da, suntem puțin părtinitori), dar a îndeplinit și așteptările noastre în ceea ce privește performanța. Continuați să citiți pentru a vedea cum am ajuns de la un bloc gol și o grămadă de piese la o moară de 350 CP care este gata de plecare.
1. În primul rând, ne pregătim să verificăm jocul butucului arborelui cotit prin instalarea rulmenților noștri principali Clevite în butucii și capacele principale. Nu uitați, instalați crestătură cu crestătură și apăsați ferm în poziție, asigurându-vă că fiecare capăt al rulmentului este așezat la același nivel.
2. După ce am torsadat toate șuruburile principale conform specificațiilor, am verificat jocul dintre butucul principal al arborelui cotit și rulment folosind un calibru de alezaj cu cadran și un micrometru. Dacă jocurile sunt prea strânse sau prea largi, este mai bine să aflați acum decât să vă încrucișați degetele și să vă rugați ca totul să meargă bine atunci când porniți motorul pentru prima dată.
3. Apoi am instalat garnitura principală spate din două piese cu canelura orientată spre interior și am folosit un etanșant de aviație care nu se întărește pe partea din spate și pe marginile superioare. Depinde de dumneavoastră dacă o instalați la același nivel sau decalată, dar unii susțin că lăsând o parte mai sus decât cealaltă reține mai bine uleiul.
4. Dacă nu aveți cu adevărat încredere în dumneavoastră, cel mai bine este să aveți un al doilea set de mâini atunci când introduceți arborele cotit – nu uitați să acoperiți bine toate suprafețele rulmenților cu lubrifiant de asamblare a motorului. Adăugarea de lubrifiant pe partea interioară a garniturii principale spate este, de asemenea, o idee bună pentru ca aceasta să nu se prindă de manivelă.
5. Așezați toate capacele principale la locul lor și apoi strângeți-le conform specificațiilor, începând din centru și mergând spre exterior.
6. Acest lucru ar fi putut fi făcut mai devreme sau mai târziu, dar în continuare am filetat dopurile de miez folosind un etanșant de aviație care nu se întărește pe margini.
7. Apoi, cu un comparator și o bază magnetică, am verificat jocul final al arborelui cotit folosind o șurubelniță între capacele principale și contragreutăți pentru a forța manivela în față și în spate.
8. Înainte de a instala inelele pe pistoanele noastre forjate Wiseco Pro Tru Street, am mers pe școala veche și am folosit un fișier într-o menghină pentru a distanța fiecare inel. Sfat tehnic: o unealtă de limare a inelelor face viața mult mai ușoară.
9. Cu inelele distanțate și instalate pe pistoane, am pregătit tijele prin glisarea și lubrifierea rulmenților tijelor. Apoi am folosit ARP Ultra-Torque Fastener Fastener Assembly Lubricant ARP pe șuruburile tijelor.
10. Folosirea unui compresor de inele de piston conice ARP de 4,030 inch, de dimensiuni personalizate, este biletul fierbinte pentru instalarea pistoanelor fără a ciupi un inel.
11. Apoi am torsadat toate șuruburile tijei la specificații înainte de a acoperi arborele cu came cu lubrifiant de asamblare a camei și de a-l glisa. Un șurub mai lung, cu același filet și diametru ca și șurubul cu came, poate fi folosit pentru a face pârghie pentru a fixa arborele cu came în poziție odată ce lucrurile devin dificile.
12. Setul de distribuție a fost următorul. Marea problemă aici este să te asiguri că acele două puncte mici – unul pe angrenajul manivelei și unul pe cel al camei – sunt aliniate unul cu celălalt pe interior. Dacă doriți să fiți absolut sigur de sincronizarea camei, folosiți o roată de grade pentru a o forma, dar metoda „alinierea punctelor” este bună în majoritatea cazurilor, în special cu arbori cu came de marcă.
13. Apoi am instalat un cap pentru a verifica lungimea tijei de împingere, folosind un marker roșu pe tija supapei. După ce am instalat două ridicătoare, tije de împingere și culbutori și am întors motorul cu mâna de câteva ori, vârfurile culbutorilor au lăsat urmele pe care le vedeți aici. Mai mult în jos și tijele de împingere ar fi fost prea lungi; mai mult în sus și tijele de împingere ar fi fost prea scurte.
14. Înainte de a instala acest cap și de a întoarce motorul de câteva ori, am lipit niște lut pentru a verifica jocul dintre piston și supapă. Folosind un calibru de adâncime, am constatat că aveam kilometri de spațiu între supape și descărcătoarele de supape din piston.
15. Înainte de a instala restul ridicătorilor, i-am înăbușit în același lubrifiant de instalare a camei. Nerespectarea acestui lucru ar putea provoca daune serioase ridicătorilor și arborelui cu came în timpul rodajului motorului, în special cu camele cu locaș plat.
16. Am instalat capetele din aluminiu Flo-Tek folosind șuruburile de cap ARP, apoi, cu ridicătoarele, tijele de împingere și culbutorii cu role, toate la locul lor, am procedat la reglarea jocului de supape. Am rulat cu mâna poli-blocarea până când abia dacă a găsit rezistență. Apoi, după încă o jumătate de tură, am blocat-o.
17. Răsturnând motorul la loc, am instalat pompa de ulei și pickup-ul de serie, folosind blocant de filete de înaltă temperatură pe șuruburi și strângând cu strângere conform specificațiilor.
18. Apoi am filetat garnitura de etanșare a manivelei. La fel ca și în cazul dopurilor de miez, se poate folosi o priză mare cu același diametru pentru a instala și garnitura arborelui cotit.
19. În continuare, a fost montat carterul de ulei și capacul de distribuție și au fost strânse conform specificațiilor.
20. Apoi a fost montat colectorul de admisie Edelbrock RPM Air-Gap. S-ar putea să fi observat, de asemenea, că ARP ne-a trimis un set din șuruburile sale de accesorii din oțel inoxidabil pentru a ține totul împreună.
21. La instalarea capacelor de supape Speedway Motors, am aplicat un material de etanșare care nu se întărește pe partea superioară a garniturii Fel-Pro, astfel încât, mai târziu, dacă vrem să îndepărtăm capacele de pe cap, garnitura să se lipească doar de capacele de supape.
22. Echilibrul de serie a fost montat în continuare. La fel ca și carterul de ulei, capacul de distribuție, scripetele și alte piese de serie, am curățat și vopsit echilibrul original înainte de a-l monta.
23. Am instalat apoi termostatul, carcasa termostatului și pompa de apă pe partea din față a 302.
24. Sfârșitul era aproape, deoarece am instalat scripetele și suporturile pentru accesorii, o sarcină care a fost chiar mai simplă decât de obicei, deoarece nu funcționam cu aer condiționat sau servodirecție.
25. Ultimii pași au inclus instalarea noului Holley Double Pumper de 650 cmc de 650 cmc, vechiul distribuitor HEI, firele de bujii Street Fire și filtrul de aer Speedway Motors care se potrivește cu capacul supapei.
26. În ceea ce privește Ford-urile small-block prietenoase cu portofelul și orientate spre performanță, acest lucru s-a dovedit a arăta destul de bine, dacă spunem noi înșine.
27. Mai mult decât să arate bine, a livrat, de asemenea, pe partea de performanță. După ce l-am testat pe bancul de încercare de la Westech Performance Group din Mira Loma, California, micul nostru 302 a ajuns să producă 348 de cai putere maximă la 6.000 rpm și 347 lb-ft de cuplu la 4.100 rpm – nu este vorba de 350 de cai putere din punct de vedere tehnic, dar oricum ne revendicăm victoria.