Accidentul a provocat moartea tuturor celor cinci persoane aflate la bord, inclusiv a lui Clemente. Avionul s-a prăbușit imediat după decolarea de pe Aeroportul Internațional Isla Verde, zburând în ocean în zona adiacentă cunoscută sub numele de Piñones.
Transportator de marfăEdit
Clemente și un comitet de ajutorare închiriaseră aeronava pentru 4.000 de dolari de la o companie aeriană locală, American Air Express Leasing Company, care era deținută de un portorican de 27 de ani pe nume Arthur J. Rivera.
Cei care nu știau nici Clemente, nici pilotul, cvadrimotorul Douglas DC-7 suferise un accident de rulare, care nu a fost fatal, cu doar 29 de zile înainte de efectuarea zborului fatidic. Acest accident a avariat paletele elicei nr. 2 și nr. 3 și scobitura de răcire a motorului nr. 3. Sfătuit să înlocuiască unul dintre motoare, Rivera și-a presat mecanicii să facă tot posibilul pentru a inspecta motorul și a-l menține în serviciu, dar după ce au inspectat motoarele, mecanicii nu au găsit niciun motiv care să justifice înlocuirea unuia dintre ele. Procedura standard după oprirea bruscă a motorului cu piston este de a demonta motorul pentru a verifica dacă există fisuri în piesele sale, dar acest lucru nu s-a făcut. Un inspector de întreținere al FAA a inspectat limitele arborelui de elice după reparațiile de oprire bruscă și a constatat că acestea se încadrează în limitele de toleranță, deși un raport ulterior a declarat că el doar a asistat la inspecție.
Era postbelică în care transportatorii de marfă operau avioane cu elice cu piston în surplus era pe sfârșite, deoarece costurile ridicate de întreținere restricționau capacitatea de a ține pasul cu noile tehnologii aeronautice. Rivera tocmai își recăpătase autorizația FAA pentru a opera un avion cargo, susținând că acesta era singurul său mijloc de trai. Luptându-se să mențină American Air Express Leasing pe linia de plutire împotriva valului de schimbări din industria aeronautică, el a început să facă economii.
Presimțiri releEdit
Tatăl lui Clemente, soția sa Vera și fiul său Roberto, Jr. l-au avertizat că au avut presimțiri și premoniții rele în legătură cu zborul, iar cu doar câteva zile înainte de zbor, Clemente a avut un vis în care trecea cu vederea propria înmormântare. Cu toate acestea, Clemente a insistat să efectueze misiunea de ajutorare planificată și să decoleze pe 31 decembrie, așa cum era planificat, în ciuda vremii nefavorabile care lovise zona din apropierea Aeroportului Internațional Isla Verde.
EchipajEdit
După ce voluntarii și-au petrecut cea mai mare parte a după-amiezii încărcând aeronava, pilotul Jerry Hill s-a urcat la bordul avionului ca unic membru al echipajului de zbor. Proprietarul Rivera s-a așezat pe scaunul copilotului, deși era certificat doar pentru a pilota avionul bimotor Douglas DC-3, care avea motoare Pratt Whitney Twin Wasp. Este posibil ca Rivera să nu fi înțeles complexitatea suplimentară a motorului Wright R-3350 Duplex-Cyclone al DC-7, care era de aproape două ori mai mare și mai puternic. Fransisco Matias, un mecanic suplinitor angajat de o altă companie aeriană care lucra la negru împreună cu alți câțiva mecanici pentru transportatorii de marfă de pe același aeroport, s-a așezat pe scaunul mecanicului de bord, deoarece Rivera și Hill făcuseră mai multe încercări nereușite de a găsi un mecanic de bord.
Hill, un pilot bine calificat și experimentat, era la comandă. El fusese găsit din întâmplare cu câteva zile înainte, în timp ce urmărea încărcarea avionului. După ce un alt pilot nu reușise să se prezinte de pe o listă de așteptare a piloților itineranți, Hill a zburat înapoi de la Miami pe termen scurt. S-a așezat în avion pentru prima dată în dimineața anterioară zborului și a dormit toată ziua într-un pat al echipajului pentru a se odihni pentru zbor.
Acesta a fost primul zbor al avionului de când Rivera îl cumpărase cu câteva luni înainte și a fost prima dată când pilotul a zburat cu Rivera sau Francisco. Clemente s-a îmbarcat împreună cu asociatul Angel Lozano cam în același timp cu echipajul aeronavei.
Greutatea aeronavei încărcateEdit
Investigatorii de la National Transportation Safety Board (NTSB) au estimat ulterior că greutatea brută a aeronavei la decolare a fost de 148.943 de lire sterline, pe baza unei chitanțe de combustibil și a unei declarații vamale. Avionul fusese încărcat de o echipă la sol condusă de un încărcător calificat. Calculul s-a bazat pe următoarele estimări și măsurători:
La greutatea sa la decolare, aeronava era cu trei procente (4.193 de lire) peste greutatea maximă la decolare de 144.750 de lire pentru un DC-7C. Echipajul a prezentat un plan de zbor cu o greutate a încărcăturii de 38.288 de lire (inclusiv echipajul și combustibilul de rezervă); fără combustibil, aceasta a dus la o greutate la decolare de 116.110 lire, care era sub limita de 144.750 de lire. Cel puțin, pentru zborul dus-întors de 1.420 de mile ar fi avut nevoie de 14.240 de kilograme de combustibil, ceea ce ar fi însemnat o greutate la decolare de 130.350 de kilograme, din nou sub limită. Cu o încărcătură de combustibil pentru un zbor dus, pilotul ar fi trebuit să se devieze spre un loc precum San José, Costa Rica sau Panama City pentru a se realimenta pentru etapa de întoarcere. Este posibil ca combustibilul zborului să fi fost donat și ar fi o provocare să se găsească combustibil în orașul devastat Managua. Acest lucru i-a lăsat pe anchetatori să ghicească cât de mult combustibil se afla de fapt la bord, declarând că „Calculul real al greutății și echilibrului făcut de echipaj nu a fost găsit”. Documentele secundare au indicat că a fost cumpărat suficient combustibil pentru o călătorie dus-întors și, probabil, încărcat în avion,
Calcule de greutateEdit
Industria companiilor aeriene comerciale din anii 1970 folosea factori generali în calcularea greutății la decolare și a limitelor maxime de greutate. Cu toate acestea, aplicarea cunoștințelor științifice mai actuale poate duce la o estimare mai precisă a greutății de decolare a aeronavei.
Greutatea de combustibil a aeronavei a fost un subiect de conjectură. Ancheta a găsit dovezi că aeronava a fost alimentată cu combustibil pentru o călătorie dus-întors. Anchetatorii au calculat greutatea acelui combustibil și au împins greutatea aeronavei la 148.943 de lire sterline. Distanța de 1.420 de mile până în Nicaragua a fost mai puțin de jumătate din distanța de 3.605 mile a unui DC-7C complet încărcat, care are o capacitate de 7.825 de galoane de combustibil. La decolare, avionul a fost umplut la 60% din capacitatea de combustibil. Cu toate acestea, investigația din 1972 a fost limitată, deoarece, la acea vreme, efectul temperaturii asupra densității și greutății combustibilului nu era bine înțeles de industria aeronautică. În funcție de temperatură, benzina variază de la mai puțin de șase lire sterline pe galon până la 6,75 lire sterline pe galon la 60 °F. Combustibilul necesar pentru zborul de patru ore spre Nicaragua și pentru întoarcerea de patru ore spre Puerto Rico a fost undeva între 28.480 și 32.400 de lire sterline, o diferență de 3.900 de lire sterline. Puerto Rico are o climă caldă, temperatura din decembrie fiind de obicei de peste 80 °F, astfel încât combustibilul ar fi cântărit de fapt mai puțin. Cele aproximativ 4.193 de lire sterline cu care zborul a fost supraponderal echivalează cu 707 galoane de combustibil, 9% din capacitatea de combustibil a unui DC-7, suficient pentru o oră de zbor.
Un alt concept introdus după anii 1970 este greutatea fără combustibil, greutatea totală a avionului și a întregului său conținut minus greutatea totală a combustibilului utilizabil de la bord. Greutatea combustibilului din aripi are un efect structural mai mic decât cel al fuselajului – avioanele moderne au o greutate fără combustibil care permite creșterea greutății maxime la decolare atunci când această greutate este în combustibil.
Densitatea aerului afectează greutatea maximă la decolare. Aerul mai rece oferă mai multă flotabilitate, mai multă performanță a motorului și o bandă mai largă de funcționare sigură a motorului. Ora de decolare mai târzie a însemnat că temperatura aerului a fost de 76 °F, cu 10 °F mai rece decât aerul de seară din timpul zilei. Aerul mai rece și mai dens a oferit atât o flotabilitate mai bună, cât și o performanță mai mare a motorului, ceea ce, la nivelul mării, oferă o creștere considerabilă a capacității de greutate a aeronavei (un DC-7C ar putea înregistra o schimbare de 7.000 de lire sterline cu o scădere de 10° a temperaturii aerului).
Este posibil ca zborul să nu fi fost supraîncărcat până la urmă. În orice caz, Hill nu ar fi cunoscut conceptele de densitate a combustibilului, greutate fără combustibil sau ajustarea flotabilității aerului, deși prin experiență ar fi trebuit să se familiarizeze cu schimbarea performanțelor motorului. Anchetatorii NTSB au constatat că, deși greutatea a fost un factor în accident, nu a fost cauza.
Un calcul mai interesant este că avionul nu ar fi putut ateriza atât cu încărcătura completă, cât și cu suficient combustibil pentru o călătorie de întoarcere; dacă la decolare aeronava avea 148.943 de lire sterline, atunci în Nicaragua ar fi aterizat după ce ar fi consumat 14.240 de lire sterline de combustibil și ar fi cântărit 134.700 de lire sterline, ceea ce înseamnă 25.700 de lire peste limita de greutate la aterizare. Pentru a ateriza la o greutate specificată și a avea combustibil de întoarcere ar limita încărcătura la 12.600 de lire.
Limitele de decolare și aterizare sunt limite comerciale pe timp de pace, dar limitele de încărcare de urgență în caz de război pot fi cu până la 20% mai mari. Limita de decolare în caz de urgență de război ar fi de 178.000 de lire sterline, iar limita de aterizare ar fi de 160.000; DC-7C se încadra în aceste limite, care sunt stabilite pentru avioanele militare noi care primesc întreținere militară. Hill ar fi trebuit să cunoască aceste limite de încărcătură de urgență din perioada în care a fost maior al Forțelor Aeriene ale SUA și a pilotat Douglas C-124 Globemaster II pe o rută transpacifică (posibil Douglas C-74 Globemaster). Dacă ajutorarea cutremurului din Nicaragua a fost un eveniment care a permis limitele de urgență ale încărcăturii este o întrebare deschisă.
Soția lui Clemente a declarat că era îngrijorată de faptul că avionul părea vechi și supraîncărcat.
Supravegherea siguranțeiEdit
Deoarece controlul traficului aerian este responsabil doar pentru dirijarea traficului și nu se poate aștepta ca acesta să determine dacă un zbor ar trebui să decoleze, a fost intentat un proces în care se acuză că FAA ar fi trebuit să interzică decolarea. FAA a susținut că aeronava era mai degrabă supraîncărcată decât nesigură din punct de vedere mecanic. Instanța a hotărât că, deoarece FAA nu inspectase anterior avioanele de pe acel aeroport, nu era răspunzătoare, în ciuda faptului că știa despre starea aeronavei și că nu a acționat. Instanța a declarat că decizia de decolare este, în ultimă instanță, responsabilitatea pilotului, deși nu l-a găsit vinovat pe Hill.
DecolareEdit
În noaptea întunecată și fără lună a zilei de 31 decembrie 1972, la ora locală 21:11, după decolarea anulată anterior și lucrări mecanice suplimentare, avionul a rulat în jurul pistei 7 a aeroportului. Până atunci, vremea se limpezise și vizibilitatea era de 16 km, fiind vizibili doar câțiva nori.
După ce echipajul a făcut rodajul motoarelor, zborul a fost autorizat să decoleze la ora 21:20:30 pentru zborul de patru ore spre Nicaragua. Aeronava a avut o rulare de decolare excepțional de lungă și a câștigat foarte puțină altitudine. A început un viraj la stânga spre nord, iar la ora 21:23:15 p.m., turnul de control din San Juan a primit următoarea transmisie: „N500AE se întoarce.” Pentru a ateriza în condiții de siguranță, aeronava ar fi trebuit mai întâi să arunce 32.000 de lire sterline de combustibil; cum o rată tipică de aruncare este de una până la două tone de combustibil pe minut, acest proces ar fi durat între 16 și 32 de minute.
La sau la scurt timp după momentul ultimei transmisii radio, avionul a suferit o defecțiune catastrofală la motorul nr. 2. Este posibil ca și motorul nr. 3 să fi fost pierdut. Motoarele 2 și 3 sunt cele mai apropiate de fuselaj și conțin pompele hidraulice. În cazul în care ambele au fost pierdute, pilotul ar fi fost nevoit să se bazeze pe un sistem de inversare a comenzilor. Cu un control redus și posibila pierdere a energiei electrice, pilotul s-a confruntat apoi cu provocarea de a abandona aeronava în mare, menținând în același timp o relație cu orizontul deasupra apei într-o noapte fără lună. În acest scenariu, aeronava era, în esență, imposibil de pilotat.
Cu un motor pierdut, avionul a coborât încet și, aproximativ 10 până la 30 de secunde mai târziu, s-a prăbușit în Oceanul Atlantic într-un punct situat la aproximativ 11⁄2 mile în larg și la 21⁄2 mile pe radialul de 040 de grade de la capătul vestic al pistei 25. În acest timp, între 500 și 2.000 de kilograme de combustibil s-ar fi descărcat. În ultimele secunde de zbor, efectul de sol ar fi menținut avionul la înălțime, zgândărind vârful valurilor.
Delgado Cintrón, un mecanic care a asistat la decolare de la sol, de la aeroport, a declarat că motoarele au sunat uniform și normal. Cu toate acestea, avionul era prea jos, la 25 de picioare de la sol. Alți martori au estimat că avionul a luat altitudine până la 30 de metri. După ce avionul a dispărut din vizibilitate în spatele copacilor, motoarele au sunat bine și apoi, câteva secunde mai târziu, Cintrón a auzit trei contra-șocuri și o explozie mare, despre care a crezut că a fost impactul cu oceanul, urmate de liniște.
Probleme cu proiectarea motoarelorEdit
Că un DC-7 a pierdut un motor la decolare nu era ceva neașteptat. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, au fost pierdute de două ori mai multe avioane din cauza unor probleme cu același tip de motor (în avioane precum Boeing B-29 Superfortress) decât cele pierdute din cauza focului inamic.
Motorul Wright R-3350 care propulsa DC-7 începuse ca un proiect radial problematic cu mai multe rânduri, care a fost introdus în grabă în producția pe timp de război. În utilizarea civilă postbelică, aceste probleme au continuat, iar aeronavele cu acest motor au fost mai puțin favorizate pentru zborurile comerciale și adesea au fost transformate în avioane cargo.
Clemente nu ar fi avut niciun motiv să cunoască istoria R-3350, dar căpitanul Hill ar fi avut o bună înțelegere datorită celor peste 12.000 de ore de zbor în care a pilotat aeronave cu motoare radiale cu mai multe rânduri de cilindri cu piston de-a lungul carierei sale de aproape 30 de ani, inclusiv DC-4, DC-6, DC-7, C-46 și USAF Globemaster.
O problemă legată de răcirea rândurilor suplimentare de cilindri radiali în motoarele radiale cu mai multe rânduri era înțeleasă și bine cunoscută. O preocupare cheie era o stare de sărăcire a aerului/combustibilului care provoca detonarea din cauza supraalimentării ridicate a supraalimentării la astfel de motoare, care, prin ea însăși și cu probleme de răcire, era periculoasă. Problemele de răcire au afectat motorul încă de la utilizarea sa în climatul cald din Pacific în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, ceea ce a determinat armata să adauge o gură de aer în partea superioară a capotei motorului care direcționa aerul pentru a răci cilindrii din spate. Aceste probleme nu au făcut decât să sporească sensibilitatea motorului la detonare, în special la decolare.
.