Kennewick, WA
O engenheiro de pontes Arvid Grant pode ter se sentido poético em setembro. 8, 1978.
Grant estava a escrever uma folha de factos sobre a incomum ponte de cabo que ele tinha desenhado.
A ponte completada elevou-se entre Kennewick e Pasco. Em oito dias, após três anos de construção, ela seria dedicada e aberta aos motoristas.
Washington Gov. Dixie Lee Ray atenderia. Assim como o Deputado americano Tom Foley de Spokane. Qualquer um que fosse alguém estaria à disposição para celebrar a obra-prima de Grant.
“THE INTERCITY BRIDGE”, Grant dactilografou. “Uma fita de concreto sobre o rio Columbia.”
Domingo marca o 40º aniversário da dedicação do que então foi chamado de Ponte Intercidades. Foi construída para substituir um vão estreito e envelhecido chamado ponte verde e para reavivar a sorte das cidades de ambos os lados.
Se ela reavivou as cidades baixas de Kennewick e Pasco é motivo de debate. Mas introduziu pontes com cabos de aço nos EUA.
A Intercity foi a primeira grande ponte com cabos de aço no país e a segunda ponte com cabos de concreto mais longa do mundo.
Mais tarde seria renomeada para Ed Hendler, o prefeito de Pasco que dedicou 11 anos para construí-la. Hoje, a maioria dos Tri-Citianos se refere a ela como a ponte de cabos.
O impulso poético derant foi apto.
A mais icônica das estruturas Tri-City, a ponte de cabos foi – e é – um ato de poesia em concreto e aço.
O presidente Ronald Reagan pensou assim.
Em 1985, o 40º presidente homenageou a ponte com o primeiro Prêmio Presidencial de Excelência em Design. O arquiteto I.M. Pei presidiu o comitê do júri.
“A Ponte Intercidades não é apenas uma grande realização técnica: é uma obra de arte”, os juízes entusiasmaram-se. “(T)a elegância das linhas da ponte, e a clareza do seu comportamento estrutural realçam a beleza desta estrutura utilitária de uma forma que pode ser percebida tanto por especialistas como por leigos”
O elogio foi generoso, mas a realização também.
A ponte de cabos inaugurou uma nova era de construção de pontes nos Estados Unidos. Uma ou duas pontes como esta abrem a cada ano.
Tacoma construiu a ponte da 21st Street sobre a Thea Foss Waerway em 1997. Portland dedicou a Tilikum Crossing over the Willamette em 2015.
Mas a ponte Kennewick-Pasco foi a primeira. Foi impressionante e improvável.
Duas pequenas cidades se uniram para fazer a ponte sobre um grande rio com uma estrutura que seria notada por um presidente em exercício e um dos arquitetos mais conhecidos do mundo. Era um sonho rebuscado na melhor das hipóteses.
Em 2016, a ponte foi considerada elegível para o Registo Nacional de Lugares Históricos. Aos 40 anos, ela é cerca de 10 anos jovem demais, mas poderia ser elegível para consideração antecipada por sua extraordinária contribuição à engenharia.
“Precisaríamos apenas de alguém para nomeá-la”, disse Michael Houser, historiador arquitetônico de Washington.
Uma modesta proposta
Grant pode tê-la projetado. Mas Ed Hendler, um vendedor de seguros da Pasco e uma vez prefeito, fez acontecer.
Even Hendler teve que se surpreender com o resultado de sua busca de uma década.
A sua visão inicial era modesta, segundo o filho Jeff Hendler, que mora em Kennewick.
Hendler queria melhorar a ponte verde existente, tão estreita que os veículos se revezavam para cruzá-la e os motoristas adolescentes temiam isso.
Quando a maior e moderna Pioneer Memorial Bridge, também conhecida como ponte azul, estreou em 1954 a cerca de 1,5 km rio acima, os motoristas deixaram de usar muito a ponte verde.
Hendler percebeu que, uma vez que os motoristas atingiram a rodovia, foi fácil contornar o centro de Pasco e Kennewick em favor da área do Columbia Center.
Os centros da cidade estavam a sofrer. Hendler acreditava que uma melhoria poderia aumentar a fortuna de ambos.
Nacionalmente, as pontes antigas estavam sob escrutínio. Um colapso de uma ponte sobre o rio Ohio em Dezembro de 1967 tinha matado 47. O desastre levou o Congresso a criar o Programa Nacional de Substituição de Pontes.
O acordo era simples. Os federais pagariam 75 por cento se os governos locais igualassem o resto. A ponte verde era um candidato ideal.
Hendler, presidente da Comissão Inter-City Bridge, foi atrás do financiamento federal enquanto fazia lobby junto aos governos locais para fornecer a partida.
No início, os planejadores propuseram uma ponte de duas pistas ao lado da ponte verde. Cada uma delas transportaria o tráfego em uma direção. A travessia interestadual 82 em Umatilla usa a velha ponte – a nova aproximação da ponte.
O Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e os distritos portuários locais não tiveram essa idéia. Eles viram a ponte verde e seus 13 píeres como um impedimento à navegação. Raramente as barcaças passariam além dela.
A ponte do engenheiro Hendler teria que carregar quatro faixas de tráfego em apenas dois píeres.
European bridge designer on a mission
Enter Arvid Grant, a comissão de pontes do engenheiro Hendler contratou para trabalhar uma solução de dois píeres para seu problema de ponte.
Nascido em 1920 na Letônia, Grant estudou arquitetura e engenharia na Europa antes de emigrar para os EUA em 1951. Ele se estabeleceu em Olympia com sua esposa e filha.
Grant estava em uma missão para trazer a engenharia de pontes por cabo para sua casa adotiva.
Europa estava reconstruindo depois da Segunda Guerra Mundial. Todas as grandes pontes alemãs tinham sido destruídas. As pontes com cabos foram construídas no seu lugar. Nos E.U.A., raramente foi usada tecnologia.
As pontes têm cabos que vão desde torres e ancoram aos conveses abaixo.
O seu primo, a ponte suspensa, tem os tabuleiros das pontes suspensos por cabos verticais pendurados entre as torres. O Golden Gate e Tacoma Narrows são exemplos proeminentes da Costa Oeste.
Grant estava procurando o lugar certo para construir. A forma seguiria a função.
E as Tri-Cidades já tinham uma familiaridade passageira com o conceito. A ponte Kiona-Benton City Bridge de 400 pés estreou em 1957 com vigas de caixa de aço e estacas de cabos.
Battling for money
Antes de Grant poder construir sua ponte, Hendler tinha que pregar o dinheiro. A ponte custou 30 milhões de dólares em 1978, cerca de 120 milhões hoje.
Jeff Hendler recordou como o seu pai derrubou a oposição obstinada.
Num encontro, o director de auto-estradas do estado disse a Hendler que ele teria uma ponte “sobre o meu cadáver”.”
Hendler levantou-se, fechou a pasta e perguntou ao homem onde queria ser enterrado, o mais novo Hendler lembrou-se.
O director da auto-estrada não compareceu à dedicatória de 1978. Seu sucessor reconheceu as “discussões adultas”, de acordo com um relato de Jack Briggs, do Tri-City Herald, agora aposentado.
“A razão de você e eu estarmos aqui conversando é porque Ed Hendler passou 11 anos fazendo isso acontecer”, disse Jeff Hendler.
Kennewick e Pasco financiaram a parte local com uma variedade de títulos. As duas cidades também concordaram em pagar 50% de sua parcela de impostos sobre gás por 13,8 anos – $7.080 por mês para Pasco e $9.800 para Kennewick.
A construção começa
O empreiteiro Peter Kiewit Sons’ Co. de Vancouver começou a trabalhar em 1975. O Porto de Kennewick, então liderado por Art Colby, um antigo gerente da cidade de Kennewick, permitiu que Kiewit usasse a Ilha Clover como área de encenação.
Sue Frost era o secretário e tesoureiro do porto na época.
Lembrou-se do desfile de caminhões de concreto que dirigiam em barcaças para a curta viagem até a zona de construção. A ponte levou 42.000 metros cúbicos de betão.
Médio-construção, Grant ofereceu ao Frost uma visita guiada. As torres estavam completas. O tabuleiro da ponte, constituído por uma série de trechos de 300 toneladas de concreto pré-esforçado, não havia sido colocado.
Tábuas de madeira amarradas entre as torres proporcionaram uma plataforma para os trabalhadores. Os cabos finos serviam de corrimão.
Frost afastou o seu medo das alturas. O elevador de construção fez subir uma torre até a plataforma de trabalho, muito acima do rio.
Frost se enfiou e saiu.
“Eu andei para o outro lado, depois virei e voltei a andar”, disse ela. Ela só fingiu se divertir.
Hoje, ela está grata pela memória, e pelos líderes da Tri-Cidade como Hendler e Colby por criarem algo especial.
“As pessoas que estavam nos levando acreditavam que deveríamos ter algo único, que nos diferenciava. Estou orgulhosa disso”, disse ela.
Um dia depois da dedicação, Frost atravessou a nova ponte com seu filho de 10 anos, Matt Watkins.
Tornando-a um dado adquirido.
Hoje, Matt Watkins tem o antigo emprego de Hendler, prefeito de Pasco.
Watkins ficou surpreso por a ponte estar entrando em sua quinta década. Assim foi o seu colega prefeito, Don Britain de Kennewick.
Ed Hendler morreu em 2001, mas seu filho acha que ele ficaria satisfeito por “sua” ponte ser tomada como certa. Este foi o ponto.
“Isto foi tudo sobre a facilidade de movimento entre duas descidas”, disse ele.
Its mettle foi testado em 1986, quando o estado fechou a ponte azul para uma reabilitação de seis meses.
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A ponte de cabo levou a carga, algo que a ponte verde nunca poderia ter lidado.
“Não posso imaginar que a ponte de cabo não esteja aqui. É apenas parte da nossa paisagem”, disse a Grã-Bretanha.
A ponte foi renomeada em honra de Hendler em meados dos anos 90, vários anos antes da sua morte. Jeff Hendler disse que seu pai foi atraído para Olympia por um ardil.
Na galeria do Senado, ele ouviu seu nome ser lido do chão. Ele foi atraído pelo reconhecimento.
A família de Hendler espalhou suas cinzas e as de sua esposa, Ivy “Pinkie” Glades Hendler, da ponte. Ninguém pediu permissão.
A ponte de cabos também seria a assinatura da carreira de Arvid Grant.
Quando ele morreu em 2014 aos 93 anos de idade, a primeira linha do seu obituário recordou o seu vão do rio Columbia.
A Associação de Engenharia Estrutural de Washington nomeou-o seu Engenheiro do Ano para 1978 e o introduziu no seu Salão da Fama. Em 1979, a revista Civil Engineering documentou o projeto em exaustivos detalhes.
A ponte em 40
Hendler e os construtores ficaram eufóricos em 1978, ao ponto de hiperbole.
Um “chefe de ponte” que tinha passado dois anos instalando os cabos vangloriados para o Herald ficaria para sempre.
Não é bem assim. Aos 40 anos, a ponte é de meia-idade.
Um empreendimento humano, ela tem uma vida útil de tudo para o ser humano. O Departamento de Transportes de Washington coloca sua expectativa de vida em 75 anos.
O departamento é dono da ponte desde o início dos anos 90, quando ela tomou o lugar das cidades de Pasco e Kennewick.
No ano passado, um projeto de 2 milhões de dólares reparou o deck, instalou uma membrana à prova d’água e a repavimentou.
BridgeReport.com relata que estava em “boas” condições, com uma classificação de 84,1 suficiente após sua inspeção de maio de 2016.
O vão de 2.500 pés transporta mais de 16.000 veículos por dia. É “subutilizado” de acordo com o Departamento de Transportes.
▪ Green bridge postscript: É difícil exagerar o papel que a ponte verde desempenhou na história da Tri-City.
Inaugurada em 21 de outubro de 1922, a um custo de 480.000 dólares, cerca de 7,1 milhões de dólares hoje. Antes disso, os ferries tratavam do tráfego entre os dois lados do rio. As equipas de futebol de Pasco e Kennewick fretaram comboios para chegar ao seu jogo anual do Dia dos Veteranos.
Os motoristas pagaram 75 cêntimos por veículo e 10 cêntimos por passageiro para uma viagem de ida, cerca de 11 dólares e 1,50 dólares hoje.
A portagem foi eliminada no início dos anos 30. O evento foi celebrado como o 4 de Julho, disse Floyd Hutchins ao Herald em 1979. Ele deveria saber. Ele tinha sido o cobrador de pedágio no último dia.
A enfermeira Pasco Virginia Devine lutou por mais de uma década para preservar a velha relíquia verde depois que a ponte de cabos foi construída.
Mas o pacote de financiamento e as preocupações do Corpo do Exército com a navegação condenaram os seus esforços. Foi demolido em 1990, após duas eleições locais e uma decisão judicial.
Devine morreu em 2005.