Od wieków bariera kulturowa i handlowa w Europie, Alpy pozostają nią dla transportu. Implikacje zostały zaznaczone w Szwajcarii, jak ruch został w dużej mierze w tranzycie, a nie dla szwajcarskich producentów lub konsumentów. Program budowy autostrad i otwarcie tunelu drogowego Gotthard w 1980 r. znacznie zachęciło do przewozu towarów drogą lądową. Ogólny niepokój był połączony z szokiem wielu ofiar śmiertelnych w wypadkach w tunelu drogowym Gotthard i Mont Blanc.
Aby kontrolować niekorzystne skutki środowiskowe, konstytucja szwajcarska włączyła ochronę Alp w 1994 roku. Wcześniej w 1992 r. zatwierdzono program Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) lub New Rail Link through the Alps (NRLA) dotyczący budowy dwóch tuneli bazowych. Miały to być stosunkowo wyrównane odcinki na niższych poziomach niż poprzednie tunele przez masyw na trasach BLS Lötschberg i SBB Gotthard.
Komercyjne operacje przez częściowo wyposażony tunel bazowy Lötschberg o długości 34,6 km (21,5 mil) rozpoczęły się w grudniu 2007 r.
Operacje testowe dla Gotthard Base Tunnel rozpoczęły się w październiku 2015 r., a tunel został oficjalnie otwarty w czerwcu 2016 r. Komercyjne przewozy kolejowe rozpoczęły się w grudniu 2016 r.
Projekt
Kontrole drogowego transportu towarowego zostały uznane za dopuszczalne przez otaczające kraje UE tylko w przypadku poprawy infrastruktury kolejowej, zwłaszcza w punktach węzłowych Lötschberg i Gotthard. Nawet przy dostępie do dedykowanych pociągów Rollende Landstrasse (RoLa) dla tranzytu kompletnych pojazdów ciężarowych, obie trasy północ-południe posiadały długie, powolne podjazdy po obu stronach tuneli na odpowiednich szczytach, a ich przepustowość była ograniczona. Projekty NEAT miały na celu usunięcie głównych czynników ograniczających wprowadzenie większej liczby, szybszych i dłuższych pociągów w kluczowym korytarzu kolejowym Rotterdam-Mediolan.
W maju 1998 r. utworzono spółkę zależną w 100% od Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB), AlpTransit Gotthard, w celu realizacji projektu tunelu bazowego Gotthard o długości 57 km (35,4 mil). Budowa została podzielona na pięć odcinków, z których każdy miał wyznaczone konsorcjum, od północy były to: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) i Bodio (ARGE TAT).
Inni wykonawcy są odpowiedzialni za wiele innych aspektów projektu. Szacowany ostateczny koszt projektu to Sfr9,4 mld (9 mld USD) dla Gotthard i Sfr2,24 mld dla powiązanego projektu tunelu Ceneri o długości 15,4 km (9,6 mil) dalej na południe na trasie. Kwoty te przekraczają pierwotne szacunki, przy czym szwajcarski parlament zatwierdził rezerwy na wypadek niepewności obejmujących warunki geologiczne, kwestie inżynieryjne i rozwój technologii, przy czym te ostatnie są istotne ze względu na długi czas realizacji projektu.
Do marca 2010 r. wydrążono około 94,7% z planowanych 151,84 km tuneli, powiązanych galerii i przejść.
Do września 2010 r. wydrążono 23,8% (9,45 km) z 39.Do października 2010 r. wydrążono około 98,2% (149,1 km) z planowanych 151,84 km tuneli, związanych z nimi chodników i przejść w tunelu bazowym Gotthard.
Infrastruktura tunelu bazowego Gotthard
O nieco innej długości, tunel bazowy składa się z dwóch szybów z dwiema zwrotnicami i wieloma połączeniami umożliwiającymi dostęp pieszy między szybami. W całości znajduje się na wschód od obecnej linii Gotthard, tory dojazdowe do nowego tunelu łączą się z obecną linią w Erstfeld na północy i Bodio na południu. Przy maksymalnej wysokości 550 m, tunel bazowy znajduje się około 600 m niżej niż szczyt obecnej linii i ogólnie rzecz biorąc sprawia, że trasa Gottharda nie jest bardziej wymagająca niż wiele innych części sieci SBB.
Ścisła kontrola środowiskowa dotyczyła miejsc pracy, łańcucha dostaw materiałów oraz usuwania urobku.
Tunele były wykonywane głównie przez maszyny do drążenia tuneli, z pewnym wykorzystaniem wiercenia i odstrzału. Budowa ostatniego odcinka, 7,7 km od Erstfeld, rozpoczęła się w sierpniu 2007 roku, a przebicie rury w Amsteg nastąpiło w czerwcu 2009 roku.
Ostateczne przebicie wschodniej rury tunelu bazowego Gotthard miało miejsce w październiku 2010 roku. Połączenie dwóch końców tunelu zajęło prawie 14 lat i zajęło 2 500 pracowników. Ten ostatni przełom w zachodniej rurze został ukończony w marcu 2011 roku.
Oprócz znacznie wyższych prędkości, które zapewnia nowa trasa, dzięki uniknięciu podjazdów, zakrętów i spiral oryginalnego Gottharda, projekt skraca również trasę o około 40 km (25 mil). With freight most constrained by the present line and many trains needing double-heading for both the north and south ramps, an implication is a reduced need for motive power per train. Zwiększenie długości i masy pociągów jest możliwe dzięki tunelowi bazowemu położonemu blisko poziomu, chociaż w wartościach bezwzględnych rosnące zapotrzebowanie na ruch nie zmniejszy zapotrzebowania na lokomotywy towarowe. Planowanie pozwala na postęp w zakresie pojazdów towarowych, który umożliwi osiągnięcie prędkości do 160 km/h (100 mil/h) w tunelu. Dłuższe pociągi i większa ich liczba pozwalają na podwojenie obecnej zdolności przewozowej na trasie Gottharda, z czego większość to usługi intermodalne, przy czym Alp Transit określa tę ilość na około 40 milionów ton rocznie. Krajowe usługi pasażerskie na południe do Chiasso i Locarno będą prawdopodobnie tworzone częściowo przez szwajcarski tabor nowej generacji lub jednostki przeniesione kaskadowo z innych miejsc w sieci SBB. ETR 610 firmy Alstom Ferroviaria, który rozpoczął testy liniowe w 2008 r., jest flagową szybką jednostką obsługującą połączenia Cisalpino między Szwajcarią a Włochami. W przypadku linii Zurych-Mediolan przewiduje się skrócenie czasu przejazdu jednostek Cisalpino o 50 minut do 2h50min. Po rozstrzygnięciu sporu prawnego dotyczącego pierwotnego wyboru, ostatni duży kontrakt podpisany w ramach projektu Gotthard (1,69 mld Sfr w kwietniu 2008 r.) dotyczył wyposażenia tunelu i torów dojazdowych przez konsorcjum Transtec Gotthard. Prace rozpoczęły się we wrześniu 2009 roku od portalu południowego. Jak zainstalowane w Lötschberg, tunele Gotthard i Ceneri są wyposażone w ETCS / ERTMS Poziom 2, który eliminuje sygnalizację przytorową. Szwajcaria, która jest wiodącym użytkownikiem systemu wspieranego przez WE, jest zaawansowana w wyposażaniu swojego taboru w wymagany sprzęt. Thales, jako część konsorcjum Transtec Gotthard, dostarczył, zainstalował i przetestował wszystkie systemy ETCS Level 2 oraz scentralizowane systemy kontroli ruchu. W kwietniu 2011 r. konsorcjum ABB i TLT Turbo wygrało kontrakt o wartości 45 mln USD na dostarczenie systemu wentylacji dla Gotthard Base Tunnel. Kontrakt obejmował dostawę rozdzielnic średniego i niskiego napięcia oraz innych urządzeń elektrycznych, a także wykonanie projektu kabli oraz dostawę, instalację, montaż i uruchomienie innych komponentów. Siemens dostarczył systemy sterowania tunelem oraz systemy ochrony przeciwpożarowej dla tunelu kolejowego. NORMA dostarczyła swoje własne złączki NORMACONNECT FLEX do połączenia rur kanalizacji deszczowej w tunelu. Datwyler dostarczył silikonowe rozwiązania uszczelniające dla Gotthard Base Tunnel.Rolling stock
Sygnalizacja i łączność
Kontrahenci