Stany Zjednoczone normy emisji pojazdów

Dzięki istniejącym wcześniej normom i szczególnie poważnym problemom związanym z zanieczyszczeniem powietrza przez pojazdy silnikowe w obszarze metropolitalnym Los Angeles, amerykański stan Kalifornia ma specjalną dyspensę od rządu federalnego, aby promulgować własne normy emisji samochodów. Inne stany mogą wybrać do naśladowania albo normę krajową lub bardziej rygorystyczne normy Kalifornii.Stany, które przyjęły normy Kalifornii są: Kolorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, Nowy Meksyk (2011 rok modelowy i później), Nowy Jork, Oregon, Pensylwania, Rhode Island, Vermont i Waszyngton (2009 rok modelowy i później), a także Dystrykt Kolumbii. Takie stany są często określane jako „stany CARB” w dyskusjach motoryzacyjnych, ponieważ przepisy są określane przez California Air Resources Board.

EPA przyjęła kalifornijskie normy emisji jako normę krajową do roku modelowego 2016 i współpracuje z kalifornijskimi regulatorami nad surowszymi krajowymi normami emisji dla lat modelowych 2017-2025.

Lekkie pojazdy ciężaroweEdit

Lekkie pojazdy ciężarowe są certyfikowane pod kątem zgodności z normami emisji poprzez pomiar ich emisji z rury wydechowej podczas rygorystycznie określonych cykli jazdy, które symulują typowy schemat jazdy. Test jazdy miejskiej FTP-75 (średnio około 21 MPH) i test jazdy autostradowej HWFET (średnio około 48 MPH) są wykorzystywane do pomiaru zarówno emisji, jak i zużycia paliwa.

Dwa zestawy, lub poziomy, norm emisji dla pojazdów lekkich w Stanach Zjednoczonych zostały zdefiniowane w wyniku poprawek do ustawy o czystym powietrzu z 1990 roku. Norma Tier I została przyjęta w 1991 roku i była stopniowo wprowadzana od 1994 do 1997 roku. Normy Tier II były stopniowo wprowadzane od 2004 do 2009.

W ramach rankingu Tier II, istnieje subranking od BIN 1-10, z 1 jest najczystszy (Zero Emission vehicle) i 10 jest najbrudniejsze. Były normy Tier 1, które były skuteczne od 1994 do 2003 były różne między samochodami i lekkich ciężarówek (SUV, pickup, i minivanów), ale normy Tier II są takie same dla obu typów.

Te normy w szczególności ograniczyć emisje tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM), formaldehydu (HCHO), i niemetanowych gazów organicznych (NMOG) lub niemetanowych węglowodorów (NMHC). Limity są określone w gramach na milę (g/mi).

Faza 1: 1994-1999Edit

Zostały wprowadzone od 1994 do 1997 roku, i zostały wycofane na rzecz krajowego standardu Tier 2, od 2004 do 2009 roku.

Tier I standardy obejmują pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej (GVWR) poniżej 8,500 funtów (3,856 kg) i są podzielone na pięć kategorii: jeden dla samochodów osobowych i cztery dla lekkich samochodów ciężarowych (które obejmują SUV i minivanów) podzielone na podstawie masy pojazdu i pojemności ładunkowej.

California’s Low-emission vehicle (LEV) program definiuje sześć samochodowych standardów emisji, które są bardziej rygorystyczne niż Stany Zjednoczone krajowych przepisów Tier. Każdy standard ma kilka celów w zależności od masy pojazdu i pojemności ładunkowej; przepisy obejmują pojazdy o masie testowej do 14.000 funtów (6.350 kg). Wymienione w kolejności rosnącej surowości, normy to:

• TLEV – Transitional low-emission vehicle
• LEV – Low-emission vehicle
• ULEV – Ultra-low-emission vehicle
• SULEV – Super-ultra low-emission vehicle
• ZEV – Zero-emission vehicle

Ostatnia kategoria jest w dużej mierze ograniczona do pojazdów elektrycznych i samochodów na wodór, chociaż takie pojazdy zazwyczaj nie są całkowicie bezzanieczyszczeniowe. W tych przypadkach, inne emisje są przenoszone do innego miejsca, takiego jak elektrownia lub centrum reformingu wodoru, chyba że takie miejsca działają na energii odnawialnej.

Przejściowy NLEV: 1999-2003Edit

Zestaw przejściowych i początkowo dobrowolnych „krajowych pojazdów niskoemisyjnych” (NLEV) standardy obowiązywały począwszy od 1999 roku dla stanów północno-wschodnich i 2001 w pozostałej części kraju, aż Tier II, przyjęty w 1999 roku, zaczął być stopniowo wprowadzany od 2004 roku. Program National Low Emission Vehicle obejmował pojazdy poniżej 6000 funtów GVWR i dostosował krajowe normy do surowszych przepisów kalifornijskich.

Faza 2: 2004-2009Edit

Zamiast opierać emisje na wadze pojazdu, normy Tier II są podzielone na kilka ponumerowanych „koszy”. Jedenaście bloków zostały początkowo zdefiniowane, z bin 1 jest najczystszy (zero-emisyjne pojazdu) i 11 najbrudniejsze. Jednakże, kosze 9, 10 i 11 są tymczasowe. Tylko pierwsze dziesięć koszy było używane dla lekkich pojazdów ciężarowych poniżej 8.500 funtów GVWR, ale średnie pojazdy osobowe do 10.000 funtów (4.536 kg) GVWR i do wszystkich 11 koszy. Producenci mogą tworzyć pojazdy, które pasują do każdego z dostępnych koszy, ale nadal muszą spełniać średnie cele dla ich całej floty.

Dwa najmniej restrykcyjne kosze dla samochodów osobowych, 9 i 10, zostały wycofane pod koniec 2006 roku. Jednakże kosze 9 i 10 były dostępne do klasyfikowania ograniczonej liczby lekkich samochodów ciężarowych do końca 2008 roku, kiedy to zostały usunięte wraz z koszem 11 dla pojazdów średniej ładowności. Od 2009 roku, lekkie samochody ciężarowe muszą spełniać te same normy emisji spalin, co samochody osobowe.

Tier II przepisy również określone ograniczenia dotyczące ilości siarki dozwolone w benzynie i oleju napędowym, ponieważ siarka może zakłócać działanie zaawansowanych systemów oczyszczania spalin, takich jak selektywne katalizatory i filtry cząstek stałych w oleju napędowym. Zawartość siarki w benzynie została ograniczona do średnio 120 części na milion (maksymalnie 300 ppm) w 2004 r., a w 2006 r. została zmniejszona do średnio 30 ppm (maksymalnie 80 ppm). Ultra-niskiej zawartości siarki olej napędowy zaczął być ograniczony do maksymalnie 15 ppm w 2006 roku i rafinerie mają być 100% zgodne z tym poziomem do 2010.

Faza 3A: 2010-2016Edit

W 2009 roku, prezydent Obama ogłosił nowy krajowy gospodarki paliwowej i polityki emisji, które włączone Kalifornii kwestionowane planu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych na własną rękę, oprócz federalnych przepisów rządowych.

Połączona gospodarka paliwowa floty dla producenta samochodów osobowych i ciężarowych z GVWR z 10.000 lbs lub mniej będzie musiał średnio 35,5 mil na galon (mpg). Średnia dla swoich samochodów będzie musiał być 42 mpg, a dla swoich ciężarówek będzie 26 mpg do 2016 roku, wszystko w oparciu o normy CAFE. Jeśli średnia oszczędność paliwa rocznej floty pojazdów producenta spada poniżej określonego standardu, producent musi zapłacić karę, obecnie 5,50 USD za 0,1 mpg poniżej standardu, pomnożoną przez całkowitą produkcję producenta na rynek krajowy w USA. Jest to dodatek do wszelkich podatków gas guzzler, jeśli dotyczy.

Druga runda norm kalifornijskich, znany jako Low Emission Vehicle II, jest czas skoordynowany z Tier 2 rollout.

PZEV i AT-PZEV oceny są dla pojazdów, które osiągają SULEV II ratingu, a także mają systemy w celu wyeliminowania emisji par z systemu paliwowego i które mają 150,000-mile/15-letnie gwarancje na komponenty kontroli emisji. Kilka zwykłych pojazdów benzynowych z roku modelowego 2001 i późniejszych kwalifikuje się jako PZEV.

Jeśli PZEV ma technologię, która może być również stosowana w pojazdach ZEV, takich jak silnik elektryczny lub wysokociśnieniowe zbiorniki paliwa gazowego dla sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ropopochodnego (LPG), kwalifikuje się jako AT-PZEV.

Pojazdy ciężaroweEdit

Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności muszą spełniać bardziej rygorystyczne normy emisji spalin i wymagają paliwa o bardzo niskiej zawartości siarki (ULSD) (maksymalnie 15 ppm) począwszy od 2007 roku. Od 2007 roku w klasie pojazdów ciężarowych dozwolone są wyłącznie modele z silnikiem wysokoprężnym; EPA zakazała stosowania modeli benzynowych w 2007 roku.

Gazy cieplarnianeEdit

Federalne przepisy dotyczące emisji obejmują podstawowy składnik spalin samochodowych, dwutlenek węgla (CO2). Ponieważ emisje CO2 są proporcjonalne do ilości zużytego paliwa, krajowe przepisy Corporate Average Fuel Economy są podstawowym sposobem, w jaki samochodowe emisje CO2 są regulowane w USA. EPA stanęła przed sądem, który chciał zmusić ją do uregulowania gazów cieplarnianych jako substancji zanieczyszczającej, Massachusetts przeciwko Agencji Ochrony Środowiska.

Od 2007 roku, California Air Resources Board przeszedł surowe normy emisji gazów cieplarnianych, które są kwestionowane w sądach.

On 12 września 2007, sędzia w Vermont orzekł na korzyść pozwalając państwa warunkowo regulować emisji gazów cieplarnianych (GHG) z nowych samochodów osobowych i ciężarowych, pokonując próbę przez producentów samochodów do blokowania państwowych norm emisji. Grupa producentów samochodów, w tym General Motors, DaimlerChrysler i Alliance of Automobile Manufacturers pozwała stan Vermont w celu zablokowania zasad wzywających do 30 procent redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2016 roku. Członkowie przemysłu samochodowego argumentowali, że przestrzeganie tych przepisów wymagałoby znacznego postępu technologicznego i podniosłoby ceny pojazdów aż o 6.000 dolarów za samochód. U.S. District Judge William K. Sessions III odrzucił te zarzuty w swoim orzeczeniu. „Sąd pozostaje nieprzekonany, że producenci samochodów nie mogą sprostać wyzwaniu Vermont i Kalifornii (gaz cieplarniany) przepisów,” napisał.

Ekologowie naciskał Administracji do przyznania Kalifornii zwolnienie z EPA w celu jej norm emisji, aby wejść w życie. Czyniąc to pozwoliłoby Vermont i inne państwa do przyjęcia tych samych standardów w ramach Clean Air Act. Bez takiego zwolnienia, sędzia Sessions napisał, zasady Vermont będzie nieważne.

Oceny konsumentówEdit

Wynik zanieczyszczenia powietrzaEdit

Wynik zanieczyszczenia powietrza przez EPA reprezentuje ilość szkodliwych dla zdrowia i smogu zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez pojazd. Punktacja waha się od 0 (najgorszy) do 10 (najlepszy). Zanieczyszczenia brane pod uwagę są tlenki azotu (NOx), cząstki stałe (PM), tlenek węgla (CO), formaldehyd (HCHO), i różne miary węglowodorów – niemetanowe gazy organiczne (NMOG), i niemetanowe węglowodory (NMHC), i całkowite węglowodory (THC). Ten wynik nie obejmuje emisji gazów cieplarnianych (ale patrz Wynik gazów cieplarnianych, poniżej).

Wynik gazów cieplarnianychEdit

Wynik gazów cieplarnianychEPA odzwierciedla ilość gazów cieplarnianych, które pojazd będzie produkować w ciągu swojego życia, w oparciu o typowe wykorzystanie konsumentów. Punktacja jest od 0 do 10, gdzie 10 reprezentuje najniższą ilość gazów cieplarnianych.

Punktacja gazów cieplarnianych jest określana na podstawie szacowanej ekonomii paliwowej pojazdu i jego typu paliwa. Im niższa oszczędność paliwa, tym więcej gazów cieplarnianych jest emitowanych jako produkt uboczny spalania. Ilość dwutlenku węgla emitowanego na litr lub galon spalanego paliwa różni się w zależności od rodzaju paliwa, ponieważ każdy rodzaj paliwa zawiera inną ilość węgla na galon lub litr.

Oceny odzwierciedlają emisje dwutlenku węgla (CO2), podtlenku azotu (N20) i metanu (CH4), ważone w celu odzwierciedlenia względnego udziału każdego gazu w efekcie cieplarnianym.

Kalifornijskie normy emisjiEdit

W ramach CAA sekcja 209, Kalifornia ma możliwość ubiegania się o specjalne zwolnienia, aby zastosować własne normy emisji dla nowych pojazdów silnikowych, które są co najmniej tak rygorystyczne, jak normy federalne. Kalifornia ubiega się o to zwolnienie za pośrednictwem EPA, który publikuje proponowane standardy do przeglądu publicznego w Rejestrze Federalnym. Na podstawie własnego przeglądu i komentarzy publicznych, EPA następnie udziela zwolnienia, chyba że ustalono, że Kalifornia żądane normy były „arbitralne i kapryśne” w swoich ustaleniach, że normy nie są potrzebne do „spełnienia istotnych i nadzwyczajnych warunków”, lub w inny sposób są niezgodne z innymi aspektami CAA.

Wszystkie samochody elektryczne/akumulatorowe, takie jak te Tesli, są uważane za pojazdy o zerowej emisji (ZEV) w ramach kalifornijskiego mandatu ZEV.

Od czasu przejścia CAA w 1967 r. Kalifornia złożyła wniosek i otrzymała ponad pięćdziesiąt zwolnień, które obejmują normy emisji w różnych klasach pojazdów. Wśród nich są dwa specjalne zestawy zwolnień:

• California rozpoczęła swój mandat zero-emisyjnych pojazdów (ZEV) w 1990 roku. ZEV są zdefiniowane jako pojazdy, które nie mają spalin lub parowania emisji jakichkolwiek zanieczyszczeń regulowanych. Producenci pojazdów stanowili procent ich floty spełniającej te normy ZEV w długoterminowym harmonogramie (2% w roku modelowym 1998 na początku), ale harmonogram mandatu przesunął się w oparciu o nieplanowane tempo postępu technologicznego i kosztów, a od 2020 r., jego aktualnym celem jest osiągnięcie 8% ZEV do 2025 r. określone przez kredyty floty, które uwzględniają zasięg pojazdu, jak również wkłady z wszelkich pojazdów o niskiej emisji lub hybryd plug-in. EPA przyznał początkowy wniosek w 1990 roku i kilka aktualizacji.
• California wystąpiła o regulację emisji gazów cieplarnianych (GHG) na surowszych poziomach niż federalne poziomy po raz pierwszy w 2005 roku w ramach programu pojazdów niskoemisyjnych. EPA początkowo odmówił tego zwolnienia w oparciu o decyzję z United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit, który stwierdził, że EPA nie ma uprawnień do regulowania GHG w ramach CAA, to orzeczenie zostało zakwestionowane w Sądzie Najwyższym przypadku Massachusetts przeciwko Agencji Ochrony Środowiska (549 U.S. 497 (2007)), który orzekł, że EPA ma takie uprawnienia. W późniejszych działaniach, EPA przyznała Kalifornii jego zwolnienie GHG do 2009 roku.

Państwowa adaptacja norm kalifornijskichEdit

Sekcja 177 CAA przyznaje zdolność stanom do przyjęcia kalifornijskich norm emisji zamiast federalnych. Od sierpnia 2019 r. trzynaście stanów przyjęło normy kalifornijskie, w tym ich normy dla ZEV i GHG:

.

.

.

.

.

.

.

.

. Cofnięcie zwolnień w ramach administracji TrumpaEdit

Prezydent Donald Trump wyraził zaniepokojenie surowszymi normami emisji w Kalifornii i ich wpływem na koszty produkcji w przemyśle motoryzacyjnym, choć niektórzy analitycy polityczni twierdzili, że to również związane z konserwatywnej ideologii Trumpa konflikty z Kalifornii bardziej liberalne stanowisko. Wraz z Obama-era celów przebiegu, Trump wyraził zamiar cofnąć Kalifornii zwolnień na początku swojej prezydentury.

Krótko po Ford, Volkswagen, Honda i BMW ogłosił swoje zamiary zobowiązać się do Obama-era celów przebiegu i Kalifornii standardów emisji w całej ich flot w lipcu 2019 roku, Trump ogłosił zamiar cofnąć Kalifornii zwolnień. W ramach programu Trumpa Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE), EPA i NHTSA zaproponowały nowy „One National Program Rule”, który twierdził, że tylko rząd federalny może ustalić normy emisji 19 września 2019 r., aby mieć jeden spójny zestaw emisji paliwa i norm przebiegu w całym kraju. Zasada ta obejmowałaby unieważnienie ostatniego zestawu zwolnień Kalifornii, które EPA przyznała Kalifornii w 2013 r. dla jej programów GHG i ZEV. Kalifornia zachowała swoją zdolność do ustalania norm emisji, które dotyczą formacji ozonu w ramach reguły.

W następstwie tej reguły, Kalifornia doprowadziła do kolacji 23 stanów, aby pozwać NHTSA w California v. Chao (sprawa 1:19-cv-02826) w Sądzie Okręgowym D.C. we wrześniu 2019 r., twierdząc, że agencja, ustalając regułę, naruszyła intencje CAA. Ta sama grupa stanów złożyła również pozew przeciwko EPA po wydaniu przez EPA unieważnienia zwolnienia z 2013 r. w listopadzie 2019 r., w sprawie California v. Wheeler (sprawa 19-1239) w Sądzie Apelacyjnym Stanów Zjednoczonych dla Okręgu Dystryktu Kolumbii, aby zakwestionować unieważnienie EPA. Ponadto, zarówno Minnesota i Nowy Meksyk, powodowie w obu przypadkach, stwierdził, że podejmie kroki w celu dostosowania standardów Kalifornii w swoich stanach w wyniku.

.