Kennewick, WA
Inżynier mostu Arvid Grant mógł czuć się poetycko na Sept. 8, 1978.
Grant pisał na maszynie arkusz informacyjny o niezwykłym moście wantowym, który zaprojektował.
Ukończony most wznosił się między Kennewick i Pasco. Za osiem dni, po trzech latach budowy, miał zostać poświęcony i otwarty dla kierowców.
Gubernator stanu Waszyngton Dixie Lee Ray miał wziąć w nim udział. Tak samo Reprezentant Stanów Zjednoczonych Tom Foley z Spokane. Każdy, kto był kimkolwiek, miał być pod ręką, aby uczcić arcydzieło Granta.
„THE INTERCITY BRIDGE”, Grant napisał na maszynie. „Betonowa wstęga nad rzeką Columbia.”
W niedzielę przypada 40. rocznica poświęcenia tego, co wtedy nazywano Mostem Międzymiastowym. Został on zbudowany, aby zastąpić starzejące się, wąskie przęsło zwane zielonym mostem i ożywić losy miast po obu stronach.
Czy ożywił on śródmieścia Kennewick i Pasco jest przedmiotem debaty. Ale wprowadziła mosty wantowe do Stanów Zjednoczonych.
Międzymiastowy most był pierwszym dużym mostem wantowym w kraju i drugim najdłuższym betonowym mostem wantowym na świecie.
Później został przemianowany na Ed Hendler, burmistrz Pasco, który poświęcił 11 lat na jego budowę. Dziś większość mieszkańców Trójmiasta nazywa go mostem linowym.
Poetycki impuls Granta był trafny.
Najbardziej ikoniczny z trójmiejskich budowli, most linowy był – i jest – aktem poezji w betonie i stali.
Prezydent Ronald Reagan też tak uważał.
W 1985 roku 40. prezydent uhonorował most pierwszą w historii Prezydencką Nagrodą za Doskonałość Projektową. Architekt I.M. Pei przewodniczył komitetowi jury.
„Most Intercity to nie tylko wielkie osiągnięcie techniczne: to dzieło sztuki” – zachwycali się sędziowie. „Elegancja linii mostu i przejrzystość jego konstrukcji podkreślają piękno tej użytkowej konstrukcji w sposób, który może być postrzegany zarówno przez ekspertów, jak i laików.”
Pochwały były hojne, ale tak samo jak osiągnięcie.
Most linowy zapoczątkował nową erę budownictwa mostowego w Stanach Zjednoczonych. Co roku otwiera się jeden lub dwa takie mosty.
Tacoma zbudowała 21st Street Bridge nad Thea Foss Waerway w 1997 roku. Portland poświęcił Tilikum Crossing nad Willamette w 2015 r.
Ale most Kennewick-Pasco był pierwszy. To było zarówno imponujące, jak i nieprawdopodobne.
Dwa małe miasta połączyły się, aby zmostkować główną rzekę z konstrukcją, która zostałaby zauważona przez siedzącego prezydenta i jednego z najbardziej znanych architektów na świecie. To było daleko idące marzenie w najlepszym wypadku.
W 2016 roku most został uznany za kwalifikujący się do Narodowego Rejestru Miejsc Historycznych. W wieku 40 lat jest o 10 lat za młody, ale mógłby kwalifikować się do wcześniejszego rozpatrzenia ze względu na swój niezwykły wkład w inżynierię.
„Potrzebowalibyśmy tylko kogoś, kto by go nominował”, powiedział Michael Houser, historyk architektury w Waszyngtonie.
Skromna propozycja
Grant mógł go zaprojektować. Ale Ed Hendler, sprzedawca ubezpieczeń w Pasco i swego czasu burmistrz, sprawił, że tak się stało.
Nawet Hendler musiał być zaskoczony rezultatem swoich trwających dekadę poszukiwań.
Jego początkowa wizja była skromna, według syna Jeffa Hendlera, który mieszka w Kennewick.
Hendler chciał zmodernizować istniejący zielony most, tak wąski, że pojazdy pokonywały go na zmianę, a nastoletni kierowcy bali się go.
Kiedy większy, nowoczesny Pioneer Memorial Bridge, aka niebieski most, zadebiutował w 1954 roku o milę w górę rzeki, kierowcy zrezygnowali z używania zielonego mostu.
Hendler zdał sobie sprawę, że gdy kierowcy uderzą w autostradę, łatwo było ominąć centrum Pasco i Kennewick na korzyść obszaru Columbia Center.
Centra miast cierpiały. Hendler wierzył, że modernizacja może zwiększyć fortuny obu.
Nationally, stare mosty były pod kontrolą. W grudniu 1967 roku zawalenie się mostu na rzece Ohio zabiło 47 osób. Katastrofa ta skłoniła Kongres do stworzenia Narodowego Programu Wymiany Mostów (National Bridge Replacement Program).
Umowa była prosta. Federalni mieli zapłacić 75%, a samorządy lokalne miały pokryć resztę. Zielony most był idealnym kandydatem.
Hendler, przewodniczący Międzymiastowej Komisji Mostowej, poszedł po federalne fundusze, lobbując jednocześnie lokalne rządy, by zapewniły wyrównanie.
Na początku planiści zaproponowali dwupasmowy most obok zielonego. Każdy z nich przenosiłby ruch w jednym kierunku. The Interstate 82 crossing at Umatilla uses the old bridge-new bridge approach.
The U.S. Army Corps of Engineers and local port districts nixed the idea. Widzieli zielony most i jego 13 pirsów jako przeszkodę dla żeglugi. Barki rzadko, jeśli w ogóle, przechodziły poza nim.
Most Hendlera musiałby przenosić cztery pasy ruchu na zaledwie dwóch filarach.
Europejski projektant mostów z misją
Wejdź Arvid Grant, inżynier, którego komisja mostowa Hendlera zatrudniła do opracowania dwuprzęsłowego rozwiązania problemu mostu.
Urodzony w 1920 roku na Łotwie, Grant studiował architekturę i inżynierię w Europie przed emigracją do USA w 1951 roku. Wraz z żoną i córką osiedlił się w Olympii.
Grant miał misję sprowadzenia inżynierii mostów wantowych do swojego przybranego domu.
Europa odbudowywała się po II wojnie światowej. Wszystkie główne niemieckie mosty zostały zniszczone. Na ich miejsce zbudowano mosty wantowe. W Stanach Zjednoczonych była to rzadko stosowana technologia.
Te mosty mają kable, które wachlują od wież i kotwiczą do pokładów poniżej.
Ich kuzyn, most wiszący, ma pokłady mostu zawieszone przez pionowe kable dyndające z kabli rozciągniętych między wieżami. Golden Gate i Tacoma Narrows są wybitnymi przykładami z Zachodniego Wybrzeża.
Grant szukał odpowiedniego miejsca do budowy. Forma podążałaby za funkcją.
A Trójmiasto miało już przelotną znajomość tej koncepcji. 400-stopowy most Kiona-Benton City Bridge zadebiutował w 1957 roku ze stalowymi dźwigarami skrzynkowymi i wantami.
Walka o pieniądze
Zanim Grant mógł zbudować swój most, Hendler musiał zdobyć pieniądze. Most kosztował 30 milionów dolarów w 1978 roku, około 120 milionów dolarów dzisiaj.
Jeff Hendler przypomniał sobie, jak jego ojciec zlikwidował ostrą opozycję.
W jednym ze spotkań, dyrektor stanowej autostrady powiedział Hendlerowi, że dostanie most „po moim trupie.”
Hendler stanął, zatrzasnął swoją teczkę i zapytał mężczyznę, gdzie chciałby być pochowany, wspomina młodszy Hendler.
Dyrektor autostrad nie uczestniczył w poświęceniu mostu w 1978 roku. Jego następca uznał „dorosłe dyskusje”, zgodnie z relacją Jacka Briggsa z Tri-City Herald, obecnie na emeryturze.
„Powodem, dla którego ty i ja stoimy tutaj i rozmawiamy jest to, że Ed Hendler spędził 11 lat, aby to się stało”, powiedział Jeff Hendler.
Kennewick i Pasco sfinansowały lokalny udział z różnych obligacji. Oba miasta zgodziły się również płacić 50 procent swojego udziału z wpływów z podatku gazowego przez 13,8 lat – 7 080 dolarów miesięcznie dla Pasco i 9 800 dolarów dla Kennewick.
Rozpoczęcie budowy
Kontraktor Peter Kiewit Sons’ Co. z Vancouver rozpoczął prace w 1975 roku. Port Kennewick, kierowany wówczas przez Arta Colby’ego, byłego zarządcę miasta Kennewick, zezwolił Kiewitowi na wykorzystanie Clover Island jako miejsca postoju.
Sue Frost była wówczas sekretarzem i skarbnikiem portu.
Pamięta paradę ciężarówek z betonem, które wjeżdżały na barki na krótką podróż do strefy budowy. Most pochłonął 42,000 jardów sześciennych betonu.
W połowie budowy, Grant zaoferował Frostowi wycieczkę. Wieże były ukończone. Pokład mostu, składający się z serii 300-tonowych odcinków betonu sprężonego, nie został jeszcze ułożony.
Drewniane deski rozpięte między wieżami stanowiły platformę dla robotników. Cienkie kable służyły jako poręcze.
Frost odłożyła na bok swój lęk wysokości. Winda budowlana wjechała po wieży na platformę roboczą, daleko nad rzeką.
Frost wytrzymała i wyszła na zewnątrz.
„Przeszłam na drugą stronę, potem zawróciłam i poszłam z powrotem” – powiedziała. Dziś jest wdzięczna za to wspomnienie i za to, że trójmiejscy liderzy, tacy jak Hendler i Colby, stworzyli coś wyjątkowego.
„Ludzie, którzy nas prowadzili, wierzyli, że powinniśmy mieć coś wyjątkowego, co nas wyróżnia. Jestem z tego dumna”, powiedziała.
Dzień po poświęceniu, Frost przejechała przez nowy most ze swoim 10-letnim synem, Mattem Watkinsem.
Uważając to za pewnik
Dzisiaj Matt Watkins ma dawną pracę Hendlera, burmistrza Pasco.
Watkins był zaskoczony, że most wchodzi w piątą dekadę. Podobnie jak jego kolega burmistrz, Don Britain z Kennewick.
Ed Hendler zmarł w 2001 roku, ale jego syn uważa, że byłby zadowolony „jego” most jest brany za pewnik. Taki był cel.
„Chodziło o łatwość przemieszczania się między dwoma śródmieściami”, powiedział.
Jego wytrzymałość została przetestowana w 1986 roku, kiedy stan zamknął niebieski most na sześciomiesięczną rehabilitację.
Most linowy wziął na siebie ciężar, coś, z czym zielony most nigdy by sobie nie poradził.
„Nie mogę sobie wyobrazić, żeby tego mostu linowego tu nie było. To po prostu część naszego krajobrazu”, powiedział Britain.
Most został przemianowany na cześć Hendlera w połowie lat 90-tych, kilka lat przed jego śmiercią. Jeff Hendler powiedział, że jego ojciec został zwabiony do Olympii podstępem.
W galerii Senatu, usłyszał swoje nazwisko odczytane z podłogi. Był połaskotany uznaniem.
Rodzina Hendlera rozsypała jego prochy i prochy jego żony, Ivy „Pinkie” Glades Hendler, z mostu. Nikt nie pytał o pozwolenie.
Most linowy będzie również charakterystycznym osiągnięciem w karierze Arvida Granta.
Kiedy zmarł w 2014 roku w wieku 93 lat, pierwsza linijka jego nekrologu wspominała jego przęsło na rzece Columbia.
Stowarzyszenie Inżynierii Strukturalnej w Waszyngtonie nazwało go swoim Inżynierem Roku w 1978 roku i wprowadziło go do swojej Galerii Sław. W 1979 roku magazyn Civil Engineering wyczerpująco udokumentował projekt.
Most w wieku 40 lat
Hendler i budowniczowie byli w euforii w 1978 roku, aż do hiperboli.
„Szef mostu”, który spędził dwa lata na instalowaniu kabli, chwalił się Heraldowi, że most będzie stał wiecznie.
Nie do końca. W wieku 40 lat most jest w średnim wieku.
Jako przedsięwzięcie ludzkie, ma on aż nadto ludzką żywotność. Departament Transportu w Waszyngtonie ocenia jego przewidywaną żywotność na 75 lat.
Dział ten jest właścicielem mostu od początku lat 90-tych, kiedy to przejął go od miast Pasco i Kennewick.
W zeszłym roku w ramach projektu o wartości 2 milionów dolarów naprawiono poszycie, zainstalowano wodoodporną membranę i utwardzono go.
BridgeReport.com donosi, że był w „dobrym” stanie z oceną wystarczalności 84,1 po inspekcji w maju 2016 roku.
The 2,500-foot span przenosi ponad 16,000 pojazdów dziennie. Jest „niedostatecznie wykorzystywany” według Departamentu Transportu.
▪ Green bridge postscriptum: Trudno przecenić rolę, jaką Zielony Most odegrał w historii Trójmiasta.
Otwarto go 21 października 1922 roku, kosztem 480 000 dolarów, czyli około 7,1 miliona dzisiejszych dolarów. Przed tym, promy obsługiwały ruch na rzece. Drużyny futbolowe z Pasco i Kennewick wyczarterowały pociągi, aby dostać się na coroczny mecz z okazji Dnia Weteranów.
Motorowcy płacili 75 centów za pojazd i 10 centów za pasażera za podróż w jedną stronę, czyli około 11 dolarów i 1,50 dolara dzisiaj.
Myto zostało wyeliminowane na początku lat trzydziestych. Wydarzenie to było obchodzone jak Dzień Czwartego Lipca, Floyd Hutchins powiedział Heraldowi w 1979 roku. On powinien wiedzieć. He’d been the toll taker on the final day.
Pasco pielęgniarka Virginia Devine walczyła przez ponad dekadę, aby zachować stary zielony relikt po tym, jak most linowy został zbudowany.
Ale pakiet finansowania i Army Corps obawy o nawigację skazały jej wysiłki. Został zburzony w 1990 roku, po dwóch lokalnych wyborach i orzeczeniu sądu.
Devine zmarła w 2005 roku.