Każdy dobry projektant samolotów potrzebuje samolotu rozwojowego – czegoś do wypróbowania nowych pomysłów i eksperymentowania z ulepszeniami i ewolucją projektu. Idealnie byłoby, gdyby ten samolot testowy nie był osobistym samolotem właściciela firmy, ponieważ zazwyczaj chce on nim latać – dużo! Budowa dedykowanego płatowca do wypróbowania różnych innowacji projektowych trochę kosztuje, ale firma, która przeznacza na to fundusze może dokonać wielu interesujących odkryć i obserwacji.
Kitfox ma właśnie taki samolot i prawdopodobnie widziałeś go w pobliżu. Pomalowany na srebrno z odważnymi zielonymi pasami, N81KA jest w zasadzie prostym Super Sportem. Został on jednak zmodyfikowany na wiele sposobów, z różnymi konfiguracjami skrzydeł i silników, aby sprawdzić, co można zrobić z tą podstawową konstrukcją. Ostatnio mieliśmy okazję polecieć tym samolotem w jego obecnej konfiguracji. Wyposażony w wysoko unoszone skrzydło STOL i gaźnikowy silnik Titan X340 o mocy 180 KM, był ciekawym samolotem do latania po niebie i do zabawy na ziemi.
Pilot fabryczny, instruktor latania w górach i trener przejściowy Paul Leadabrand lubi latać STi po kraju na pokazach i demonstracjach.
Zanim przejdziemy dalej, podkreślmy to jeszcze raz: To jest rozwojowy poligon doświadczalny, ale jest to również produkt, który można znaleźć w sprzedaży jako S7 STi. John McBean, prezes Kitfoxa, po raz pierwszy powiedział nam o nowym skrzydle mniej więcej rok temu, a z silnikiem Titan lata ono już od około sześciu miesięcy. Wcześniej ten sam płatowiec miał standardowe skrzydło i silnik Rotaxa – następnym razem, gdy go zobaczymy, mogą pojawić się kolejne modyfikacje. Jest to płatowiec, na którym McBean i jego współpracownicy mogą dostroić podstawową konstrukcję do różnych krawędzi obwiedni, ucząc się i bawiąc po drodze. I oczywiście nie widzieli powodu, dla którego klienci nie mieliby się przyłączyć do zabawy, nawet jeśli w przyszłości mogliby wprowadzić dalsze zmiany.
Gdy spojrzysz na zdjęcia kokpitu, zobaczysz panel, który może nie być tak przyjemny, jak byś się spodziewał. Jest ku temu powód: Jako samolot testowy, panel został złożony z minimalnej ilości systemów i tylko tych przyrządów, które są niezbędne do wykonania testów i lotów. Nie jest on zoptymalizowany w sposób, który mógłby spodobać się konstruktorowi/pilotowi, więc nie myśl negatywnie o samolocie z powodu tego, co zostało w nim zamontowane. Monitor silnika, radio, podstawowy GPS i transponder stanowią całą elektrykę panelu – pilot naprawdę nie potrzebuje wiele więcej niż prędkość lotu i wysokościomierz, aby uzupełnić AoA Alpha Systems, który jest umieszczony z przodu i na środku panelu.
Opcja STi
Pomimo tego, co powiedziałem o tym, że jest to poligon doświadczalny, możesz kupić opcje wymagane do zbudowania go. Nowe skrzydło jest oferowane przez Kitfoxa jako S7 STi od zeszłego roku. Najprawdopodobniej uda się też przekonać firmę do zakupu silnika Titan, choć wciąż pracują nad optymalizacją chłodzenia i skoku śmigła. W przypadku Kitfoxa łatwo jest porozmawiać z Johnem McBeanem, aby opracować pakiet, który spełni Twoje wymagania spośród wielu rzeczy, które firma stworzyła. To kolejny dobry powód dla posiadania latającego stanowiska testowego – rozwijanie opcji dla konstruktorów, którzy chcą kupić konkretną konfigurację la carte.
Skrzydło
Podstawowe skrzydło Kitfoxa jest wydajne i daje dobrą prędkość przelotową bliską 120 mph. Zdarzało mi się wbijać te samoloty na cudownie krótkie pasy po zejściu z górskich kanionów Idaho i lądować z zapasem miejsca. McBean był jednak przekonany, że z innym profilem aerodynamicznym może być lepiej. Zaprojektował więc nowy zestaw skrzydeł o większej rozpiętości, większej cięciwie i niestandardowym, podkomorowym profilu. Klapy pozostały takie same, a zamiast listewek na krawędzi natarcia, skrzydło posiada generatory wirów na górnej krawędzi natarcia.
Klatki są starannie zaprojektowanymi profilami, które służą zarówno jako urządzenia podnoszące, jak i powierzchnie kontrolujące przechył. Odchylenie klap jest ograniczone, aby umożliwić ruch w dół „lotek” bez przeciągnięcia powierzchni.
Jednym z celów projektowych dla nowego skrzydła było to, że musiało być całkowicie kompatybilne wstecz z poprzednimi kadłubami Kitfoxa, i McBean jest szczęśliwy, że im się to udało. W rezultacie nowe skrzydło może być zainstalowane na już zbudowanym samolocie – a możliwość składania jest nadal dostępna dla tych, którzy dzielą hangar lub trzymają swoje samoloty w ciasnych pomieszczeniach. Podobnie jak we wszystkich poprzednich modelach, wystarczy odkręcić kilka śrub, wybić kilka kołków i zdjąć tylną szybę (jest do tego przystosowana!), aby skrzydła obróciły się wokół tylnego punktu mocowania i zagnieździły się obok ogona. Twój samolot jest teraz łatwy w transporcie!
Początkowo dłuższe niż teraz, skrzydło zostało skrócone o jedno przęsło żebrowe po tym jak stwierdzono, że momenty zginające w pobliżu końcówek trochę deformują płaty. Obecne skrzydło ma rozpiętość 31 stóp i stwierdziliśmy, że charakterystyka przeciągnięcia i lotu z małą prędkością jest przewidywalna i gładka. Przerwanie przeciągnięcia, klapy w górę lub w dół, włączone lub wyłączone zasilanie, było łagodne, ale pozytywne – nie muskało tak jak w przypadku wielu płatowców o dużym skoku, ale było łagodne, dając pilotowi do zrozumienia, że czas opuścić nos.
Trymowanie stabilizatora jest typowe dla samolotów typu rag-wing od Cubów do czasów współczesnych. Obecny samolot rozwojowy jest trochę za ciężki na nosie, a fabryka pracuje nad poprawkami, które złagodzą tę tendencję.
Klatki są ograniczone do 20 stopni w dół, aby zostawić trochę miejsca na odchylenie lotek przed przeciągnięciem. Dobre spojrzenie na koniec klapek pokazuje klasyczny wzór profilu; jest to ładna powierzchnia nośna zaprojektowana dla efektywnego podnoszenia i kontroli.
Starty z nowym skrzydłem były krótkie, nawet bez wiatru. Przy pełnych klapach ogon odrywał się od ziemi na kilka długości samolotu. Potem, jeśli nie zepchnąłeś nosa zbyt nisko, samolot szybko się podnosił i leciałeś. Przy wietrze o sile 10 węzłów na pasie startowym, można prawdopodobnie wystartować w granicach długości przeciętnego numeru pasa. Lądowanie może być równie krótkie – wystarczy lecieć powoli, wolniej niż wielu jest przyzwyczajonych, i wskoczyć na spadochron z odrobiną mocy.
Silnik
Jak w przypadku wielu samolotów STOL zaprojektowanych według standardów LSA kilka lat temu, wielkim pytaniem zawsze było, czy mogę zdjąć Rotaxa i założyć Lycominga lub Continentala? Co to będzie za samolot z większą mocą? Prawie każda firma przyjrzała się temu pytaniu i obecnie oferuje opcję – lub przynajmniej stanowisko testowe – która odpowiada na to pytanie. W przypadku Kitfoxa, konstrukcji, która zaczynała z dwusuwem o mocy 64 KM, odpowiedź na pytanie, co może zrobić ze 180 KM brzmi: bardzo dużo! Fabryczny pilot Paul Leadabrand donosi, że widział wznoszenia na poziomie morza z prędkością 2000 stóp na minutę, a jak wspomniano powyżej, starty z krótkiego pola są natychmiastowe i ekscytujące. Ciężko jest pobić surową moc, jeśli chodzi o oderwanie samolotu od ziemi i jego drogę pod górę.
Kitfox STi posiada większą osłonę, aby pomieścić silnik Titan X340 i większe skrzydło dla osiągów STOL. Masywne, 29-calowe koła Alaskan Bushwheels uzupełniają pakiet STOL, pozwalając temu samolotowi polecieć tam, gdzie wiele innych maszyn boi się stąpać.
Nawet gdy standardowym silnikiem dla Super Sport jest Rotax 912, McBean i spółka od kilku lat bawią się w zwiększanie mocy. Kilka lat temu lataliśmy w górach Idaho z turbodoładowanym silnikiem Rotax 914 i śmigłem o stałej prędkości, a dodatkowa moc sprawiła, że był to bardzo sprawny samolot. Znacznie większy Titan dodaje kolejny punkt w wojnie koni mechanicznych, przenosząc samolot w sferę Super Cub i jego klonów – ale z siedzeniami obok siebie i dużą ilością miejsca na bagaże. Prawdopodobnie uniesie wszystko, co można zmieścić w drzwiach, choć zawsze zalecamy sprawdzenie (i przestrzeganie) projektowanej masy brutto dla każdego samolotu. Dodanie mocy bezpośrednio wpływa na to ile samolot może unieść i jak szybko będzie się wznosił – a w tej wersji Kitfoxa z pewnością udało się osiągnąć oba te cele.
W pełni karbonowe plenum na górze Titan X340 zapewnia czystą instalację. Zignoruj taśmę maskującą – to tylko część rozwojowej natury tego samolotu.
Regularni piloci Kitfoxa zauważą jedną rzecz zaraz po wejściu na pokład: Widok na nos jest znacznie inny niż w ptaku wyposażonym w silnik Rotax. Większy silnik Titan wymaga większej osłony, która jest zarówno wyższa jak i dłuższa, więc widok z nosa w pozycji trzypunktowej nie jest czymś, co można nazwać spektakularnym – chyba, że jesteś Paulem Leadabrandem, fabrycznym pilotem przejściowym, instruktorem latania w górach i wysokim mężczyzną, który widzi ponad wszystkim! Z 29-calowymi kołami Alaskan Bushwheels, ten widok jest jeszcze bardziej ograniczony na ziemi. Ale gdy jesteś w locie, horyzont jest dobrze widoczny, więc nie stanowi to problemu. Widok po bokach podczas kołowania jest więcej niż wystarczający, aby dostać się na pas startowy i z powrotem, a niskie prędkości startu i lądowania oznaczają, że naprawdę nie toczysz się na oślep po ziemi przez bardzo długi czas.
Wężownica NACA z boku osłony doprowadza powietrze do poziomo zamontowanej chłodnicy oleju za pomocą rury SCAT i kanału.
Inne zgrabne drobiazgi
Aktualna wersja samolotu posiada kilka innych dodatków, które poprawiają osiągi. Jednym z nich jest zawieszenie kółka ogonowego T3. Dzięki przegubowemu systemowi sprężyn i amortyzatorów, który zapobiega ostrym ruchom, jak w przypadku sprężyn piórowych (bez tłumienia), T3 jest jednostką, którą lataliśmy na naszym własnym samolocie i którą bardzo lubimy. Współpracuje on z kadłubem i standardowym jarzmem kółka ogonowego Scotta i pozwala na pewne przyziemienie na kółku ogonowym, bez odbicia sztywnej sprężyny, która może cię wprowadzić w galop po pasie startowym.
Subtelny dowód głębszego kształtu płata można dostrzec w zagłębionych pokrywach paliwa. Zbiorniki są takie same jak w innych modelach, więc kończą się poniżej górnej powierzchni skrzydeł. Jak widać na zdjęciach, samolot jest również wyposażony w 29-calowe opony Alaskan Bushwheel – lepsze do lądowania na nierównych, nieutwardzonych powierzchniach. Kiedy pierwszy raz leciałem z dużymi balonowymi oponami, obawiałem się, że złe przyziemienie wyrzuci mnie z powrotem w powietrze. Ale prawda jest taka, że przy niskim ciśnieniu w oponach, amortyzują one takie przyziemienie, rzadko się odbijają i sprawiają, że pilot wygląda dobrze (niezależnie od tego, czy jest dobry, czy nie). Samolot może być oczywiście zbudowany z wieloma opcjami opon, od różnych rozmiarów opon Tundra do standardowych 8.50, prawdopodobnie lepiej nadających się (i bardziej wytrzymałych) na utwardzone pasy startowe. Dla tych, którzy bazują na asfalcie, a chcą latać w buszu, zrezygnujesz z trwałości opon na asfalcie na rzecz możliwości latania poza asfaltem – po prostu wybór, którego trzeba dokonać.
Z uszczelnieniami szczelinowymi i generatorami wiru na górnej powierzchni skrzydła (jak również na dolnej powierzchni stabu poziomego), prędkość podejścia 45 mph jest bardzo rozsądna – a dla tych, którzy nie są przyzwyczajeni do tak wolnej pracy, trochę trudna do osiągnięcia. Wystarczy jednak powiedzieć, że jest to naprawdę kwestia percepcji, a nie umiejętności, a praca z tą prędkością zaprocentuje w osiągach na krótkim polu i zdolności do opadania w miejscach, o których nigdy nie myślałeś, że są możliwe.
Jeszcze jednym oczywistym szczegółem jest podwozie Shock Monster – podwójne amortyzatory po każdej stronie, które amortyzują lądowanie, a także zapobiegają ponownemu wystrzeleniu ciebie i twojego samolotu w powietrze podczas lądowania na nierównym terenie.
Prosty układ wydechowy zapewnia ogrzewanie gaźnika, ale nie posiada jeszcze tłumika ciepła w kabinie. Niewątpliwie pojawi się w samolotach klientów.
Aktualne osiągi
Obecna konfiguracja testowanego przez nas Kitfoxa jest zoptymalizowana do krótkich operacji w terenie i imponującego wznoszenia. Grube skrzydło jest z pewnością bardziej oporne niż to, które można znaleźć na standardowym samolocie, ograniczając prędkość przelotową na korzyść wolniejszych operacji. Na wysokości 7000 stóp w standardowy dzień, widzieliśmy około 97 mph (w rzeczywistości 107 mph), spalając około 8 gph. Dla samolotu, który może być zrzucony na krótkie pola w górach, nie było to złe – ale na pewno trzeba zaplanować długie podróże, aby zająć trochę więcej czasu niż w przypadku innych modeli. Nigdy nie zyskuje się w jednej dziedzinie nie rezygnując z czegoś w innej, i to jest część posiadania rozwojowego poligonu doświadczalnego. Kitfox podaje spadek prędkości maksymalnej o około 20 mph z nowym profilem aerodynamicznym, śmigłem wznoszącym i 29-calowymi kołami Alaskan Bushwheels. Jeśli eksplorujesz lokalną okolicę, a ta obejmuje surowe pola i góry, to prawdopodobnie jest to opłacalna wymiana.
W pełni przegubowe, amortyzowane zawieszenie kółka ogonowego T3 dodaje znacząco do przyjemnego odczucia podczas lądowania STi. Pochłania ono wstrząsy przy mocnym przyziemieniu bez wyrzucania cię z powrotem w powietrze.
Kitfox podaje 110 węzłów TAS z odpowiednim śmigłem, i tu leży ważny punkt. Samolot, który testowaliśmy był przystosowany do wznoszenia; w locie poziomym trzeba było znacznie zmniejszyć moc, aby uniknąć przekroczenia obrotów silnika o kilkaset. Dodanie skoku z pewnością zwiększy prędkość, ale zmniejszy osiągi podczas wznoszenia. Śmigło o stałej prędkości dałoby ci najlepsze z obu światów, oczywiście, i dla kogoś kto chce zarówno doskonałego wznoszenia jak i możliwości szybszego przemieszczania się, powinno to być mocno brane pod uwagę. STi został zaprojektowany jako samolot STOL, bez wielu dodatkowych urządzeń aerodynamicznych, i to była świadoma decyzja projektowa, aby poświęcić prędkość maksymalną dla osiągnięcia tych celów.
Trudno jest mówić o tym jak wolno samolot będzie latał. Wskaźniki prędkości są notorycznie trudne do odczytania, i niekoniecznie dokładne, przy prędkościach, które widzimy w obecnych samolotach STOL – w tym Kitfoxie. Wystarczy powiedzieć, że jeśli jest krótki, możesz zwolnić do tego stopnia, że będziesz mógł po prostu posadzić samolot gdziekolwiek zechcesz. Prawdopodobnie możesz też wejść w miejsca, z których nie będziesz mógł się wydostać, więc pomyśl o tym zawczasu. Prędkość przeciągnięcia podawana jest na 31 mph, i chociaż nie byliśmy w stanie dokładnie odczytać prędkości lotu, gdy skrzydło odpadło, wierzymy w tę liczbę.
Prosty airbox i filtr sprawiają, że instalacja silnika jest bardzo czysta.
Ponieważ instalacja silnika jest rozwojowa, ostrzegano nas, że chłodzenie może być pewnym problemem. Rzeczywiście, zaobserwowaliśmy pewne temperatury, z którymi musieliśmy sobie poradzić, ale nie było to nic, z czym nie mamy do czynienia regularnie podczas wolnych lotów w samolotach z silnikami o dużej mocy. Po prostu nie ma wystarczająco dużo powietrza chłodzącego przy niskich prędkościach, aby utrzymać silnik tak szczęśliwy, jak byśmy chcieli. Rozwiązaniem jest agresywne wychylenie poza szczyt, aby szybko obniżyć CHT lub opuszczenie nosa i zwiększenie prędkości (a więc i przepływu powietrza) na chwilę. W zasadzie byliśmy lekko zaskoczeni, że chłodzenie było tak łatwe do opanowania w tej konfiguracji. Nigdy nie przeszkadzało nam to w robieniu tego co chcieliśmy i wykonaliśmy wiele ćwiczeń w wolnym locie w ciepły wiosenny dzień na pustyniach Nevady, nigdy nie czuliśmy że musimy się zatrzymać i pozwolić rzeczom ostygnąć lub przewartościować nasze działania.
Właściwości pilotażowe samolotu były bardzo dobre jak na samolot STOL z relatywnie dużym skrzydłem. Byliśmy zadowoleni z prędkości przechylania i równie zadowoleni z widoczności z górnej szklarni w zakrętach. Pitch i roll są w miarę harmonijne, a ster kierunku jest dość mocny: Stromy ślizg do lądowania był kontrolowany i zapierał dech w piersiach, a powrót do lotu prostego zupełnie normalny. Obecna konfiguracja z Tytanem X340 jest trochę za ciężka i nawet przy pełnym trymie w górę, musieliśmy zmniejszyć ciśnienie, aby uzyskać naprawdę krótkie lądowania. Wskaźnik AoA jest świetny w tych warunkach, ponieważ daje natychmiastową informację o tym, jak bardzo potrzebne jest dodatkowe ciśnienie wsteczne. Sytuacja z trymem jest tylko jedną z małych rzeczy, nad którymi Kitfox pracuje w samolotach rozwojowych.
Duże drzwi wahadłowe mogą być otwarte w locie, ale wypukłe pleksiglas daje tak dobry widok, że możesz nie musieć – widok jest równie dobry z nimi zamkniętymi lub otwartymi.
Going Kitfoxing!
Jak powiedzieliśmy wcześniej, możliwości STi w krótkim terenie są całkiem dobre, i powinieneś być w stanie umieścić ten samolot w dowolnym miejscu, w którym mógłbyś chcieć polecieć. Uważaj tylko, żebyś nie wsiadł w miejsce, z którego nie będziesz mógł się wydostać. W obliczu pięknego wiosennego dnia w Nevadzie, pełnego zbiornika paliwa i lekkiego wiatru, uznaliśmy, że powinniśmy go wypróbować.
W przeszłości zabieraliśmy Kitfoxy na strome, zalesione i krótkie górskie pasy. Dla naszego próbnego lotu STi, zdecydowaliśmy się wypróbować inny rodzaj doświadczenia poza terenem – lądowanie na dużym suchym dnie jeziora, którego powierzchnia stała się zdatna do użytku po rekordowych zimowych opadach deszczu i śniegu. Ponieważ część jeziora wciąż wyglądała na dość mokrą, a pobliskie koryta przypominały prawdziwe jeziora, na początku ostrożnie zbliżyliśmy się do suchej, białej powierzchni, schodząc powoli do bardzo niskiej przełęczy. Z wysokości kilku stóp mogliśmy dostrzec wyraźne pęknięcia na powierzchni dna jeziora, które wskazywały, że szybko wysycha ono w słońcu, więc pozwoliliśmy, by wysokość spadła nieco bardziej i lekko się przechyliliśmy, by dotknąć jednego koła, gdy będziemy się toczyć. Zostaliśmy nagrodzeni ładną chmurą pyłu i niewielkimi śladami śladów kół, więc podnieśliśmy się i jeszcze raz podlecieliśmy do lądowania.
Siedzenia Kitfoxa są bardzo wygodne, z pozycją leżącą, która jest wygodna przez długi czas. Przestrzeń bagażowa za siedzeniami jest większa niż na to wygląda i mieści do 150 funtów.
W sytuacjach takich jak ta kusi, aby po prostu zmniejszyć moc i przyziemić prosto przed siebie, ale tylko dlatego, że jedna część dna jeziora jest sucha i twarda, nie oznacza, że reszta też. Lepiej zawrócić i przyziemić tam, gdzie testowałeś, aby nie znaleźć się w nieprzyjemnej sytuacji próby odklejenia utkniętego samolotu na środku pustkowia. Lądowanie w tym przypadku nie było żadnym wydarzeniem; wszystko co musieliśmy zrobić to uniknąć kilku skał i osadzonych starych opon, które w jakiś sposób znalazły drogę na tę skądinąd dziewiczą pustynię Nevady.
Rolling out on the lakebed, wyłączyliśmy silnik i cieszyliśmy się całkowitą ciszą bezwietrznego dnia bez nikogo w pobliżu. To miłe doświadczenie być tak daleko od szalejącego tłumu – jak tylko wyrzucisz z głowy myśli o tym, że silnik znowu nie odpali. Zachód usiany jest wieloma suchymi jeziorami, takimi jak to, a większość z nich znajduje się pod kontrolą rządu federalnego, więc lądowanie na nich jest legalne. Oczywiście zawsze warto to sprawdzić; nie ma potrzeby, aby znaleźć się w otoczeniu stróżów prawa (oficjalnych lub innych), kiedy wszystko co próbujesz zrobić to cieszyć się odrobiną ciszy i spokoju.
Panel został zaprojektowany, aby zapewnić tylko to, co jest potrzebne w tym samolocie rozwojowym/podłożu testowym i nie jest reprezentatywny dla tego, co konstruktor/właściciel może faktycznie zainstalować. Mimo to, przyjemnie jest latać prostym samolotem, który ma tylko to, czego potrzebujesz.
Zostawiając za sobą dno jeziora, wspięliśmy się w góry Pine Nut, szukając dzikich koni. Jest tam kilka pięknych dolin położonych między pustynnym podłożem a mierzącym 9000 stóp szczytem pasma, gdzie konie lubią spędzać czas. Tegoroczna późna wiosna spowolniła ich migrację z niższych wzniesień z powrotem do ich letnich domów i nie widzieliśmy żadnego, ale obietnica jest tam na później. Było jeszcze trochę śniegu w ten późno kwietniowy dzień, ukrytego na północnych zboczach i w drzewach, obietnica więcej wody w nadchodzącym sezonie i kolejne ostrzeżenie, aby sprawdzić dno jeziora przed lądowaniem!
Budując Kitfox STi/180
Jak wszystkie samoloty z linii Kitfox, zestaw który wybierzesz do budowy jest łatwo konfigurowalny z długą listą opcji, które mogą znacznie zmienić samolot. STi składa się poprzez zakup zwykłego zestawu kadłuba S7, a następnie dodanie skrzydła STi jako opcji. Kitfox obsługuje wiele różnych silników, a Titan jest w trakcie ostatecznego dopracowywania, więc spodziewamy się, że w czasie gdy będziesz to czytał, będą skłonni dostarczyć wymagane elementy instalacyjne – ale nie osiągnęli jeszcze punktu, w którym ceny byłyby dostępne, gdy my lataliśmy na poligonie doświadczalnym.
Having a Good Time
Jak we wszystkich rzeczach w lotnictwie eksperymentalnym, stoimy przed wyborem. Kitfox może być zbudowany na wiele różnych sposobów, z wieloma różnymi opcjami. Szybka, wolna jazda, krótkie lądowania, długie podróże – po prostu musisz wiedzieć co chcesz robić z samolotem, a następnie porozmawiać o tym z ludźmi z fabryki. Ich lista opcji prawie na pewno spełni Twoje oczekiwania (o ile nie szukasz szybkiego, szklanego krążownika), a zestawy będą odpowiadać Twoim potrzebom.
Po lataniu Super Sportem z Rotaxem 912, turbodoładowanym Rotaxem 914 i Titanem X340, trudno jest wybrać faworyta. Każdy z nich ma swoje plusy i minusy. Titan to solidny silnik z dużą ilością koni mechanicznych, ale 914 ze śmigłem o stałej prędkości to prawdziwa rozkosz. Nowe skrzydło w STi byłoby wysoko na mojej liście, gdyby moim celem było latanie backcountry, a miłą rzeczą jest to, że z tymi wszystkimi opcjami otrzymujesz ten sam kokpit i przestrzeń bagażową, która jest przestronna i wygodna. Bańka boczne okna / drzwi naprawdę dodać do przestronności, i zrobić dla wielkiego miejsca, aby oglądać świat go przez.
Jeśli niskie i powolne, krótkie i sportowe jest twoje pragnienie, te maszyny są warte posiadania wygląd. Ostrzegamy – spędzenie dnia na lataniu w terenie jest uzależniające, więc upewnij się, że masz trochę pieniędzy na koncie na depozyt przed wyjazdem.