Czy śledziłeś część 1 tej przyjaznej dla portfela przebudowy small-blocka, czy nie, nie będziesz chciał przegapić części 2. Tym razem chodzi o dodanie zdrowej dawki mocy do zwykłego small-blocka z 1971 302. Bierzemy to, co mogłoby być przeciętną przebudową i dodajemy do tego trochę rynku wtórnego, wyrzucając seryjną jednostkę napędową na rzecz kilku gadżetów, które kupiliśmy od Speedway Motors.
Z zestawem niedrogich aluminiowych głowic od Flo-Tek jako katalizatorem, dobraliśmy kilka innych części z górnej półki w nadziei, że uda nam się podbić moc tego małego 302 w okolice 350 koni mechanicznych. Liczba ta może nie brzmi imponująco w czasach internetowych bohaterów o mocy 1000 KM, ale jeśli pamiętacie, małe Fordy z początku lat 70-tych nie przekraczały granicy 200 KM. Więc jeśli byłeś ciągnięty przez seryjne 302, tak jak my, wiesz, że poczujesz wzrost mocy o 100 koni mechanicznych.
Jaki więc był plan ataku, możesz zapytać? Cóż, wspomniane wcześniej głowice Flo-Tek były tym, co naprawdę dało nam do myślenia. Wstępnie zmontowane (gniazda zaworów, zawory, pierścienie zaworowe i pierścienie ustalające), te rzeczy kosztują około 400$ za sztukę, więc za 800$ za parę wyczynowych aluminiowych głowic, mieliśmy świetny start. W tym momencie chodziło o dobranie odpowiedniego zestawu modyfikacji wspomagających, zaczynając od kolektora dolotowego. To była prawdopodobnie najłatwiejsza decyzja, a ponieważ celem były osiągi na ulicy, Edelbrock Performer RPM Air-Gap nie był oczywistym wyborem. Wielokrotnie widzieliśmy, że te filtry zapewniają solidną moc w górnej części pasma, bez poświęcania momentu obrotowego i właściwości jezdnych przy niskich obrotach.
Następnym krokiem był wybór wałka rozrządu. Chcieliśmy czegoś, co wykorzysta zalety lepiej płynących głowic i kolektora dolotowego, ale jednocześnie nie zrezygnuje zbytnio z niskich obrotów. Chcieliśmy również, aby było tanio i prosto, więc zdecydowaliśmy się na hydrauliczny popychacz płaski. Otrzymaliśmy od Speedway Motors krzywkę o czasie trwania fazy dolotowej i wylotowej 219/233 przy 0,050 i skoku .477/.510 przy 110-stopniowej separacji krzywek. Kończąc układ zaworów, zdecydowaliśmy się na zestaw wahaczy rolkowych Speedway Motors 1,6:1 z trzpieniem 3/8 cala, pasujących do głowic Flo-Tek.
Aby doprowadzić paliwo i powietrze do silnika, mogliśmy zastosować system EFI, ale ponieważ słowo „budżet” znajduje się w tytule tej historii, postanowiliśmy zachować prostotę i przystępność cenową. Tak więc, zdecydowaliśmy się na Holley 650-cfm Double Pumper. Następnie, aby wszystko ubrać, wybraliśmy zestaw czarnych, aluminiowych, w pełni ożebrowanych pokryw zaworów Speedway Motors i pasujący do nich 12-calowy, owalny filtr powietrza. I nie, nie zapomnieliśmy o iskrze; nasz 302 był już wyposażony w aftermarketowy rozdzielacz HEI all-in-one, który działał dobrze, więc po prostu wyczyściliśmy go i założyliśmy zestaw przewodów wtyczkowych MSD Street Fire oraz świeże świece.
Wynik końcowy był nie tylko miły dla oka (tak, jesteśmy trochę stronniczy), ale również spełnił nasze oczekiwania pod względem osiągów. Czytaj dalej, aby zobaczyć, jak przeszliśmy od gołego bloku i sterty części do 350-konnego młyna, który jest gotowy do jazdy.
1. Najpierw sprawdzimy luz na czopie wału korbowego, montując nasze łożyska główne Clevite w czopach głównych i pokrywach. Pamiętaj, zamontuj wcięcie w wcięcie i mocno wciśnij na miejsce, upewniając się, że każdy koniec łożyska siedzi równo.
2. Po dokręceniu wszystkich głównych śrub do specyfikacji, sprawdziliśmy luz między czopem głównym wału korbowego a łożyskiem za pomocą czujnika zegarowego i mikrometru. Jeśli luzy są zbyt ciasne lub zbyt luźne, lepiej dowiedzieć się tego teraz, niż po prostu skrzyżować palce i modlić się, aby wszystko poszło dobrze, kiedy odpalisz silnik po raz pierwszy.
3. Następnie zainstalowaliśmy dwuczęściową tylną uszczelkę główną z rowkiem skierowanym do wewnątrz i użyliśmy nietwardniejącego uszczelniacza lotniczego na tylnej i górnej krawędzi. To, czy zainstalujesz go równo czy z przesunięciem, zależy od Ciebie, ale niektórzy twierdzą, że pozostawienie jednej strony wyżej niż drugiej jest lepsze w zatrzymywaniu oleju.
4. Jeśli naprawdę nie ufasz sobie, najlepiej mieć drugi zestaw rąk podczas wrzucania wału korbowego – nie zapomnij dokładnie pokryć wszystkich powierzchni łożysk smarem do montażu silnika. Dodanie trochę smaru na wewnętrznej stronie tylnej uszczelki głównej jest również dobrym pomysłem, aby nie zaczepiła się o korbę.
5. Ustaw wszystkie główne pokrywy na miejscu, a następnie dokręć je momentem obrotowym zgodnym ze specyfikacją, zaczynając od środka i kierując się na zewnątrz.
6. Można to było zrobić wcześniej lub później, ale następnie wkręciliśmy korki rdzeniowe, używając nietwardniejącego uszczelniacza lotniczego na krawędziach.
7. Następnie za pomocą czujnika zegarowego i podstawy magnetycznej sprawdziliśmy luz końcowy wału korbowego, używając śrubokręta między głównymi pokrywami i przeciwciężarami, aby wymusić ruch korby w przód i w tył.
8. Przed zamontowaniem pierścieni na naszych kutych tłokach Wiseco Pro Tru Street, poszliśmy starą szkołą i użyliśmy pilnika w imadle, aby zrobić szczelinę między pierścieniami. Wskazówka techniczna: narzędzie do opiłowywania pierścieni znacznie ułatwia życie.
9. Gdy pierścienie były już szczelinowane i zainstalowane na tłokach, przygotowaliśmy pręty wsuwając i smarując łożyska prętów. Następnie użyliśmy smaru ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant na śruby prętów.
10. Użycie niestandardowego rozmiaru 4,030-calowego stożkowego ściskacza pierścieni tłokowych ARP to gorący bilet do zainstalowania tłoków bez przycinania pierścieni.
11. Następnie dokręciliśmy wszystkie śruby prętów do specyfikacji przed pokryciem wałka rozrządu w smarze montażowym i wsunięciem go. Dłuższa śruba o tym samym gwincie i średnicy co śruba krzywki może być użyta do podważenia wałka rozrządu na miejscu, gdy sytuacja stanie się trudna.
12. Następny był zestaw rozrządu. Najważniejszą rzeczą jest upewnienie się, że te dwie małe kropki – jedna na przekładni korbowej i jedna na przekładni krzywkowej – są wyrównane ze sobą po wewnętrznej stronie. Jeśli chcesz mieć absolutną pewność co do rozrządu, użyj tarczy stopniowej, aby go wybrać, ale metoda „ustawiania kropek” jest dobra w większości przypadków, zwłaszcza w przypadku markowych wałków rozrządu.
13. Następnie zamontowaliśmy jedną głowicę, aby sprawdzić długość popychaczy, używając czerwonego markera na trzonku zaworu. Po zamontowaniu dwóch dźwigienek, popychaczy i dźwigni zaworowych oraz kilkukrotnym ręcznym obróceniu silnika, końcówki dźwigni zaworowych pozostawiły ślady, które widać tutaj. Jeszcze dalej w dół i popychacze byłyby za długie; jeszcze dalej w górę i popychacze byłyby za krótkie.
14. Przed zamontowaniem głowicy i kilkukrotnym obróceniem silnika, przykleiliśmy trochę gliny, aby sprawdzić luz między tłokiem a zaworami. Używając głębokościomierza, stwierdziliśmy, że mamy mnóstwo miejsca między zaworami a nadciśnieniami zaworowymi w tłoku.
15. Przed zamontowaniem reszty lifterów, nasmarowaliśmy je tym samym smarem do montażu krzywek. Niezastosowanie się do tego zalecenia mogłoby spowodować poważne uszkodzenia dźwigni i wałka rozrządu podczas docierania silnika, zwłaszcza w przypadku krzywek z płaskim popychaczem.
16. Zamontowaliśmy aluminiowe głowice Flo-Tek przy użyciu śrub ARP, a następnie, po założeniu popychaczy, dźwigienek i rolerów na miejsce, przystąpiliśmy do ustawienia luzu zaworowego. Ręcznie zmniejszyliśmy poliblokadę, aż do momentu, gdy ledwo napotkała opór. Następnie, po pół obrotu więcej, zablokowaliśmy go w dół.
17. Odwracając silnik do góry nogami, zainstalowaliśmy standardową pompę oleju i przystawkę, używając wysokotemperaturowego środka do zabezpieczania gwintów na śrubach i dokręcając je zgodnie ze specyfikacją.
18. Następnie wkręciliśmy uszczelkę korbowodową. Podobnie jak w przypadku korków rdzeniowych, duże gniazdo o tej samej średnicy może być użyte do zainstalowania uszczelki wału korbowego.
19. Następnie założono miskę olejową i pokrywę rozrządu, które zostały dokręcone zgodnie ze specyfikacją.
20. Następnie założony został kolektor dolotowy Edelbrock RPM Air-Gap. Mogłeś również zauważyć, że firma ARP przysłała nam zestaw swoich śrub akcesoryjnych ze stali nierdzewnej, aby utrzymać wszystko razem.
21. Podczas montażu pokryw zaworów Speedway Motors zastosowaliśmy nietwardniejący uszczelniacz na górnej stronie uszczelki Fel-Pro, aby później, jeśli będziemy chcieli zdjąć pokrywy z głowicy, uszczelka przykleiła się tylko do pokryw zaworów.
22. Następnie założony został statecznik. Podobnie jak miska olejowa, pokrywa rozrządu, koła pasowe i inne części z magazynu, wyczyściliśmy i pomalowaliśmy oryginalny balanser przed montażem.
23. Następnie zainstalowaliśmy termostat, obudowę termostatu i pompę wodną z przodu 302.
24. Koniec był bliski, ponieważ zainstalowaliśmy koła pasowe i wsporniki akcesoriów, co było jeszcze prostsze niż zwykle, ponieważ nie używaliśmy klimatyzacji ani wspomagania kierownicy.
25. Ostatnie kroki obejmowały instalację nowego silnika Holley 650 cfm Double Pumper, starego rozdzielacza HEI, przewodów świecowych Street Fire oraz pasującego do pokrywy zaworów oczyszczacza powietrza Speedway Motors.
26. Jeśli chodzi o przyjazne dla portfela i zorientowane na osiągi małe bloki Forda, ten egzemplarz wyglądał całkiem nieźle, jeśli można tak powiedzieć.
27. Nie tylko dobrze wyglądał, ale również zapewniał dobre osiągi. Po rozruchu na hamowni w Westech Performance Group w Mira Loma w Kalifornii, nasz mały 302 osiągnął 348 koni mechanicznych przy 6000 obr/min i 347 funtów momentu obrotowego przy 4100 obr/min – technicznie nie jest to 350 koni mechanicznych, ale i tak ogłaszamy zwycięstwo.
.