Se você seguiu a Parte 1 desta reconstrução de pequenos blocos amigos da parede ou não, você não vai querer perder a Parte 2. Desta vez é tudo sobre adicionar uma dose saudável de energia a um bloco pequeno de 1971 302. Estamos pegando o que poderia ser uma reconstrução média e colocando uma pequena volta no mercado de reposição, jogando fora a parte superior do estoque em favor de algumas coisas boas que pegamos da Speedway Motors.
Com um conjunto de cabeças de alumínio a preços razoáveis da Flo-Tek como catalisador, nós especulamos que um punhado de outras peças de ponta na esperança de bater o pequeno 302 acima de quase 350 cavalos de potência. Esse número pode não parecer impressionante nos dias de 1.000hp heróis da Internet, mas se você se lembrar, os Fords de blocos pequenos do início dos anos 70 não estavam ultrapassando a marca dos 200hp. Então se você estava sendo puxado por um estoque 302 como nós estávamos, você sabe que vai sentir um aumento de mais de 100 cavalos.
Então qual era o plano de ataque, você pode perguntar? Bem, as cabeças Flo-Tek acima mencionadas foram o que realmente nos fez pensar. Pré-montadas (sedes de válvulas, válvulas, mola de válvulas e retentores), essas coisas estão indo por cerca de $400 cada uma, então com $800 por um par de cabeças de alumínio de desempenho, estávamos começando bem. Naquele momento, tratava-se de escolher o sortimento certo de mods de suporte, começando com o coletor de admissão. Esta foi provavelmente a decisão mais fácil, e como a performance de rua era o objetivo, um RPM Air-Gap Edelbrock Performer foi um sem-cérebro. Vimos vezes sem conta que estes fazem uma potência sólida no topo da banda de potência sem sacrificar o torque e a dirigibilidade de baixo nível.
Sextra foi a seleção do eixo de comando. Queríamos algo que aproveitasse os cabeçotes de maior fluxo e o coletor de admissão, mas, novamente, não desistisse muito em baixo. Também queríamos mantê-lo barato e simples, por isso, ficámos presos com um tapete hidráulico plano. O que obtivemos da Speedway Motors foi uma came com uma duração de admissão e escape de 219/233 a 0,050 e .477/.510 elevador com separação de lóbulos de 110 graus. Acabando o valvetrain, fomos com um conjunto de balancins de rodízios Speedway Motors 1.6:1 com um pino de 3/8 polegadas para combinar com as cabeças Flo-Tek.
Para colocar combustível e ar no motor, poderíamos ter ido EFI, mas como a palavra “orçamento” está no título desta história, decidimos mantê-lo simples e acessível. Assim, optamos por um Holley 650-cfm Double Pumper. Depois, para vestir as coisas, escolhemos um conjunto de alumínio preto Speedway Motors, tampas de válvulas completamente alhetadas e um filtro de ar oval de 12 polegadas a condizer. E não, não nos esquecemos da faísca; o nosso 302 já estava equipado com um distribuidor HEI all-in-one para o mercado de reposição que estava funcionando bem, então nós apenas limpamos e conseguimos um conjunto de fios de velas MSD Street Fire e velas novas.
O resultado final não só foi agradável de se ver (sim, estamos um pouco tendenciosos), mas também correspondeu às nossas expectativas em termos de desempenho. Continue lendo para ver como chegamos de um bloco nu e uma pilha de peças a um moinho de 350hp que está pronto para ir.
1. Primeiro nos preparamos para verificar a folga do virabrequim através da instalação de nossos mancais principais Clevite nos moentes e tampas principais. Lembre-se, instale o entalhe e pressione firmemente no lugar, assegurando que cada extremidade do mancal fique nivelada.
2. Depois de torcer todos os parafusos principais de acordo com as especificações, verificamos a folga do virabrequim principal até a folga do mancal usando um medidor de diâmetro e micrômetro do mostrador. Se as folgas forem muito apertadas ou muito soltas, é melhor descobrir agora do que cruzar os dedos e rezar para que tudo corra bem quando se liga o motor pela primeira vez.
3. Em seguida, instalamos a vedação principal traseira de duas peças com a ranhura virada para dentro e usamos selante de aviação não endurecedor nas bordas traseira e superior. Quer a instalação seja nivelada ou deslocada é consigo, mas alguns afirmam que deixar um lado mais alto do que o outro é melhor para reter o óleo.
4. A menos que confie realmente em si mesmo, é melhor ter um segundo par de mãos quando cair no virabrequim – não se esqueça de cobrir completamente todas as superfícies de rolamento no lubrificante de montagem do motor. Adicionar algum lubrificante no interior da junta principal traseira também é uma boa ideia para que não fique preso na manivela.
5. Coloque todas as tampas principais no lugar e, em seguida, torque para especificação, começando do centro e trabalhando sua saída.
6. Isto poderia ter sido feito mais cedo ou mais tarde, mas, em seguida, batemos nas tampas do núcleo usando selante de aviação sem endurecimento nas bordas.
7. Depois, com um indicador de mostrador e base magnética, verificamos a extremidade do virabrequim usando uma chave de fenda entre as tampas principais e contrapesos para forçar a manivela para frente e para trás.
8. Antes de instalar os anéis nos nossos pistões forjados Wiseco Pro Tru Street, fomos à velha guarda e usamos uma lima num torno para abrir cada anel. Dica técnica: uma ferramenta de lima de anéis facilita muito a vida.
9. Com os anéis espaçados e instalados nos pistões, preparamos as hastes deslizando e lubrificando os rolamentos das hastes. Em seguida, usamos o Lubrificante de Montagem do Fixador ARP Ultra-Torque nos parafusos das hastes.
10. Usando um compressor de anel de pistão cônico ARP de 4.030 polegadas de tamanho personalizado é o hot ticket para instalar os pistões sem apertar um anel.
11. Em seguida, torcemos todos os parafusos das hastes de acordo com as especificações antes de cobrir o eixo de comando no lubrificante do conjunto de cames e deslizá-lo para dentro. Um parafuso mais longo com a mesma rosca e diâmetro que o eixo de comando pode ser usado para alavancar o eixo de comando no lugar, uma vez que o movimento se torna duro.
12. O conjunto de tempo foi o próximo. O grande problema aqui é garantir que esses dois pequenos pontos – um na engrenagem da manivela e outro na engrenagem de cames – estejam alinhados um com o outro no interior. Se você quiser ter certeza absoluta da temporização do came, use uma roda de grau para discá-lo, mas o método “alinhando os pontos” é bom na maioria dos casos, especialmente com os eixos de came de marca.
13. Em seguida, instalamos um cabeçote para verificar o comprimento da haste da haste, usando um marcador vermelho na haste da válvula. Após a instalação de dois elevadores, tirantes e balancins, e virando o motor à mão algumas vezes, as pontas dos balancins deixaram as marcas que você vê aqui. Mais para baixo e os biqueiros seriam muito longos; mais para cima e os biqueiros seriam muito curtos.
14. Antes de instalar essa cabeça e virar o motor algumas vezes, nós colamos em alguma argila para verificar a folga do pistão para a válvula. Usando um medidor de profundidade, descobrimos que tínhamos milhas de espaço entre as válvulas e os relevos das válvulas no pistão.
15. Antes de instalar o resto dos elevadores, nós os sufocamos com o mesmo lubrificante de instalação de cames. Se não o fizéssemos, poderíamos danificar gravemente os elevadores e o eixo de cames durante o arranque do motor, especialmente com as cames de tucho plano.
16. Instalamos os cabeçotes de alumínio Flo-Tek usando parafusos de cabeça ARP, depois com os elevadores, carrinhos de força e balancins todos no lugar, procedemos ao ajuste da folga da válvula. Desceremos a trava de polietileno manualmente até que ela mal encontrou resistência. Então, depois de meia volta mais, fechámo-la.
17. Voltando a virar o motor, instalamos a bomba de óleo de reserva e o colector usando um bloqueio de rosca de alta temperatura nos parafusos e torcendo para spec.
18. Em seguida, batemos no selo da manivela. Como os tampões do núcleo, uma grande tomada do mesmo diâmetro também pode ser usada para instalar o selo da cambota.
19. Em seguida, a panela de óleo e a tampa de cronometragem foram colocadas e torcidas até spec.
20. Em seguida, o coletor de admissão de ar RPM da Edelbrock foi ligado. Você também deve ter notado que a ARP nos enviou um conjunto de seus parafusos acessórios de aço inoxidável para manter tudo junto.
21. Ao instalar as tampas das válvulas Speedway Motors, aplicamos selante não endurecedor no lado superior da junta Fel-Pro para que mais tarde, se quisermos remover as tampas do cabeçote, a junta só colasse nas tampas das válvulas.
22. O balanceador de estoque continuou a seguir. Como a panela de óleo, a tampa de tempo, roldanas e outras peças de estoque, limpamos e pintamos o balanceador original antes da instalação.
23. Em seguida, instalamos o termostato, a caixa do termostato e a bomba de água na parte frontal do 302.
24. A extremidade estava próxima quando instalamos as polias e suportes acessórios, uma tarefa ainda mais simples do que o normal, pois não estávamos rodando A/C ou direção hidráulica.
25. Os passos finais incluíram a instalação do novo Holley 650-cfm Double Pumper, o antigo distribuidor HEI, os fios do bujão de incêndio de rua e a tampa da válvula que combina com o filtro de ar da Speedway Motors.
26. No que diz respeito aos pequenos blocos da Ford com paredes, orientados para o desempenho, esta coisa realmente ficou muito boa, se assim o dizemos nós mesmos.
27. Melhor do que apenas parecer bem, também se saiu bem no final da performance. Depois de quebrá-lo no dyno no Westech Performance Group em Mira Loma, Califórnia, nosso pequeno 302 acabou fazendo 348 cavalos de pico a 6.000 rpm e 347 lb-ft de torque a 4.100 rpm – não tecnicamente 350 cavalos de potência, mas estamos reivindicando a vitória de qualquer forma.