Normas de emissão de veículos dos Estados Unidos

De acordo com as suas normas preexistentes e particularmente graves problemas de poluição do ar de veículos motorizados na área metropolitana de Los Angeles, o estado americano da Califórnia tem uma dispensa especial do governo federal para promulgar as suas próprias normas de emissões de automóveis. Outros estados podem optar por seguir ou o padrão nacional ou os padrões mais rígidos da Califórnia, como são os estados que adotaram os padrões da Califórnia: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, Nova Jersey, Novo México (ano modelo 2011 e mais tarde), Nova York, Oregon, Pensilvânia, Rhode Island, Vermont e Washington (ano modelo 2009 e mais tarde), bem como o Distrito de Columbia. Tais estados são frequentemente referidos como “estados CARB” nas discussões automotivas porque os regulamentos são definidos pelo Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia.

A EPA adotou os padrões de emissões da Califórnia como um padrão nacional até o ano modelo de 2016 e está colaborando com os reguladores californianos em padrões nacionais de emissões mais rígidos para os anos modelo 2017-2025.

Veículos ligeirosEditar

Os veículos ligeiros são certificados para conformidade com as normas de emissões através da medição das suas emissões de escape durante ciclos de condução rigorosamente definidos que simulam um padrão de condução típico. O teste de condução em cidade FTP-75 (média de cerca de 21 MPH) e o teste de condução em estrada HWFET (média de cerca de 48 MPH) são usados para medir tanto as emissões quanto a economia de combustível.

Dois conjuntos, ou níveis, de padrões de emissão para veículos leves nos Estados Unidos foram definidos como resultado das Emendas à Lei de Ar Limpo de 1990. A norma Tier I foi adotada em 1991 e foi introduzida gradualmente de 1994 a 1997. Os padrões de Nível II foram faseados de 2004 a 2009.

No ranking de Nível II, há uma subclassificação que varia de BIN 1-10, sendo 1 o mais limpo (veículo com emissão zero) e 10 o mais sujo. As antigas normas de Nível 1, que vigoraram de 1994 a 2003, eram diferentes entre automóveis e caminhões leves (SUVs, caminhonetes e minivans), mas as normas de Nível II são as mesmas para ambos os tipos.

Estas normas restringem especificamente as emissões de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), partículas (PM), formaldeído (HCHO) e gases orgânicos não-metânicos (NMOG) ou hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC). Os limites são definidos em gramas por milha (g/mi).

Fase 1: 1994-1999Editar

Foram introduzidos gradualmente de 1994 a 1997, e foram eliminados em favor da norma nacional Tier 2, de 2004 a 2009.

Os padrões de camada I abrangem veículos com uma classificação de peso bruto de veículo (GVWR) inferior a 3.856 kg (8.500 libras) e estão divididos em cinco categorias: uma para carros de passageiros e quatro para caminhões leves (que incluem SUVs e minivans) divididos com base no peso do veículo e na capacidade de carga.

O programa de veículos de baixas emissões (LEV) da Califórnia define seis padrões de emissões automotivas que são mais rigorosos do que os regulamentos nacionais de camada dos Estados Unidos. Cada padrão tem várias metas dependendo do peso do veículo e da capacidade de carga; os regulamentos abrangem veículos com pesos de teste de até 14.000 libras (6.350 kg). As normas estão listadas por ordem crescente de rigor:

• TLEV – Veículo transitório de baixa emissão
• LEV – Veículo de baixa emissão
• ULEV – Veículo de ultra baixa emissão
• SULEV – Veículo de super-ultra de baixa emissão
• ZEV – Veículo de emissão zero

A última categoria é largamente restrita a veículos eléctricos e a veículos a hidrogénio, embora tais veículos normalmente não sejam totalmente não-poluentes. Nesses casos, as outras emissões são transferidas para outro local, como uma usina elétrica ou centro de reforma de hidrogênio, a menos que tais locais funcionem com energia renovável.

NLEV de transição: 1999-2003Editar

Um conjunto de normas transitórias e inicialmente voluntárias de “veículos nacionais de baixas emissões” (NLEV) estavam em vigor a partir de 1999 para os estados do nordeste e 2001 para o resto do país até que o Tier II, adotado em 1999, começou a ser faseado a partir de 2004. O programa National Low Emission Vehicle (NLEV) cobria veículos abaixo de 6.000 libras GVWR e adaptou os padrões nacionais para acomodar as regulamentações mais rigorosas da Califórnia.

Fase 2: 2004-2009Editar

Em vez de basear as emissões no peso do veículo, os padrões de Nível II são divididos em vários “silos” numerados. Onze caixas foram inicialmente definidas, sendo a caixa 1 a mais limpa (veículo com emissão zero) e a 11 a mais suja. No entanto, os contentores 9, 10 e 11 são temporários. Apenas os primeiros dez silos foram utilizados para veículos leves abaixo de 8.500 libras GVWR, mas para veículos médios de passageiros até 10.000 libras (4.536 kg) GVWR e para todos os 11 silos. Os fabricantes podem fabricar veículos que cabem em qualquer um dos contentores disponíveis, mas ainda devem cumprir os objectivos médios para toda a sua frota.

Os dois contentores menos restritivos para veículos de passageiros, 9 e 10, foram gradualmente eliminados no final de 2006. No entanto, os contentores 9 e 10 estiveram disponíveis para classificar um número restrito de camiões ligeiros até ao final de 2008, quando foram retirados juntamente com o contentor 11 para veículos de serviço médio. A partir de 2009, os caminhões leves devem cumprir as mesmas normas de emissões que os carros de passageiros.

A regulamentação de camada II também definiu restrições para a quantidade de enxofre permitida na gasolina e no combustível diesel, uma vez que o enxofre pode interferir no funcionamento de sistemas avançados de tratamento de escape, tais como conversores catalíticos seletivos e filtros de partículas de diesel. O teor de enxofre na gasolina foi limitado a uma média de 120 partes por milhão (máximo de 300 ppm) em 2004, e foi reduzido para uma média de 30 ppm (máximo de 80 ppm) em 2006. O diesel com enxofre ultra-baixo começou a ser restrito a um máximo de 15 ppm em 2006 e as refinarias devem estar 100% em conformidade com esse nível até 2010.

Fase 3A: 2010-2016Editar

Em 2009, o Presidente Obama anunciou uma nova política nacional de economia de combustível e emissões que incorporou o contestado plano da Califórnia para reduzir as emissões de gases de efeito estufa por conta própria, além das regulamentações do governo federal.

A economia combinada de combustível da frota para um fabricante de automóveis e caminhões com um GVWR de 10.000 lbs ou menos terá que ter em média 35,5 milhas por galão (mpg). A média para seus carros terá que ser de 42 mpg, e para seus caminhões será de 26 mpg até 2016, todos baseados nas Normas CAFE. Se a economia média de combustível de uma frota anual de produção de veículos de um fabricante ficar abaixo do padrão definido, o fabricante deverá pagar uma penalidade, atualmente de US$ 5,50 por 0,1 mpg abaixo do padrão, multiplicada pela produção total do fabricante para o mercado doméstico dos EUA. Isto é, além de qualquer imposto de consumo de gás, se aplicável.

Uma segunda rodada de padrões Califórnia, conhecida como Low Emission Vehicle II, é cronometrada para coordenar com a implementação do Tier 2.

As classificações PZEV e AT-PZEV são para veículos que alcançam uma classificação SULEV II e também têm sistemas para eliminar emissões evaporativas do sistema de combustível e que têm garantias de 150.000 milhas/15 anos sobre componentes de controle de emissões. Vários veículos comuns a gasolina dos anos 2001 e posteriores qualificam-se como PZEV.

Se um PZEV tem tecnologia que também pode ser usada em ZEVs como um motor elétrico ou tanques de combustível gasoso de alta pressão para gás natural comprimido (GNC) ou gás de petróleo liquefeito (GLP), qualifica-se como AT-PZEV.

Veículos pesadosEditar

Os veículos pesados têm de cumprir normas mais rigorosas de emissão de gases de escape e exigem combustível diesel com baixo teor de enxofre (ULSD) (máximo 15 ppm) a partir de 2007. Desde 2007 só são permitidos modelos diesel na classe de serviço pesado; os modelos a gasolina proibidos pela EPA em 2007.

Gases com efeito de estufaEditar

A regulamentação de emissões federais abrange o componente principal do escape do veículo, o dióxido de carbono (CO2). Como as emissões de CO2 são proporcionais à quantidade de combustível utilizada, os regulamentos nacionais da Economia de Combustível Média Corporativa são a principal forma pela qual as emissões de CO2 dos automóveis são reguladas nos EUA. A EPA enfrentou uma ação judicial buscando obrigá-la a regular os gases de efeito estufa como poluente, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.

A de 2007, o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia aprovou normas rigorosas de emissão de gases de efeito estufa que estão sendo contestadas nos tribunais.

Em 12 de setembro de 2007, um juiz em Vermont decidiu a favor da permissão dos estados para regular condicionalmente as emissões de gases de efeito estufa (GEE) de carros e caminhões novos, derrotando uma tentativa das montadoras de automóveis de bloquear as normas estaduais de emissões. Um grupo de montadoras, incluindo a General Motors, a DaimlerChrysler e a Aliança dos Fabricantes de Automóveis, processou o estado de Vermont a fim de bloquear regras que exigiam uma redução de 30% nas emissões de gases de efeito estufa até 2016. Membros da indústria automotiva argumentaram que o cumprimento dessas regras exigiria grandes avanços tecnológicos e aumentaria os preços dos veículos em até 6.000 dólares por automóvel. O Juiz Distrital dos EUA William K. Sessions III rejeitou essas alegações em sua decisão. “O tribunal continua a não estar convencido de que os fabricantes de automóveis não podem enfrentar o desafio dos regulamentos de Vermont e da Califórnia (gás estufa)”, escreveu ele.

Os ambientalistas pressionaram a Administração a conceder à Califórnia uma renúncia da EPA para que seus padrões de emissões entrassem em vigor. Isso permitiria que Vermont e outros estados adotassem esses mesmos padrões sob a Lei de Ar Limpo. Sem essa renúncia, escreveram as Sessões do Juiz, as regras de Vermont serão inválidas.

Classificações de consumidoresEdit

Pontuação de poluição do arEdit

A pontuação de poluição do ar da EPA representa a quantidade de poluentes prejudiciais à saúde e que formam smogs no ar que o veículo emite. A pontuação varia de 0 (pior) a 10 (melhor). Os poluentes considerados são óxidos de nitrogênio (NOx), partículas (PM), monóxido de carbono (CO), formaldeído (HCHO) e várias medidas de hidrocarbonetos – gases orgânicos não-metânicos (NMOG) e hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC), e hidrocarbonetos totais (THC). Esta pontuação não inclui emissões de gases de efeito estufa (mas veja a pontuação de gases de efeito estufa, abaixo).

pontuação de gases de efeito estufaEditar

pontuação de gases de efeito estufa da EPA reflete a quantidade de gases de efeito estufa que um veículo produzirá ao longo de sua vida útil, com base no uso típico do consumidor. A pontuação é de 0 a 10, onde 10 representa a menor quantidade de gases de efeito estufa.

A pontuação de gases de efeito estufa é determinada a partir da economia de combustível estimada do veículo e do seu tipo de combustível. Quanto menor a economia de combustível, mais gases de efeito estufa são emitidos como subproduto da combustão. A quantidade de dióxido de carbono emitida por litro ou galão queimado varia de acordo com o tipo de combustível, já que cada tipo de combustível contém uma quantidade diferente de carbono por galão ou litro.

As classificações refletem as emissões de dióxido de carbono (CO2), óxido nitroso (N20) e metano (CH4), ponderadas para refletir a contribuição relativa de cada gás para o efeito estufa.

Normas de emissão da CalifórniaEditar

A Secção 209 da CAA, a Califórnia tem a possibilidade de solicitar derrogações especiais para aplicar as suas próprias normas de emissão para veículos automóveis novos, que são pelo menos tão rigorosas como as normas federais. A Califórnia solicita esta isenção através da EPA, que publica as normas propostas para revisão pública no Federal Register. Com base em sua própria revisão e comentários públicos, a EPA então concede a isenção, a menos que tenha determinado que os padrões solicitados pela Califórnia foram “arbitrários e caprichosos” em suas conclusões, que os padrões não são necessários para “atender a condições convincentes e extraordinárias”, ou que são inconsistentes com outros aspectos da CAA.

Todos os carros elétricos/baterias, como os da Tesla, são considerados veículos com emissões zero (ZEV) sob o mandato ZEV da Califórnia.

Desde a passagem da CAA em 1967, a Califórnia aplicou e recebeu mais de cinqüenta isenções, que incluem normas de emissão em várias classes de veículos. Entre elas estão dois conjuntos especiais de isenções:

• Califórnia iniciou seu mandato de veículo com emissão zero (ZEV) em 1990. ZEV são definidos como veículos que não têm emissões de escape ou evaporativas de qualquer poluente regulamentado. Os fabricantes de veículos foram uma percentagem da sua frota que cumpria estes padrões ZEV ao longo de um calendário de longo prazo (2% por ano modelo 1998 no seu início), mas o calendário do mandato mudou com base na taxa não planejada de avanço tecnológico e custos, e a partir de 2020, a sua meta atual é atingir 8% ZEV até 2025, determinado por créditos de frota que representam a gama de veículos, bem como as contribuições de quaisquer veículos de baixas emissões ou híbridos plug-in. A EPA concedeu o pedido inicial em 1990 e várias actualizações.
• Califórnia tinha pedido para regular as emissões de gases de efeito estufa (GEE) em níveis mais rigorosos do que os níveis federais, primeiro em 2005, como parte do seu programa de veículos de baixas emissões. A EPA inicialmente recusou esta renúncia com base em uma decisão do Tribunal de Apelação do Distrito de Columbia que determinou que a EPA não tinha autoridade para regular os GEE sob a CAA; esta decisão foi contestada no processo da Suprema Corte Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)) que determinou que a EPA tinha essa autoridade. Em ações posteriores, a EPA concedeu à Califórnia sua renúncia de GHG até 2009.

Adaptação estadual dos padrões da CalifórniaEditar

Secção 177 da CAA concede aos estados a capacidade de adotar os padrões de emissão da Califórnia em vez dos padrões federais. A partir de agosto de 2019, treze estados adotaram os padrões da Califórnia, incluindo seus padrões para ZEV e GHG:

Revogação de renúncias sob a administração TrumpEdit

O Presidente Donald Trump declarou sua preocupação com os padrões de emissões mais rigorosos da Califórnia e seu impacto sobre os custos de fabricação na indústria automobilística, embora alguns analistas políticos tenham afirmado que isto também está ligado à ideologia conservadora de Trump conflita com a posição mais liberal da Califórnia. Junto com as metas de quilometragem da era Obama, Trump expressou sua intenção de revogar as renúncias da Califórnia no início de sua presidência.

Pouco depois que Ford, Volkswagen, Honda e BMW anunciaram suas intenções de se comprometerem com as metas de quilometragem da era Obama e os padrões de emissão da Califórnia em suas frotas em julho de 2019, Trump anunciou sua intenção de reverter as renúncias da Califórnia. Como parte do programa SAFE (Safer, Affordable, Fuel-Efficient) da Trump, a EPA e a NHTSA propuseram uma nova “One National Program Rule” que afirmava que apenas o governo federal poderia estabelecer padrões de emissão em 19 de setembro de 2019, de modo a ter um conjunto consistente de padrões de emissão de combustível e quilometragem em todo o país. Essa regra incluiria a revogação do último conjunto de isenções da Califórnia que a EPA havia concedido à Califórnia em 2013 para seus programas GHG e ZEV. A Califórnia manteve sua capacidade de estabelecer padrões de emissão que tratam da formação de ozônio sob a regra.

Subseqüente a esta regra, a Califórnia levou uma colação de 23 estados a processar a NHTSA na Califórnia contra Chao (Processo 1:19-cv-02826) no Tribunal Distrital de D.C. em setembro de 2019, afirmando que a agência, ao estabelecer a regra, violou a intenção da CAA. O mesmo grupo de estados também entrou com uma ação contra a EPA quando a EPA emitiu a revogação da derrogação de 2013 em novembro de 2019, na Califórnia v. Wheeler (Processo 19-1239) no Tribunal de Apelação do Distrito de Columbia para contestar a revogação da EPA. Além disso, tanto Minnesota quanto Novo México, queixosos em ambos os casos, declararam que tomariam medidas para adaptar os padrões da Califórnia em seus estados como resultado.