Elke goede vliegtuigontwerper heeft een ontwikkelingsvliegtuig nodig – iets waarmee hij nieuwe ideeën kan uitproberen en kan experimenteren met upgrades en de evolutie van het ontwerp. Idealiter, zou dat testvliegtuig niet het persoonlijke vliegtuig van de bedrijfseigenaar moeten zijn omdat zij over het algemeen dat willen vliegen-veel! Het bouwen van een speciaal casco om verschillende ontwerpinnovaties uit te proberen kost een beetje, maar een bedrijf dat de fondsen toewijdt om dit te doen, kan veel interessante ontdekkingen en observaties doen.
Kitfox heeft precies zo’n vliegtuig, en je hebt het waarschijnlijk in de buurt gezien. Geschilderd zilver met vet groene strepen, N81KA is, in principe, een rechte Super Sport in hart en nieren. Maar het is op een aantal manieren aangepast met verschillende vleugel- en motorconfiguraties om te zien wat er met dat basisontwerp kan worden gedaan. Onlangs kregen we de kans om het vliegtuig in zijn huidige configuratie te vliegen. Met een high-lift STOL vleugel en een Titan X340 motor met carburateur die 180 pk levert, was het een leuk vliegtuig om mee door de lucht te sturen en om mee te klooien op de grond.
Fabriekspiloot, bergvlieginstructeur en overgangstrainer Paul Leadabrand vliegt graag met de STi door het land voor airshows en demonstraties.
Voordat we verder gaan, laten we dit nog eens benadrukken: Dit is een ontwikkelings-testbed, maar het is ook een product dat u te koop kunt vinden als de S7 STi. John McBean, president van Kitfox, vertelde ons een jaar of wat geleden voor het eerst over de nieuwe vleugel, en hij vliegt nu ongeveer zes maanden met de Titan-motor. Daarvoor had hetzelfde airframe een standaard vleugel en een Rotax motor – en de volgende keer dat we het zien, zijn er misschien nog meer modificaties. Het is een casco waarbij McBean en zijn medewerkers het basisontwerp kunnen afstemmen op verschillende randen van de enveloppe, terwijl ze al doende leren en plezier hebben. En natuurlijk zagen ze geen reden waarom klanten niet mee zouden doen, ook al zouden ze in de toekomst misschien nog meer wijzigingen aanbrengen.
Als je naar de foto’s van de cockpit kijkt, zie je een paneel dat misschien niet zo aangenaam is als wat je zou verwachten. Daar is een reden voor: Als een testvliegtuig, is het paneel samengesteld met minimale systemen en alleen die instrumenten die nodig zijn om de vereiste testen en vliegen te volbrengen. Het is niet geoptimaliseerd op de manier die een bouwer/piloot zou willen, dus denk niet negatief over het vliegtuig omwille van wat ze gemonteerd hebben. Een motor monitor, radio, basis GPS, en transponder zijn goed voor alle elektrische dingen van het paneel-en de piloot heeft echt niet veel meer nodig dan luchtsnelheid en hoogtemeter om de Alpha Systems AoA aan te vullen die zich vooraan en in het midden in het paneel bevindt.
De STi Optie
Ondanks wat ik heb gezegd over dat dit een ontwikkelingstestbed is, kun je de opties kopen die nodig zijn om er een te bouwen. De nieuwe vleugel wordt sinds vorig jaar door Kitfox aangeboden als de S7 STi. U kunt het bedrijf hoogstwaarschijnlijk ook overtuigen om u de Titan-motoroptie te leveren, hoewel ze nog steeds werken aan het optimaliseren van de koeling en prop pitch. Met Kitfox is het gemakkelijk om met John McBean te praten om een pakket samen te stellen dat aan uw eisen voldoet uit de vele dingen die het bedrijf heeft gecreëerd. Dat is een andere goede reden voor het hebben van een vliegend testbed-het ontwikkelen van opties voor bouwers die een specifieke configuratie la carte willen kopen.
De vleugel
De basis Kitfox-vleugel is efficiënt en levert een goede kruissnelheid op van bijna 120 mph. Ik heb die vliegtuigen in wonderbaarlijk korte stroken geschoefd na het afdalen van Idaho berg canyons en landde met ruimte te over. Maar McBean was ervan overtuigd dat ze met een ander vleugelprofiel beter konden. Dus ontwierp hij een nieuwe set vleugels met een grotere spanwijdte, een grotere koorde en een aangepast, ondergecamberd vleugelprofiel. De flaperons bleven hetzelfde, en in plaats van voorrand lamellen, heeft de vleugel vortex generatoren op de bovenste voorrand.
De flaperons zijn zorgvuldig ontworpen vleugelprofielen die zowel dienen als high-lift apparaten en roll-control oppervlakken. De doorbuiging van de flaps is beperkt om neerwaartse beweging van de “ailerons” mogelijk te maken zonder het oppervlak af te remmen.
Eén van de ontwerpdoelstellingen voor de nieuwe vleugel was dat deze volledig achterwaarts compatibel moest zijn met eerdere Kitfox-rompen, en McBean is blij dat ze daarin geslaagd zijn. Het resultaat is dat de nieuwe vleugel kan worden geïnstalleerd op reeds gebouwde vliegtuigen – en de vouwmogelijkheid is er nog steeds, voor degenen die hangars delen of hun vliegtuigen in krappe ruimtes houden. Net als bij alle voorgaande modellen, verwijdert u een paar schroeven, een paar pennen en verwijdert u de achterruit (die is zo ontworpen dat dit gemakkelijk gaat!), zodat de vleugels kunnen draaien rond het achterste bevestigingspunt en naast de staart kunnen worden genesteld. Uw vliegtuig is nu gemakkelijk te vervoeren!
Oorspronkelijk was de vleugel langer dan hij nu is, maar hij werd met één ribbenboog ingekort nadat men had vastgesteld dat de buigende momenten bij de uiteinden de flaperons een beetje vervormden. De huidige vleugel heeft een spanwijdte van 3 meter, en we vonden de overtrek en de lage snelheid vliegeigenschappen voorspelbaar en soepel. Het afbreken van de overtrek, kleppen omhoog of omlaag, vermogen aan of uit, was mild, maar positief-het ging niet als een gek tekeer zoals bij veel hoog-lift vliegtuigvleugels, maar het afbreken was zacht, de piloot duidelijk makend dat het tijd was om de neus te laten zakken.
De trim van het stabilo is typisch voor rag-vleugel vliegtuigen van de Cubs tot de moderne tijd. De huidige ontwikkeling vliegtuig is een beetje neus-zwaar, en de fabriek werkt aan aanpassingen om die tendens te verlichten.
De flaperons zijn beperkt tot 20 graden naar beneden om wat ruimte te laten voor rolroer deflectie voordat het aërodynamische vlak valt. Een goede blik op het einde van de flaperons toont het klassieke ontwerp van het vleugelprofiel; dit is een mooi liftend oppervlak ontworpen voor efficiënte lift en controle.
Takeoffs met de nieuwe vleugel waren kort, zelfs zonder wind. Met volle vleugelkleppen, kwam de staart van de grond in een paar vliegtuiglengtes. Dan, als je de neus niet te laag duwde, steeg het vliegtuig snel op en je vloog. Met een wind van 10 knopen op de startbaan, kun je waarschijnlijk binnen de lengte van een set gemiddelde startbaannummers vertrekken. Landingen kunnen natuurlijk even kort zijn- vlieg gewoon langzaam, langzamer dan velen gewend zijn, en parachuteer met een vleugje vermogen.
De Motor
Zoals bij veel STOL vliegtuigen die een paar jaar geleden volgens LSA normen zijn ontworpen, is de grote vraag altijd geweest, kan ik de Rotax eraf halen en een Lycoming of Continental erop zetten? Wat zal het doen met meer vermogen? Zowat elk bedrijf heeft zich over deze vraag gebogen en biedt nu een optie – of op zijn minst een testvliegtuig – dat die vraag beantwoordt. In het geval van de Kitfox, een ontwerp dat begon met een 64-pk tweetakt, is het antwoord op de vraag wat hij kan met 180 pk: heel veel! Fabriekspiloot Paul Leadabrand meldt dat hij op zeeniveau opstijgingen van 2000 toeren per minuut heeft gezien, en zoals hierboven al werd vermeld, zijn de starts op korte afstand onmiddellijk en opwindend. Het is moeilijk om rauwe kracht te verslaan als het gaat om een vliegtuig van de grond te krijgen en op weg naar boven.
De Kitfox STi heeft een grotere motorkap om de Titan X340 motor te huisvesten en beschikt over de grotere vleugel voor STOL prestaties. De massieve 29-inch Alaskan Bushwheels completeren het STOL-pakket, waardoor dit vliegtuig kan gaan waar veel andere machines niet durven komen.
Zelfs met de standaardmotor voor de Super Sport die de Rotax 912 is, hebben McBean en zijn bedrijf al een aantal jaren met meer pk’s geëxperimenteerd. We vlogen de Rotax 914 turbo motor met een constante snelheid prop in de Idaho bergen een paar jaar geleden, en de extra pk’s maakte voor een zeer capabel vliegtuig. De veel grotere Titan voegt nog een tandje bij in de pk-oorlogen, en brengt het vliegtuig in de buurt van de Super Cub en zijn klonen – maar met zij-aan-zij zitplaatsen en veel bagageruimte. Het zal waarschijnlijk zowat alles kunnen tillen wat door de deuren past, hoewel we altijd aanraden om het ontwerp bruto gewicht van een vliegtuig te controleren (en in acht te nemen). Het toevoegen van paardenkracht heeft een directe invloed op hoeveel een vliegtuig kan tillen en hoe snel het kan klimmen – en ze hebben zeker veel van beide bereikt met deze versie van de Kitfox.
Het volledige koolstofplenum op de bovenkant van de Titan X340 zorgt voor een schone installatie. Negeer de afplaktape-het is gewoon een deel van de ontwikkeling aard van het vliegtuig.
Reguliere Kitfox piloten zullen merken dat een ding zodra ze klimmen in: Het zicht op de neus is aanzienlijk anders dan in een Rotax uitgeruste vogel. De grotere Titan-motor vereist een grotere motorkap die zowel hoger als langer is, dus het zicht op de neus in een driepuntsophanging is niet wat je spectaculair zou noemen – tenzij je Paul Leadabrand bent, fabrieksovergangspiloot, bergvlieginstructeur, en een lange man die zowat overal overheen kan kijken! Met de 29-inch Alaska Bushwheels, is dat zicht op de grond nog beperkter. Maar als je eenmaal aan het vliegen bent, is de horizon duidelijk zichtbaar, dus dat is niet echt een probleem. Het zicht aan de zijkanten tijdens het taxiën is meer dan voldoende om je naar de startbaan en terug te brengen, en de lage start- en landingssnelheden betekenen dat je echt niet lang blind over de grond rolt.
De NACA-schep aan de zijkant van de motorkap voert lucht naar de horizontaal gemonteerde oliekoeler via een SCAT-buis en -kanaal.
Other Neat Bits
De huidige versie van het vliegtuig heeft nog een paar andere accoutrements die de prestaties verbeteren. Één van deze is de T3 staartwielophanging. Met een geleed veer/demper systeem dat ruwe beweging verhindert zoals u met een bladveer (zonder demping) zou krijgen, is T3 een eenheid wij op ons eigen bushvliegtuig hebben gevlogen en als heel wat. Het is verbonden met de romp en het standaard Scott staartwieljuk, en het maakt stevige landingen op het staartwiel mogelijk, zonder de terugslag van een stijve veer die je in een galop de baan op kan sturen.
Subtiel bewijs van de diepere vorm van het vleugelprofiel is te zien in de verzonken brandstofdoppen. De tanks zijn dezelfde als in andere modellen, zodat ze uiteindelijk onder de toppen van het vleugeloppervlak zitten. De spuigaten lopen uit de onderkant van de vleugel.
Zoals duidelijk uit de foto’s blijkt, is het vliegtuig ook uitgerust met 29-inch Alaskan Bushwheel banden – beter om te landen op ruwe, onverbeterde oppervlakken. De eerste keer dat ik vloog met grote ballonbanden, was ik bezorgd over een slechte landing die me terug de lucht in lanceerde met een wraakzucht. Maar de waarheid is, met de lage druk in de banden, absorberen ze zo’n landing en dempen de landing, zelden stuiteren, en maken dat de piloot er goed uitziet (het maakt niet uit of hij goed is of niet). Het vliegtuig kan worden gebouwd met tal van bandenopties, natuurlijk – van verschillende maten Tundra banden tot standaard 8.50s, waarschijnlijk beter geschikt (en duurzamer) voor verharde banen. Voor degenen die gebaseerd zijn op verharding en de wil hebben om te gaan in de bush, zul je de levensduur van de banden op het trottoir opgeven voor de off-field mogelijkheden – gewoon een keuze die moet worden gemaakt.
Met gap seals en vortex generatoren op het bovenoppervlak van de vleugel (evenals het onderoppervlak van de horizontale stab), een naderingssnelheid van 45 mph is zeer redelijk – en voor degenen die niet gewend zijn om zo langzaam te werken, een beetje moeilijk te bereiken. Het volstaat echter te zeggen dat het echt een kwestie van perceptie is, niet van vaardigheid, en het werken naar dat getal zal zich uitbetalen in korte-veldprestaties en de mogelijkheid om te vallen op plaatsen die je nooit voor mogelijk had gehouden.
Een meer voor de hand liggend detail is het Shock Monster landingsgestel-dubbele schokunits aan elke kant die de landing absorberen en ook voorkomen dat u en uw vliegtuig terug in de lucht worden gelanceerd wanneer u landt op een ruw veld.
Het eenvoudige uitlaatsysteem levert carb warmte, maar beschikt nog niet over een cabine warmte mof. Het zal ongetwijfeld worden in klanten vliegtuigen.
Current Performance
De huidige configuratie van de Kitfox die we hebben getest is geoptimaliseerd voor korte veld operaties en indrukwekkende klim. De dikke vleugel is zeker draggier dan wat u op het standaardvliegtuig zult vinden, beperkend de kruissnelheid ten gunste van langzamere verrichtingen. Op 7000 voet op een standaarddag, zagen wij ongeveer 97 aangegeven mph in kruisvlucht (die over echte 107 mph was), brandend ruwweg 8 gph. Voor een vliegtuig dat kan worden gedropt in korte velden in de bergen, was dit niet slecht-maar u moet zeker lange reizen plannen om een beetje meer tijd te nemen dan met de andere modellen. Je wint nooit op één gebied zonder iets op te geven op een ander, en dat hoort bij het hebben van een ontwikkelingsgericht testbed. Kitfox vermeldt een daling van de topsnelheid van ongeveer 20 mph met het nieuwe vleugelprofiel, de klimprop en 29-inch Alaska Bushwheels. Als je het lokale gebied verkent, en dat gebied omvat ruige velden en bergen, is het waarschijnlijk een waardevolle handel.
De volledig gelede schokabsorberende T3 staartwielophanging voegt aanzienlijk toe aan het prettige gevoel bij het landen van de STi. Het absorbeert de schok van een stevige landing met het staartwiel zonder je terug in de lucht te lanceren.
Kitfox geeft 110 knopen TAS aan met de juiste prop, en daarin ligt een belangrijk punt. Het vliegtuig zoals wij het testten was proppped voor het klimmen; in vlakke vlucht, moest u het vermogen aanzienlijk terugtrekken om te voorkomen dat het overtoerental van de motor met een paar honderd tpm. Een grotere spoed zal zeker de snelheid verhogen, maar dat zal de klimprestaties verminderen. Met een propeller met constante snelheid zou je natuurlijk het beste van beide werelden krijgen, en voor iemand die zowel uitstekend wil klimmen als sneller ergens naartoe wil, zou dat een belangrijke overweging moeten zijn. De STi werd ontworpen om een volledige STOL vliegtuig, zonder een heleboel extra aërodynamische apparaten toegevoegd, en het was een bewuste ontwerpbeslissing op te offeren top-end snelheid om die doelen te bereiken.
Het is eigenlijk moeilijk om te praten over hoe langzaam het vliegtuig zal vliegen. Snelheidsmeters zijn notoir moeilijk te lezen, en niet noodzakelijk accuraat, bij de snelheden die we zien in de huidige oogst van STOL vliegtuigen-de Kitfox inbegrepen. Het volstaat te zeggen dat als het kort is, je dingen kunt vertragen tot waar je het vliegtuig gewoon kunt neerzetten waar je het wilt. Je kunt echter waarschijnlijk ook op plaatsen komen waar je niet meer uit kunt, dus denk daar van tevoren over na. De overtreksnelheid wordt vermeld op 31 mph, en hoewel we niet in staat waren om de luchtsnelheid nauwkeurig af te lezen toen de vleugel afbetaald werd, geloven we dat getal.
Een eenvoudige airbox en filter zorgen voor een mooie schone motorinstallatie.
Omdat de motorinstallatie ontwikkelingsgericht is, waren we gewaarschuwd dat koeling een beetje een probleem zou kunnen zijn. In feite zagen we enkele temperaturen die we moesten beheersen, maar het was niets waar we niet regelmatig mee te maken hebben als we langzaam vliegen in vliegtuigen met krachtige motoren. Er is gewoon niet genoeg koellucht bij lage snelheden om de motor zo gelukkig te houden als we zouden willen. Het antwoord is om agressief te leunen voorbij de piek om snel CHTs te laten vallen of om de neus te laten zakken en wat snelheid (en daarom luchtstroom) voor een tijdje op te pikken. We waren eigenlijk lichtjes verrast dat de koeling zo beheersbaar was als ze was in deze configuratie. Het hield ons nooit tegen om te doen wat we wilden, en we deden een aantal langzaam vliegen oefeningen op een warme lentedag in de woestijnen van Nevada, waarbij we nooit het gevoel hadden dat we moesten stoppen om dingen te laten afkoelen of onze operaties opnieuw te evalueren.
Handling kwaliteiten van het vliegtuig waren levendig voor een STOL vliegtuig met een relatief grote vleugel. We waren tevreden met de rolsnelheden, en even tevreden met het zicht uit de topkas in de bochten. Pitch en roll zijn redelijk harmonieus, en het richtingsroer is vrij krachtig: Een steile slip naar de landing was controleerbaar en adembenemend – en het herstel naar een rechte vlucht volkomen normaal. De huidige configuratie, met de Titan X340, is een beetje zwaar voor de neus, en zelfs met volledige opwaarts gerichte trim, moesten we de druk inhouden om echt korte landingen te maken. De AoA indicator is geweldig in deze situatie, omdat het je direct feedback geeft over hoeveel extra tegendruk nodig is. De trim situatie is slechts een van de kleine dingen waar Kitfox aan werkt met de ontwikkeling vliegtuigen.
De grote draaideuren kunnen worden geopend tijdens de vlucht, maar de bolle plexiglas geeft zo’n goed uitzicht dat je misschien niet hoeft te doen – het uitzicht is even goed met hen gesloten of open.
Ga Kitfoxing!
Zoals we al eerder zeiden, de korte-veld capaciteiten van de STi zijn vrij goed, en je zou in staat moeten zijn om dit vliegtuig zowat overal te zetten waar je maar heen zou willen. Pas alleen op dat je niet ergens instapt waar je niet meer uit kunt komen. Geconfronteerd met een mooie lentedag in Nevada, een volle tank benzine, en lichte wind, dachten we dat we het moesten uitproberen.
In het verleden hebben we Kitfoxes meegenomen naar steile, beboste, en korte bergstroken. Voor onze testvlucht in de STi, besloten we om een ander soort off-field ervaring uit te proberen-landen op een grote droge meerbedding waarvan het oppervlak onlangs bruikbaar was geworden na een recordwinter regen en sneeuwval. Met een deel van het meer dat er nog vrij nat uitzag en nabijgelegen meerbeddingen die echte meren waren, naderden we het droge witte oppervlak eerst voorzichtig, langzaam afdalend in een zeer lage pas. Vanaf een paar meter hoogte konden we de duidelijke barstjes in het oppervlak van de meerbedding zien die aantoonden dat het snel aan het opdrogen was in de zon, dus we lieten de hoogte wat meer afnemen en rolden lichtjes om één wiel aan te raken terwijl we doorrolden. We werden beloond met een mooie stofwolk en weinig teken van een wielspoor, dus we stegen op en kwamen nog een keer rond voor een landing.
De Kitfox-zitplaatsen zijn zeer comfortabel, met een relaxte houding die comfortabel is voor een lange tijd. De bagageruimte achter de stoelen is groter dan het lijkt en biedt plaats aan 150 pond.
Het is verleidelijk om in dit soort situaties gewoon het vermogen te verlagen en rechtdoor te landen – maar alleen omdat een deel van een meerbedding droog en hard is, wil niet zeggen dat de rest van het ook is. Beter om terug te gaan rond en touch down waar u hebt getest, opdat u zich niet in de onaangename situatie van het proberen om een vastzittend vliegtuig in het midden van nergens los te maken. Landing in dit geval was een non-event; alles wat we moesten doen was het vermijden van een paar rotsen en ingebedde oude banden die een of andere manier hun weg gevonden in deze anders ongerepte Nevada woestijn.
Rolling uit op de meerbedding, we doodde de motor en genoten van de volslagen stilte van een no-wind dag met niemand in de buurt. Het is een mooie ervaring om zo ver van de drukke menigte te zijn – zodra je de gedachten aan de motor die niet meer start uit je hoofd zet. Het westen is bezaaid met vele droge meren zoals deze, en de meeste staan onder controle van de federale overheid, dus het is legaal om er te landen. Het is altijd de moeite waard om te controleren, natuurlijk; geen behoefte om jezelf omringd door de rechtshandhaving (officiële, of anderszins) wanneer alles wat je probeert te doen is genieten van een beetje rust en stilte.
Het paneel is ontworpen om precies te bieden wat nodig is in dit ontwikkelingsvliegtuig / testbed, en is niet representatief voor wat bouwers / eigenaars zou kunnen eigenlijk installeren. Toch is het leuk om te vliegen met een mooi eenvoudig vliegtuig dat alleen heeft wat je nodig hebt.
Het meer achter ons latend, klommen we in de Pine Nut Mountains, op zoek naar wilde paarden. Er zijn verschillende mooie valleien tussen de woestijnbodem en de 9000 voet hoge top van het gebergte waar de paarden graag hun tijd doorbrengen. De late lente van dit jaar heeft hun migratie vertraagd van de lager gelegen gebieden terug naar hun zomerverblijfplaatsen, en we zagen er geen, maar de belofte is er voor later. Er lag nog een beetje sneeuw op deze late aprildag, verborgen op de noordhellingen en in de bomen, een belofte van meer water voor het komende seizoen en nog een waarschuwing om de meerbeddingen te controleren voordat je landt!
Bouwen van de Kitfox STi/180
Zoals alle vliegtuigen in het Kitfox-gamma, is de kit die je kiest om te bouwen gemakkelijk aanpasbaar met een lange lijst opties die het vliegtuig aanzienlijk kunnen veranderen. De STi wordt samengesteld door een gewone S7 romp kit te kopen en dan de STi vleugel toe te voegen als een optie. Kitfox ondersteunt een aantal verschillende motoren, en de Titan ondergaat de laatste aanpassingen, dus we verwachten dat tegen de tijd dat je dit leest, ze bereid zullen zijn om de vereiste installatie stukjes en beetjes te leveren – maar ze waren nog niet zover dat ze de prijzen beschikbaar hadden, toen we het testvliegtuig vlogen.
Having a Good Time
Zoals in alle dingen in de Experimentele luchtvaart, worden we geconfronteerd met keuzes. De Kitfox kan op veel verschillende manieren worden gebouwd, met veel verschillende opties. Snel gaan, langzaam gaan, kort landen, lange reizen maken-je hoeft alleen maar te weten wat je met het vliegtuig wilt doen, bespreek het dan met de mensen in de fabriek. Hun optielijst kan bijna zeker aan uw wensen voldoen (zolang u niet op zoek bent naar een snelle glazen cruiser), en de kits zullen er zijn om aan uw behoeften te voldoen.
Het vliegen van de Super Sport met de Rotax 912, de turbogeblazen Rotax 914, en de Titan X340, is het moeilijk om een favoriet te kiezen. Ze hebben allemaal hun plus- en minpunten. De Titan is een solide motor met veel pk’s, maar de 914 met een propeller met constante snelheid was een waar genot. De nieuwe vleugel van de STi zou hoog op mijn lijst staan als ik in het binnenland zou willen vliegen, en het mooie is dat je met al deze opties dezelfde cockpit en bagageruimte krijgt, die ruim en comfortabel is. De bubble ramen / deuren aan de zijkant echt toe te voegen aan de ruimtelijkheid, en zorgen voor een geweldige plek om de wereld te zien gaan by.
Als laag en langzaam, kort en sportief is uw wens, deze machines zijn de moeite waard om een kijkje. Wees gewaarschuwd – een dag vliegen in de backcountry is verslavend, dus zorg ervoor dat je wat geld op je betaalrekening hebt voor een aanbetaling voordat je go.