In NASCAR is het Wood Brothers Racing Team met zijn auto’s met nummer 21 uitgegroeid tot een van de grootheden van de sport. Het team won de Daytona 500 voor Ford vijf keer met ‘Tiny’ Lund, Cale Yarborough, AJ Foyt, David Pearson en in 2011 Trevor Bayne.
De organisatie gaat vandaag verder in de handen van de volgende generatie.
Het waren echter niet zozeer hun overwinningen, maar de manier waarop de gebroeders Wood een revolutie teweegbrachten in de business van de pitstop die ze het best worden herinnerd. Het was iets dat, zoals Delano zich herinnert, zij zich op dat moment niet bewust waren. Anderen moeten dat wel zijn geweest, want Delano vernam later dat rivaliserende teams films hadden gemaakt van hun pitstops. Op een bepaald moment vroeg Bobby Alison zelfs of Delano met zijn krik sliep (voordat hij in 1983 stopte als NASCAR-pitman, vestigde Delano een record van 77 superspeedway-overwinningen als krikman, een record dat nooit werd overtroffen). Ook Leonard was zich er niet van bewust dat hij een norm voor de toekomst aan het stellen was. Ik was alleen bezig met wat me tegenhield om sneller te zijn,’ vertelt hij. Waar zaten onze zwakke punten?’
Voor Delano was het broer Leonard die de sleutel was. Hij was erg goed in het bedenken van ideeën om dingen sneller te maken,’ zegt hij. Ik was geen monteur, hij wel – een van de beste ooit. Er wordt nu algemeen aangenomen dat het Leonard was die pionierde met de ongelooflijk snelle pitstops die zo’n kenmerk zijn van het moderne racen.
Misschien niet verrassend herinnert Delano zich hoe het kwam dat Leonards ideeën zijn eigen taak versnelden: ‘Toen we begonnen, zat die grote oude krik daar uit zichzelf, dus er werd besloten dat ik me daarop moest concentreren. Het was hard werken. Ik droeg hem boven mijn gordel, zodat ik tijdens het rennen niet met mijn knieën de krik zou raken en mijn evenwicht zou verliezen. Leonard maakte ook een krik voor me, die uiteindelijk naar een museum ging.’
Zegt Leonard, ‘Ik ontwierp de plunjer en de cilinder zo dat er ongeveer twee tot drie pompen nodig waren om hem omhoog te krijgen. Je maakte de plunjer in overeenstemming met de cilinder. Het was als een versnelling in een auto. Je kunt ze één op één schakelen of een verhouding van 12 op 1 hebben. Je hield er ook rekening mee hoe lang en zwaar de persoon was die de krik gebruikte en hoeveel kracht hij op de hendel kon zetten.
‘De krikken waren zwaar en je kon je rug belasten als je van de ene kant van de auto naar de andere ging, dus maakte ik er een van aluminium.’ Hij verwijderde ook de wielen en verving ze door een steunplaat, zodat de krik niet kon kantelen en nog lichter werd.
In het begin van de jaren 1950 gebruikten de teams vierboutsleutels om de wielmoeren te verwijderen. Maar rond 1960 herinnert Leonard zich dat hij begon te kijken wat er gedaan kon worden om het proces te versnellen, in eerste instantie door over te gaan op elektrische moersleutels. (Delano gelooft dat het team misschien wel het eerste was dat een luchtpistool gebruikte.) “Toen begonnen we ons af te vragen hoe we de inbus sneller op de lug konden krijgen.
We stroomlijnden het voorste deel van de inbus zodat het meteen op de lug kwam. Toen je de moer eraf haalde, bleef hij in de bus zitten tenzij je hem eruit schudde, dus stopten we er een veer in zodat je zo snel mogelijk van de ene wartelmoer naar de andere kon gaan. We hebben ook de schroefdraad op het tapeind bewerkt, zodat de moer erop kon worden geschoven en starten zonder kruisdraden.’
‘Dus we hadden de krik omhoog en de band verwisseld,’ vervolgt Leonard. Wat was nu het langzaamste deel van de stop? Dat was de brandstof die erin ging.’
In Indianapolis hadden Chapman en Lotus-ontwerper Len Terry het brandstofsysteem van de Lotus 38 gestroomlijnd met een interne venturi voor de lokaal geproduceerde tank en een verbeterde uitlaatklep. Vele uren werden besteed aan het vijlen en monteren van de aansluitingen van het systeem, zodat de aansluitingen snel zouden zijn en er niets zou zijn dat een snelle brandstofstroom zou belemmeren. Alles werd in het werk gesteld om de doorstroming te maximaliseren,’ aldus Lazenby. Dat jaar werd voor het eerst een gravity-feed flow gebruikt, omdat het tanken onder druk eind 1964 verboden werd. Een inspecteur van USAC daagde de Woods uit voor een weddenschap van $1.000 dat ze geen 20 gallon per minuut in de tank konden gieten. Ze gingen de weddenschap niet aan, omdat ze hun hand niet wilden laten zien voor de race, maar ze bewezen het door er 58 gallon in 15 seconden in te gieten.
De broers besteedden ook tijd aan het schuren en vijlen van de wielen en naven, en het oefenen van bandenwissels met de Lotus, hoewel dat uiteindelijk niet nodig bleek omdat Clark de volledige 500 mijl op één set Firestones reed.
Pagina 2 – De klus klaren