Eeuwenlang een culturele en handelsbarrière in Europa geweest, blijven de Alpen dat voor het vervoer. In Zwitserland heeft dit grote gevolgen gehad, omdat het verkeer grotendeels op doorreis was en niet zozeer voor Zwitserse producenten of consumenten. Een programma voor de aanleg van autosnelwegen en de opening van de Gotthardtunnel in 1980 hebben het vrachtvervoer over de weg sterk gestimuleerd. De algemene bezorgdheid werd nog versterkt door de schok van de vele dodelijke ongelukken in de Gotthardtunnel en de Mont Blanc-tunnel.
Om de nadelige gevolgen voor het milieu te beheersen, werd in 1994 in de Zwitserse grondwet de Bescherming van de Alpen opgenomen. Eerder, in 1992, werd het programma Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) of de Nieuwe Spoorverbinding door de Alpen (NRLA) goedgekeurd voor de bouw van twee basistunnels. Dit zouden relatief vlakke alignementen worden op een lager niveau dan eerdere tunnels door het massief op de BLS Lötschberg en SBB Gotthard routes.
Commerciële exploitatie door de gedeeltelijk ingerichte 34,6 km (21,5 mijl) Lötschberg basistunnel begon in december 2007.
De testoperaties voor Gotthard basistunnel begonnen in oktober 2015 en de tunnel werd officieel geopend in juni 2016. Commerciële treindiensten begonnen in december 2016.
Het project
Controles op het goederenvervoer over de weg werden door de omliggende EU-landen alleen aanvaardbaar geacht als er een verbeterde spoorinfrastructuur zou zijn, met name bij de knelpunten Lötschberg en Gotthard. Zelfs met toegang tot speciale Rollende Landstrasse (RoLa)-treinen voor de doorvoer van complete vrachtwagens hadden beide noord-zuidroutes lange, trage klimmen aan weerszijden van tunnels op de respectieve toppen en was de capaciteit beperkt. De NEAT-projecten waren gericht op het wegnemen van de belangrijkste beperkende factoren voor de introductie van meer, snellere en langere treinen op de belangrijke spoorwegcorridor Rotterdam-Milaan.
Een 100% dochteronderneming van de Zwitserse Federale Spoorwegen (SBB), AlpTransit Gotthard, werd in mei 1998 opgericht om het project voor de 57 km (35,4 mijl) lange Gotthard-basistunnel op te leveren. De bouw werd opgesplitst in vijf secties, elk met een aangewezen consortium, van het noorden zijnde: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) en Bodio (ARGE TAT).
Andere aannemers zijn verantwoordelijk voor vele andere aspecten van het project. De geraamde uiteindelijke kosten van het project bedroegen 9,4 miljard CHF voor de Gotthard en 2,24 miljard CHF voor het verwante 15,4 km lange Ceneri-tunnelproject verder naar het zuiden op de route. Deze bedragen zijn hoger dan de oorspronkelijke ramingen, waarbij het Zwitserse parlement reserves heeft goedgekeurd voor onzekerheden, waaronder geologische omstandigheden, technische kwesties en technologische ontwikkelingen, de laatste relevant vanwege het lange tijdschema van het project.
In maart 2010 was ongeveer 94,7% van de geplande 151,84 km aan tunnels, bijbehorende galerijen en passages uitgegraven.
In september 2010 was 23,8% (9,45 km) van de 39,78 km lange Ceneri-basistunnel uitgegraven.
In september 2010 was 23,8% (9,45 km) van de 39,84 km lange Ceneri-tunnel uitgegraven.In september 2010 was 23,8% (9,45 km) van de 39,78 km lange Ceneri-basistunnel uitgegraven.
In oktober 2010 was ongeveer 98,2% (149,1 km) van de geplande 151,84 km aan tunnels, galerijen en passages van de Gotthard-basistunnel uitgegraven.
infrastructuur van de Gotthard-basistunnel
De basistunnel heeft een iets andere lengte en bestaat uit twee boorgaten met twee spoorkruisingen en meerdere verbindingswegen voor toegang te voet tussen de boorgaten. De tunnel ligt geheel ten oosten van de huidige Gotthardlijn en de toegangssporen naar de nieuwe tunnel komen uit op de huidige lijn in Erstfeld in het noorden en Bodio in het zuiden. Met een maximale hoogte van 550 m ligt de basistunnel ongeveer 600 m lager dan het hoogste punt van de huidige lijn, waardoor het Gotthardtraject niet uitdagender is dan vele andere delen van het SBB-net.
Teneinde het project te vergemakkelijken, werden tussenschachten geboord om gelijktijdige tunnelbouw op verschillende oppervlakken mogelijk te maken; deze punten (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio en Faido) werden geïntegreerd in de voltooide structuur voor onderhoud en toegang in noodgevallen.
Strikte milieucontrole was op zijn plaats voor de werkterreinen, de materiaaltoevoerketen en voor de verwijdering van het afval.
De tunnels werden hoofdzakelijk gemaakt door tunnelboormachines, met enig gebruik van boren en stralen. Het laatste deel, 7,7 km van Erstfeld, begon in augustus 2007 en de doorbraak van de buis bij Amsteg werd uitgevoerd in juni 2009.
De definitieve doorbraak in de oostelijke buis van de Gotthard-basistunnel vond plaats in oktober 2010. Het duurde bijna 14 jaar en 2.500 arbeiders om de twee uiteinden van de tunnel met elkaar te verbinden. Deze laatste doorbraak in de westelijke buis werd voltooid in maart 2011.
Naast de veel hogere snelheden die het nieuwe tracé biedt, door het vermijden van de beklimmingen, bochten en spiralen van de oorspronkelijke Gotthard, verkort het project ook de route met ongeveer 40 km (25 mijl).
Zoals in het geval van de Lötschberg, werd de oude lijn gehandhaafd voor plaatselijk personenvervoer, voor de algemene capaciteit en als omleidingsroute: een bekend onderdeel van het spoorwegtoerisme, het biedt ook een overstappunt met het oost-west meternetwerk via Göschenen.
Wielmaterieel
Want het goederenvervoer wordt het meest beperkt door de huidige lijn en veel treinen moeten zowel voor de noordelijke als de zuidelijke oprit dubbel optrekken, zodat er per trein minder motorkracht nodig is. Grotere treinlengtes en -gewichten zijn mogelijk door de gelijkvloerse basistunnel, hoewel in absolute termen de behoefte aan goederenlocomotieven door de toenemende verkeersvraag niet zal afnemen.
De planning houdt rekening met de ontwikkeling van vrachtvoertuigen om snelheden tot 160 km/u (100 mph) door de tunnel mogelijk te maken. Langere en meer treinen maken een verdubbeling van de huidige goederencapaciteit op de Gotthard-route mogelijk, waarvan een groot deel intermodale diensten zijn, waarbij Alp Transit de hoeveelheid op ongeveer 40 miljoen ton per jaar stelt.
Binnenlandse passagiersdiensten in zuidelijke richting naar Chiasso en Locarno zullen waarschijnlijk gedeeltelijk worden gevormd door een volgende generatie van Zwitsers coach materieel of eenheden die van elders op het SBB-netwerk worden overgebracht. De ETR 610 van Alstom Ferroviaria, die in 2008 op de baan wordt getest, is het vlaggenschip van het hogesnelheidsmaterieel dat de Cisalpino-diensten tussen Zwitserland en Italië exploiteert. Voor Zürich-Milaan wordt een vermindering met 50 minuten tot 2u50min door Cisalpino-eenheden overwogen.
Signalering en communicatie
Nadat een rechtszaak over de oorspronkelijke selectie was beslecht, werd het laatste grote contract voor het Gotthard-project (1,69 miljard frank in april 2008) gesloten met het Transtec Gotthard Consortium voor de inrichting van de tunnel en de toegangssporen. De werkzaamheden begonnen bij het zuidportaal en gingen in september 2009 van start.
Zoals geïnstalleerd in de Lötschberg, worden de Gotthard- en Ceneri-tunnels uitgerust met ETCS / ERTMS Level 2, waardoor seinen langs het spoor overbodig worden. Zwitserland, dat vooroploopt bij de invoering van het door de EG gesponsorde systeem, is al ver gevorderd met de uitrusting van zijn rollend materieel met de vereiste apparatuur.
Thales, als onderdeel van het Transtec Gotthard Consortium, leverde, installeerde en testte alle ETCS Level 2 systemen en de Centralised Traffic Control Systems.
Contractors
In april 2011 won een consortium van ABB en TLT Turbo een contract van 45 miljoen dollar voor de levering van een ventilatiesysteem voor de Gotthard-basistunnel. Het contract omvatte de levering van middenspannings- en laagspanningsschakelapparatuur en andere elektrische apparatuur, en het uitvoeren van kabelontwerp en levering, installatie, assemblage en inbedrijfstelling van andere componenten.
Siemens leverde de tunnelbesturingssystemen en brandbeveiligingssystemen voor de spoortunnel. NORMA leverde haar eigen NORMACONNECT FLEX buiskoppelingen voor de verbinding van de regenwaterbuizen in de tunnel. Datwyler leverde siliconen afdichtingsoplossingen voor de Gotthard-basistunnel.