Emissienormen voor auto’s in de Verenigde Staten

Omwille van de reeds bestaande normen en de bijzonder ernstige luchtverontreinigingsproblemen door motorvoertuigen in de agglomeratie Los Angeles, heeft de Amerikaanse staat Californië van de federale overheid speciale ontheffing gekregen om zijn eigen emissienormen voor auto’s af te kondigen. Andere staten kunnen ervoor kiezen ofwel de nationale norm ofwel de strengere Californische normen te volgen. De staten die de Californische normen hebben overgenomen zijn: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico (modeljaar 2011 en later), New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, en Washington (modeljaar 2009 en later), evenals het District of Columbia. Dergelijke staten worden in autodiscussies vaak “CARB-staten” genoemd, omdat de voorschriften worden vastgesteld door de California Air Resources Board.

Het EPA heeft de Californische emissienormen aangenomen als nationale norm voor het modeljaar 2016 en werkt samen met Californische regelgevers aan strengere nationale emissienormen voor de modeljaren 2017-2025.

Lichte bedrijfsvoertuigenEdit

Lichte bedrijfsvoertuigen worden gecertificeerd voor naleving van de emissienormen door hun uitlaatemissies te meten tijdens strikt gedefinieerde rijcycli die een typisch rijpatroon simuleren. De FTP-75 stad rijtest (gemiddeld ongeveer 21 MPH) en de HWFET snelweg rijtest (gemiddeld ongeveer 48 MPH) worden gebruikt voor het meten van zowel emissies en brandstofverbruik.

Twee sets, of niveaus, van emissienormen voor lichte bedrijfsvoertuigen in de Verenigde Staten werden gedefinieerd als gevolg van de Clean Air Act Amendments van 1990. De Tier I-norm werd vastgesteld in 1991 en werd geleidelijk ingevoerd van 1994 tot 1997. De Tier II-normen werden geleidelijk ingevoerd van 2004 tot 2009.

In de Tier II-rangschikking is er een subrangschikking gaande van BIN 1-10, waarbij 1 het schoonst is (nul-emissievoertuig) en 10 het vuilst. De vroegere Tier 1-normen die van 1994 tot 2003 van kracht waren, verschilden tussen auto’s en lichte vrachtwagens (SUV’s, pick-ups en minivans), maar de Tier II-normen zijn dezelfde voor beide types.

Deze normen beperken specifiek de uitstoot van koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx), deeltjes (PM), formaldehyde (HCHO), en niet-methaan organische gassen (NMOG) of niet-methaan koolwaterstoffen (NMHC). De grenswaarden worden uitgedrukt in gram per mijl (g/mi).

Fase 1: 1994-1999Edit

Werd geleidelijk ingevoerd van 1994 tot 1997, en werden geleidelijk afgeschaft ten gunste van de nationale Tier 2-norm, van 2004 tot 2009.

Tier I-normen hebben betrekking op voertuigen met een bruto voertuiggewicht (GVWR) minder dan 8.500 pond (3.856 kg) en zijn verdeeld in vijf categorieën: een voor personenauto’s, en vier voor lichte vrachtwagens (waaronder SUV’s en minivans) op basis van het gewicht van het voertuig en laadvermogen.

California’s Low-emission vehicle (LEV) programma definieert zes auto-emissienormen die strenger zijn dan de Verenigde Staten ‘nationale Tier regelgeving. Elke norm heeft verschillende doelstellingen, afhankelijk van het gewicht van het voertuig en de laadcapaciteit; de regelgeving heeft betrekking op voertuigen met testgewichten tot 14.000 pond (6.350 kg). De normen zijn gerangschikt in volgorde van toenemende strengheid:

• TLEV – Transitional low-emission vehicle
• LEV – Low-emission vehicle
• ULEV – Ultra-low-emission vehicle
• SULEV – Super-ultra low-emission vehicle
• ZEV – Zero-emission vehicle

De laatste categorie is grotendeels beperkt tot elektrische voertuigen en waterstofauto’s, hoewel dergelijke voertuigen meestal niet volledig niet-vervuilend zijn. In die gevallen worden de andere emissies overgebracht naar een andere locatie, zoals een elektriciteitscentrale of een waterstofhervormingscentrum, tenzij dergelijke locaties op hernieuwbare energie werken.

Overgangsregeling NLEV: 1999-2003Edit

Een reeks overgangsnormen en aanvankelijk vrijwillige “nationale lage-emissievoertuig” (NLEV) normen waren van kracht vanaf 1999 voor de noordoostelijke staten en 2001 in de rest van het land, totdat Tier II, aangenomen in 1999, vanaf 2004 geleidelijk werd ingevoerd. Het National Low Emission Vehicle programma had betrekking op voertuigen onder 6.000 pond GVWR en paste de nationale normen aan om tegemoet te komen aan de strengere Californische regelgeving.

Fase 2: 2004-2009Edit

In plaats van de emissies te baseren op het gewicht van het voertuig, zijn de Tier II-normen onderverdeeld in verschillende genummerde “bakken”. Aanvankelijk werden elf bins gedefinieerd, waarbij bin 1 de schoonste was (nul-emissie voertuig) en 11 de vuilste. De bakken 9, 10 en 11 zijn echter tijdelijk. Alleen de eerste tien bakken werden gebruikt voor lichte bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegelaten gewicht van minder dan 8 500 kg, maar voor middelzware passagiersvoertuigen met een maximaal toegelaten gewicht van 4 536 kg en voor alle elf bakken. Fabrikanten kunnen voertuigen maken die in een van de beschikbare bakken passen, maar moeten nog steeds voldoen aan de gemiddelde doelstellingen voor hun gehele wagenpark.

De twee minst restrictieve bakken voor personenauto’s, 9 en 10, werden eind 2006 geleidelijk afgeschaft. De bakken 9 en 10 waren echter nog beschikbaar voor de indeling van een beperkt aantal lichte vrachtwagens tot eind 2008, toen ze werden verwijderd, samen met bak 11 voor middelzware vrachtwagens. Vanaf 2009 moeten lichte vrachtwagens aan dezelfde emissienormen voldoen als personenauto’s.

Tier II-regelgeving stelde ook beperkingen vast voor de hoeveelheid zwavel die in benzine en dieselbrandstof mag zitten, omdat zwavel de werking van geavanceerde uitlaatgasbehandelingssystemen zoals selectieve katalysatoren en roetfilters kan verstoren. Het zwavelgehalte in benzine werd in 2004 beperkt tot gemiddeld 120 deeltjes per miljoen (maximaal 300 ppm), en dit werd voor 2006 verlaagd tot gemiddeld 30 ppm (maximaal 80 ppm). Ultra laag zwavelgehalte diesel begon te worden beperkt tot een maximum van 15 ppm in 2006 en raffinaderijen moeten 100% voldoen aan dat niveau in 2010.

Fase 3A: 2010-2016Edit

In 2009 kondigde president Obama een nieuw nationaal brandstofverbruik en emissiebeleid aan dat het omstreden plan van Californië omvatte om de uitstoot van broeikasgassen op eigen houtje te beteugelen, los van federale overheidsvoorschriften.

Het gecombineerde brandstofverbruik voor een autofabrikant van auto’s en vrachtwagens met een GVWR van 10.000 lbs of minder zal gemiddeld 35,5 mijl per gallon (mpg) moeten zijn. Het gemiddelde voor zijn auto’s zal 42 mpg moeten zijn, en voor zijn vrachtwagens zal 26 mpg tegen 2016, alle gebaseerd op CAFE normen. Als het gemiddelde brandstofverbruik van het jaarlijkse wagenpark van een fabrikant onder de vastgestelde norm daalt, moet de fabrikant een boete betalen, momenteel 5,50 dollar per 0,1 mpg onder de norm, vermenigvuldigd met de totale productie van de fabrikant voor de binnenlandse markt van de V.S. Dit is in aanvulling op een gas guzzler belasting, indien van toepassing.

Een tweede ronde van Californië normen, bekend als Low Emission Vehicle II, is getimed om te coördineren met de Tier 2 roll-out.

De PZEV en AT-PZEV ratings zijn voor voertuigen die een SULEV II rating te bereiken en hebben ook systemen om verdampingsemissies te elimineren van het brandstofsysteem en die 150.000 mijl/15 jaar garantie op de emissie-controle componenten. Verschillende gewone benzinevoertuigen uit de modeljaren 2001 en later komen in aanmerking als PZEVs.

Als een PZEV technologie heeft die ook kan worden gebruikt in ZEVs, zoals een elektromotor of hogedruk gasvormige brandstoftanks voor gecomprimeerd aardgas (CNG) of vloeibaar petroleumgas (LPG), komt het in aanmerking als een AT-PZEV.

Zware bedrijfsvoertuigenEdit

Zware bedrijfsvoertuigen moeten voldoen aan strengere uitlaatgasemissienormen en vereisen ultra-low sulfur diesel (ULSD) brandstof (15 ppm maximum) te beginnen in 2007. Sinds 2007 zijn alleen dieselmodellen toegestaan in de klasse voor zware bedrijfsvoertuigen; de EPA heeft in 2007 benzinemodellen verboden.

BroeikasgassenEdit

De federale emissievoorschriften hebben betrekking op het belangrijkste bestanddeel van de uitlaatgassen van voertuigen, kooldioxide (CO2). Aangezien CO2-emissies evenredig zijn met de hoeveelheid verbruikte brandstof, zijn de nationale Corporate Average Fuel Economy-regels de belangrijkste manier waarop de CO2-emissies van auto’s in de VS worden gereguleerd. De EPA werd geconfronteerd met een rechtszaak om haar te dwingen broeikasgassen als een verontreinigende stof te reguleren, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.

In 2007 heeft de California Air Resources Board strenge emissienormen voor broeikasgassen aangenomen, die door de rechter worden aangevochten.

Op 12 september 2007 oordeelde een rechter in Vermont dat staten de uitstoot van broeikasgassen (BKG) door nieuwe auto’s en vrachtwagens voorwaardelijk mogen reguleren, waarmee een poging van autofabrikanten om de emissienormen van de staat te blokkeren, werd verijdeld. Een groep autofabrikanten, waaronder General Motors, DaimlerChrysler en de Alliance of Automobile Manufacturers, had de staat Vermont voor de rechter gedaagd om regels te blokkeren die opriepen tot een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met 30 procent tegen 2016. Leden van de auto-industrie voerden aan dat het naleven van deze voorschriften grote technologische vooruitgang zou vereisen en de prijzen van voertuigen met maar liefst 6.000 dollar per auto zou doen stijgen. U.S. District Judge William K. Sessions III verwierp deze argumenten in zijn uitspraak. “De rechtbank is er nog steeds niet van overtuigd dat autofabrikanten de uitdaging van Vermont en Californië’s (broeikasgas) regelgeving niet aankunnen,” schreef hij.

Milieuactivisten drongen er bij de regering op aan om Californië een ontheffing van de EPA te verlenen, zodat de emissienormen in werking kunnen treden. Dit zou Vermont en andere staten in staat stellen om dezelfde normen aan te nemen onder de Clean Air Act. Zonder een dergelijke ontheffing, rechter Sessions schreef, zal de Vermont regels ongeldig zijn.

Consumer ratingsEdit

Luchtverontreiniging scoreEdit

EPA’s luchtverontreiniging score geeft de hoeveelheid van de gezondheid schadelijke en smog-vormende luchtverontreinigende stoffen die het voertuig uitstoot. De score varieert van 0 (slechtste) tot 10 (beste). De verontreinigende stoffen die in aanmerking worden genomen zijn stikstofoxiden (NOx), zwevende deeltjes (PM), koolmonoxide (CO), formaldehyde (HCHO), en verschillende koolwaterstoffen – organische gassen zonder methaan (NMOG), koolwaterstoffen zonder methaan (NMHC), en totale koolwaterstoffen (THC). Deze score omvat niet de uitstoot van broeikasgassen (maar zie Broeikasgassen score, hieronder).

Broeikasgassen scoreEdit

EPA’s broeikasgassen score weerspiegelt de hoeveelheid broeikasgassen die een voertuig zal produceren tijdens zijn levensduur, op basis van typische consumentengebruik. De score loopt van 0 tot 10, waarbij 10 staat voor de laagste hoeveelheid broeikasgassen.

De Broeikasgasscore wordt bepaald aan de hand van het geschatte brandstofverbruik van het voertuig en het brandstoftype. Hoe lager het brandstofverbruik, des te meer broeikasgassen worden uitgestoten als bijproduct van de verbranding. De hoeveelheid kooldioxide die per verbrande liter of gallon wordt uitgestoten, varieert per brandstoftype, aangezien elk brandstoftype een andere hoeveelheid koolstof per gallon of liter bevat.

De scores geven de uitstoot van kooldioxide (CO2), distikstofoxide (N20) en methaan (CH4) weer, gewogen om de relatieve bijdrage van elk gas aan het broeikaseffect weer te geven.

Californische emissienormenEdit

Op grond van sectie 209 van de CAA kan Californië een speciale ontheffing aanvragen om zijn eigen emissienormen voor nieuwe motorvoertuigen toe te passen die minstens even streng zijn als de federale normen. Californië vraagt deze ontheffing aan via de EPA, die de voorgestelde normen ter openbare beoordeling in het Federal Register publiceert. Op basis van haar eigen beoordeling en de openbare opmerkingen, de EPA verleent vervolgens de ontheffing, tenzij zij heeft vastgesteld dat Californië’s gevraagde normen waren “arbitrair en grillig” in hun bevindingen, dat de normen zijn niet nodig om “te voldoen aan dwingende en buitengewone omstandigheden”, of anderszins in strijd zijn met andere aspecten van de CAA.

Alle elektrische/batterijauto’s, zoals die van Tesla, worden beschouwd als nul-emissievoertuigen (ZEV) onder het ZEV-mandaat van Californië.

Sinds de passage van de CAA in 1967 heeft Californië meer dan vijftig ontheffingen aangevraagd en gekregen, die emissienormen omvatten voor verschillende voertuigklassen. Hiertoe behoren twee speciale sets ontheffingen:

• California begon zijn nul-emissie voertuig (ZEV) mandaat in 1990. ZEV worden gedefinieerd als voertuigen die geen uitlaat- of verdampingsemissies van gereguleerde verontreinigende stoffen hebben. Voertuigfabrikanten moesten een percentage van hun vloot aan deze ZEV-normen laten voldoen volgens een langetermijnschema (2% in het modeljaar 1998 bij de start), maar het mandaatschema is verschoven op basis van het ongeplande tempo van de technologische vooruitgang en de kosten, en vanaf 2020 is het huidige doel om 8% ZEV te bereiken tegen 2025, bepaald door vlootkredieten die rekening houden met de actieradius van het voertuig en bijdragen van lage-emissievoertuigen of plug-in hybriden. De EPA heeft het oorspronkelijke verzoek in 1990 ingewilligd, evenals diverse updates.
• Californië had voor het eerst in 2005 gevraagd om de uitstoot van broeikasgassen (BKG) strenger te mogen reguleren dan de federale niveaus, als onderdeel van zijn programma voor emissiearme voertuigen. De EPA weigerde deze ontheffing aanvankelijk op grond van een uitspraak van het United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit, waarin werd bepaald dat de EPA niet bevoegd was om broeikasgasemissies te reguleren in het kader van de CAA; deze uitspraak werd aangevochten in de zaak Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)) van het Hooggerechtshof, waarin werd bepaald dat de EPA deze bevoegdheid wel had. In een later stadium heeft de EPA Californië in 2009 een ontheffing voor broeikasgasemissies verleend.

Aanpassing van Californische normen door de staatEdit

Sectie 177 van de CAA geeft staten de mogelijkheid om Californische emissienormen aan te nemen in plaats van federale normen. Vanaf augustus 2019 hebben dertien staten de Californische normen overgenomen, inclusief hun normen voor ZEV en BKG:

Intrekking van ontheffingen onder de Trump-administratieEdit

President Donald Trump heeft zijn bezorgdheid geuit over de strengere emissienormen van Californië en de gevolgen daarvan voor de productiekosten van de auto-industrie, hoewel sommige politieke analisten beweerden dat dit ook verbonden met conservatieve ideologie Trump’s conflicten met meer liberale houding van Californië. Samen met de Obama-era kilometerdoelen had Trump al vroeg in zijn presidentschap zijn intentie uitgesproken om de ontheffingen van Californië in te trekken.

Kort nadat Ford, Volkswagen, Honda en BMW hun intenties hadden aangekondigd om zich in juli 2019 te committeren aan de Obama-era kilometerdoelen en de Californische emissienormen voor hun wagenparken, kondigde Trump zijn intentie aan om de ontheffingen van Californië terug te draaien. Als onderdeel van Trump’s Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) programma, stelden de EPA en NHTSA een nieuwe “One National Program Rule” voor die stelde dat alleen de federale overheid emissienormen mag vaststellen op 19 september 2019 om één consistente set van brandstofemissie- en kilometerstandnormen in het hele land te hebben. Deze regel zou onder meer de intrekking inhouden van de laatste reeks ontheffingen die de EPA in 2013 aan Californië had verleend voor zijn BKG- en ZEV-programma’s. Californië behield zijn vermogen om emissienormen vast te stellen die ozonvorming onder de regel aanpakken.

Subsequent aan deze regel, leidde Californië een collatie van 23 staten om de NHTSA aan te klagen in California v. Chao (Case 1:19-cv-02826) in de D.C. District Court in september 2019, bewerend dat het agentschap, bij het vaststellen van de regel, de bedoeling van de CAA schond. Dezelfde groep staten heeft ook een rechtszaak tegen de EPA aangespannen nadat de EPA in november 2019 de intrekking van de ontheffing van 2013 had afgegeven, in California v. Wheeler (zaak 19-1239) in het United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit om de intrekking door de EPA aan te vechten. Verder verklaarden zowel Minnesota als New Mexico, eisers in beide zaken, dat ze stappen zouden ondernemen om de normen van Californië in hun staten als gevolg daarvan aan te passen.