Of je deel 1 van deze portemonneevriendelijke small-block rebuild nu hebt gevolgd of niet, deel 2 wil je niet missen. Deze keer gaat het allemaal over het toevoegen van een gezonde dosis vermogen aan een run-of-the-mill 1971 302 small-block. We nemen wat een gemiddelde herbouw zou kunnen zijn en geven er een kleine aftermarket draai aan door de standaard top-end eruit te gooien ten gunste van een aantal goodies die we bij Speedway Motors hebben opgepikt.
Met een set redelijk geprijsde aluminium koppen van Flo-Tek als katalysator, hebben we een handvol andere top-end onderdelen gespecificeerd in de hoop de kleine 302 in de buurt van de 350 pk te krijgen. Dat aantal klinkt misschien niet indrukwekkend in de dagen van de 1.000pk sterke internethelden, maar als je het je herinnert, de kleine blokjes Fords van begin jaren 70 kwamen niet veel verder dan de 200pk. Dus als je rondgetrokken werd door een standaard 302 zoals wij, dan weet je dat je een toename van meer dan 100 pk gaat voelen.
Dus wat was het aanvalsplan, zou je kunnen vragen? Nou, de eerder genoemde Flo-Tek koppen waren wat ons echt aan het denken zette. Voorgemonteerd (klepzittingen, kleppen, klepveren en keerringen) kosten deze dingen ongeveer $400 per stuk, dus voor $800 voor een paar aluminium koppen, hadden we een goede start. Op dat punt was het kiezen van het juiste assortiment van ondersteunende modificaties, te beginnen met het inlaatspruitstuk. Dit was waarschijnlijk de gemakkelijkste beslissing, en aangezien straat-gedreven prestaties het doel waren, was een Edelbrock Performer RPM Air-Gap een no-brainer. Keer op keer hebben we gezien dat deze een solide vermogen leveren aan de top van de powerband zonder in te boeten aan low-end koppel en drivability.
De volgende stap was de nokkenas selectie. We wilden iets dat voordeel zou halen uit de koppen en het inlaatspruitstuk met hogere doorstroming, maar ook weer niet te veel zou inleveren onderaan. We wilden het ook goedkoop en simpel houden, dus we bleven bij een hydraulische platte klepstoter. Wat we kregen van Speedway Motors was een nok met een inlaat en uitlaat duur van 219/233 bij 0.050 en .477/.510 lift met 110-graden lobben scheiding. Om de kleppenlijn af te maken, hebben we een set Speedway Motors 1.6:1 roltuimelaars met een 3/8-inch tapeind gebruikt om bij de Flo-Tek koppen te passen.
Om brandstof en lucht in de motor te krijgen, hadden we EFI kunnen gaan, maar omdat het woord “budget” in de titel van dit verhaal staat, hebben we besloten om het eenvoudig en betaalbaar te houden. Dus kozen we voor een Holley 650-cfm Double Pumper. Dan om dingen aan te kleden, gingen wij voor de reeks van Speedway Motors zwarte aluminium, volledig gevinde kleppendeksels en bijpassend 12 duim ovaal luchtzuiveringstoestel. En nee, we zijn de vonk niet vergeten; onze 302 was al uitgerust met een aftermarket HEI all-in-one distributeur die goed werkte, dus we hebben hem gewoon opgepoetst en een set MSD Street Fire bougiekabels en verse stekkers aangeschaft.
Het eindresultaat was niet alleen mooi om te zien (ja, we zijn een beetje bevooroordeeld), maar voldeed ook aan onze verwachtingen op het gebied van prestaties. Lees verder om te zien hoe we van een kaal blok en een stapel onderdelen zijn gekomen tot een 350pk molen die klaar is om te gaan.
1. Als eerste maken we ons klaar om de krukas speling te controleren door het installeren van onze Clevite hoofdlagers in de hoofd journalen en kappen. Vergeet niet, installeren inkeping aan inkeping en druk stevig op zijn plaats, ervoor zorgend dat elk uiteinde van het lager flush.
2. Na torquing alle belangrijkste bouten aan spec, controleerden wij krukas belangrijkste tijdschrift aan het dragen van speling met behulp van een wijzerplaat droeg maat en micrometer. Als de speling te strak of te los is, is het beter om het nu te weten te komen dan enkel uw vingers te kruisen en te bidden het allen goed gaat wanneer u de motor voor de eerste keer in brand steekt.
3. Daarna installeerden wij de tweedelige achter belangrijkste verbinding met de groef die naar binnen wordt gericht en gebruikten niet-hardend luchtvaartdichtingsproduct op de rug en de hoogste randen. Of u het gelijk of verschoven installeert is aan u, maar sommigen beweren dat het hoger laten van één kant dan de andere beter is in het vasthouden van olie.
4. Tenzij u uzelf echt vertrouwt, is het best om een tweede stel handen te hebben wanneer u de krukas erin laat vallen- vergeet niet om alle lageroppervlakken grondig in motorassemblagemiddel te bedekken. Het is ook een goed idee om wat smeermiddel aan de binnenkant van de achterste hoofdafdichting aan te brengen, zodat deze niet aan de krukas blijft haken.
5. Zet alle hoofdkappen op hun plaats en draai ze aan tot de specificaties, beginnend in het midden en zo naar buiten werkend.
6. Dit had eerder of later kunnen gebeuren, maar daarna hebben we de kernpluggen erin getapt met niet-uithardende luchtvaartkit aan de randen.
7. Daarna controleerden we met een meetklok en een magneetvoet de speling van de krukas met behulp van een schroevendraaier tussen de hoofdkappen en de contragewichten om de krukas naar voren en achteren te duwen.
8. Voordat we de ringen op onze Wiseco Pro Tru Street gesmede zuigers installeerden, gingen we van de oude school en gebruikten we een vijl in een bankschroef om elke ring te laten opengaan. Tech tip: een ring vijl tool maakt het leven veel gemakkelijker.
9. Met de ringen op de zuigers, hebben we de stangen geprepareerd door de lagers erin te schuiven en te smeren. Daarna gebruikten we ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant op de stangbouten.
10. Het gebruik van een op maat gemaakte 4.030-inch ARP conische zuigerveercompressor is de beste manier om de zuigers te installeren zonder een ring af te knellen.
11. Vervolgens hebben we alle stangbouten op spec aangehaald voordat we de nokkenas met nokkenassmeer hebben ingesmeerd en erin hebben geschoven. Een langere bout van dezelfde draad en diameter als de nokbout kan worden gebruikt om de nokkenas op zijn plaats te houden als het moeilijk wordt.
12. De timing set was de volgende. Het belangrijkste hier is ervoor te zorgen dat die twee kleine punten-één op het krukastandwiel en één op het nokkentandwiel-zijn op een lijn met elkaar aan de binnenkant. Als u absoluut zeker van de nokkentiming wilt zijn, gebruik een gradenwiel om het in te draaien, maar de “voering de punten” methode is prima in de meeste gevallen, vooral met naam-merk nokkenassen.
13. Daarna installeerden we één kop om de stoterstanglengte te controleren, met behulp van rode stift op de klepsteel. Na het installeren van twee lifters, stoterstangen, en tuimelaars, en het draaien van de motor met de hand een paar keer, de tuimelaars lieten de sporen die je hier ziet. Nog verder naar beneden en de stoterstangen zouden te lang zijn; nog verder naar boven en de stoterstangen zouden te kort zijn geweest.
14. Voordat we de kop monteerden en de motor een paar keer omdraaiden, plakten we er wat klei op om de speling tussen zuiger en klep te controleren. Met behulp van een dieptemeter, vonden we dat we kilometers ruimte hadden tussen de kleppen en de klep reliëfs in de zuiger.
15. Voordat we de rest van de lifters monteerden, smeerden we ze in met hetzelfde nokkenas installatie smeermiddel. Doet men dit niet, dan kan dit ernstige schade toebrengen aan de nokkenas en de lifters tijdens het inrijden van de motor, vooral bij nokken met vlakke klepstoters.
16. We installeerden de Flo-Tek aluminium koppen met ARP kopbouten, dan met de lifters, stoterstangen, en roltuimelaars allemaal op hun plaats, gingen we verder met het instellen van de klepspeling. We draaiden de polylock met de hand naar beneden totdat er nauwelijks weerstand was. Dan, na een halve draai meer, vergrendelden we het.
17. We draaiden de motor terug om en installeerden de standaard oliepomp en pickup. We gebruikten high-temp threadlocker op de bouten en draaiden ze aan tot spec.
18. Daarna hebben we de krukaskeerring erin getapt. Net als de kern pluggen, kan een grote socket van dezelfde diameter worden gebruikt om de krukas afdichting ook installeren.
19. Vervolgens gingen de oliepan en het distributiedeksel erop en werden ze op de juiste spanning gebracht.
20. Toen ging het Edelbrock RPM Air-Gap inlaatspruitstuk erop. Het is je misschien ook opgevallen dat ARP ons een set roestvrijstalen bouten heeft gestuurd om alles bij elkaar te houden.
21. Bij het installeren van de Speedway Motors kleppendeksels, brachten we niet-uithardende kit aan op de bovenkant van de Fel-Pro pakking, zodat later als we de deksels van de kop willen verwijderen, de pakking alleen aan de kleppendeksels zou kleven.
22. De stock balancer ging er nu op. Net als de olie pan, timing cover, poelies, en andere voorraad onderdelen, we schoongemaakt en geschilderd de originele balancer alvorens te installeren.
23. Vervolgens installeerden we de thermostaat, het thermostaathuis en de waterpomp aan de voorkant van de 302.
24. Het einde was nabij toen we de poelies en accessoire beugels installeerden, een taak die nog eenvoudiger was dan normaal omdat we geen airco of stuurbekrachtiging hadden.
25. De laatste stappen omvatten de installatie van de nieuwe Holley 650-cfm Double Pumper, de oude HEI distributeur, Street Fire bougiekabels, en de kleppendeksel-matching Speedway Motors luchtfilter.
26. Voor zover portemonnee-vriendelijke, prestatiegerichte small-block Ford’s gaan, dit ding eigenlijk bleek lookin ‘vrij goed, al zeggen we het zelf.
27. Beter dan er alleen goed uitzien, het ook geleverd op de prestaties einde. Na het inrijden op de dyno bij Westech Performance Group in Mira Loma, Californië, onze kleine 302 eindigde het maken van 348 piek pk bij 6.000 tpm en 347 lb-ft van koppel bij 4.100 tpm – niet technisch 350 pk, maar we zijn het claimen van de overwinning toch.