Hoge verwachtingen zijn vervelend. Of je nu uitkijkt naar het volgende album van Adele, de volgende film van Ron Howard of de volgende slagbeurt van Christian Yelich, het is niet meer dan menselijk om je een beetje teleurgesteld te voelen als het niet precies zo uitpakt als je had gedroomd. En dus is het deflatiepotentieel groot bij de nieuwe Chevrolet Corvette 2020 met middenmotor.
HighHS: Laid-back cruiser, woest circuitbeest, goed uitgevoerd interieur (eindelijk!).
Vanaf het moment dat de geruchten de ronde deden dat de motor van de volgende C8-generatie Corvette achter de stoelen zou komen te liggen, is de veronderstelling dat de auto een doorbraak, een openbaring en een revolutie zou worden, gevolgd als een maanschaduw. Nu is hij er. En hij lijkt inderdaad meer op een Ferrari dan op een Corvette, met dezelfde voorwaartse verhoudingen in de cabine als elke supersnelle, megadollar exoot op de markt. En we hebben er uitgebreid mee gereden. Dus, heeft Chevrolet een supercar voor de massa gebouwd – een Amerikaanse Ferrari – of gewoon een betere Corvette? Het antwoord is ja, maar met een sterretje. Het is ingewikkeld.
Immersive Exposure
We hebben een week in een C8 gereden die was uitgerust met het Z51 Performance-pakket voor circuitcapaciteiten van $5000 en optionele FE4 magnetorheologische dempers ($1895 extra), de heetste versie die bij de introductie beschikbaar was. We reden ermee op de weg. We hebben hem op het circuit getest om zijn prestaties onder de loep te nemen. En we hebben ronden getimed op Grattan Raceway buiten Grand Rapids, Michigan, in zowel de C8 als een vergelijkbaar uitgeruste C7-gen Z51 Vette om te zien of het beweerde voordeel van de middenmotor ten opzichte van zijn voormotorige voorganger reëel is.
LOWS: Styling verbleekt bij die van een Ferrari, vierkant stuurwiel blijft raar, motorgeluid te ingetogen in de stad.
Na al dat porren en porren zijn we tot de conclusie gekomen dat de nieuwe C8 spectaculair, verbluffend en buitengewoon capabel is. Misschien zelfs revolutionair. En we hebben ook tot het besef gekomen dat, ondanks zijn lange lijst van aantrekkelijke eigenschappen, het is nog steeds niet helemaal alles wat we hadden gehoopt dat het zou zijn. Zoals we al zeiden, het is ingewikkeld.
Wat de verwachtingen van de wereld voor de C8 ook waren, Chevy had zijn eigen verwachtingen. Ja, het bedrijf wilde jongere kopers aanspreken die ooit posters van Lamborghini Countachs aan hun slaapkamermuren plakten. Maar de Corvette, die opnieuw de naam Stingray meekreeg, werd ontworpen om dezelfde plaats op de markt in te nemen als voorheen. Ongeveer 50 procent van de Corvette-kopers koopt het instapmodel, en daarom kost een basis-C8 slechts 59.995 dollar – honderdduizenden euro’s minder dan de McLarens, Ferrari’s en Lamborghini’s waar hij op lijkt. Het Corvette-team wilde zijn trouwe eigenaars ook niet choqueren met een auto die zo vreemd was dat ze hem niet konden verdragen. “Eerst hebben we een middenmotor ontworpen,” vertelde een insider van het Corvette-team ons. “Daarna moesten we er een Corvette van maken.” Dat is het kader waarbinnen we de nieuwe C8 moeten beoordelen.
Hitting the Marks
Het ontwarren van onze gevoelens over de C8 Stingray begint met het onderzoeken van zijn prestaties, die zeker aan de verwachtingen voldoen. Met 60,6 procent van zijn massa op de achterbanden – de C7 Stingray had een ongeveer 50/50 gewichtsverdeling van voor naar achter – is de C8 woest vanaf de startlijn. Merk op dat onze zwaar uitgeruste testauto 3647 kg woog, 195 kg meer dan een 2019 C7 Z51 die we hebben getest. Met de dual-mode prestatie-uitlaat die is inbegrepen in het Z51-pakket, levert de 6,2-liter LT2 V-8 in de staart van de C8 495 pk (basisauto’s zonder die uitlaat leveren 490). Dat is 35 pony’s meer dan de motor van de C7 Z51’s, waardoor de pond-per-pk ratio’s van de twee auto’s vrijwel gelijk blijven.
Geholpen door zijn snel schakelende acht-speed dual-clutch automaat-de enige beschikbare transmissie-en een goed gekalibreerd launch-control systeem, de C8 scheurt af nul-tot-zestig-mph runs in 2,8 seconden. Dat is 1,1 seconde sneller dan de laatste C7 Z51 die we met een handgeschakelde versnellingsbak hebben getest. De C8 overtreft zelfs de nul-naar-60-mph runs van de snelste 650-pk C7 Z06 en 755-pk C7 ZR1 die we hebben vastgebonden aan onze test versnelling, die beide de strijd verliezen met grip in de lage versnellingen. Ja, ze zijn sneller dan de nieuwe Vette tegen het einde van de kwartmijl, die de C8 doet in 11,2 seconden bij 122 mph, maar het punt is gemaakt: De middenmotor configuratie loont vanaf een staande start.
De C8 stopte van 70 mph in 149 voet en hing aan de skidpad bij 1,03 g met een behoorlijk beetje meer onderstuur dan we verwachtten, gezien onze ervaringen op de weg. Geen van beide chassiswaarden zijn verbeteringen ten opzichte van de C7, die in 139 voet stilstond en met 1,06 g rond het slippad cirkelde. Echter, de volledige omvang van de nieuwste Corvette’s superieure rijeigenschappen zou uit te spelen tijdens hot lapping op het circuit.
Een gedisciplineerde persoonlijkheid
Terwijl de prestaties van de C8 hem binnen de grenzen van de supercar klasse plaatsen, is het karakter even belangrijk als de capaciteiten. Hier zullen uw verwachtingen van invloed zijn op wat u van de C8 vindt. Vergis u niet, als u over een kronkelend stuk asfalt wilt scheuren, doet deze auto dat met verbluffende snelheden, met een viselike grip op het wegdek en de hooghartige zelfverzekerdheid van een auto die voor deze taak is geboren. Er zijn zes rijmodi, en het FE4-demperpakket omvat ook het Performance Traction Management-systeem voor de fijnafstelling van de stabiliteitsregeling van de auto voor gebruik op het circuit. Schakel over naar een van de agressievere standen met de onhandig te bedienen draaiknop op de middenconsole, druk met de drukknop op de handgeschakelde modus en hou je vast. Hoe sneller je gaat, hoe beter de C8 aanvoelt. De besturing snijdt als die van een raceauto en de grenzen van de bochten zijn op straat vrijwel onbereikbaar – hoewel het stuurgevoel en de feedback niet zo communicatief zijn als die van een Porsche 911 of een McLaren 720S. Vol gas uit de bochten dondert de grote V-8 als een NASCAR-motor, en de automaat met dubbele koppeling schakelt kraakhelder als je aan de peddels op de achterkant van het stuurwiel trekt.
Het grootste deel van de tijd zul je niet als een vlammenwerper op vier wielen over bochtige wegen scheuren; je wilt een auto die een beetje meer Zen is. Bimodale, alledaagse bruikbaarheid is al lang een Corvette-trekje, en de C8 zet die traditie voort. In de Tour-modus verandert hij in een relaxte dagelijkse bestuurder, met een rijgedrag dat soepeler is dan dat van menig sportsedan, een stuurgedrag dat lichter is dan dat van een Malibu en een motorgeluid dat nauwelijks een geruis laat horen. De transmissie schakelt ongemerkt door de acht versnellingen, hoewel hij soms wat traag terugschakelt als je het gaspedaal intrapt. Dankzij uitgebreide akoestische isolatie is de C8 niet alleen drie decibel stiller dan de C7, maar ook gewoon stil. Dit soort dynamische bandbreedte is bijna ongehoord in het middenmotor exotische rijk.
Er zijn drie stoelopties in de C8: GT1, GT2 (inbegrepen in de 3LT trim), en de meer agressieve Competition Sport buckets. De GT2-stoelen in onze testauto waren zacht op de juiste plaatsen, maar toch heerlijk ondersteunend bij het nemen van scherpe bochten. Dit is een auto waarmee je altijd en overal kunt rijden, zelfs dwars door het land, zonder dat hij je moe maakt. Plus, hij heeft nuttige ruimte in de laadruimten voor en achter. Dus, ga je gang, neem hem mee naar de supermarkt.
Maar normaal rijden is ook waar de C8 wordt gestruikeld door verhoogde verwachtingen. Meer dan een paar van ons hoopten voor meer karakter, meer drama, en meer persoonlijkheid wanneer we niet hameren het. Ferrari’s en Lamborghini’s snauwen als gekooide tijgers naar je, zelfs wanneer je gewoon door de stad slentert. De besturing van Porsches en McLarens is bij lage snelheden levendiger dan die van de Corvette. Soms wensten we dat de nieuwe Stingray iets luider en bruter aanvoelde, een beetje meer zoals de C7. Kan een auto die er zo boos uitziet eigenlijk te verfijnd zijn? Dat is waar de asterisk om de hoek komt kijken.
Coping with Reality
We hebben echter weinig bedenkingen bij het interieur van de nieuwe Stingray. Onze auto, een goed uitgerust exemplaar met het $11.950 3LT-pakket, had soepel, strak genaaid leer op de meeste interieuroppervlakken, plus extra’s zoals de $1500 carbon-fiber bekleding. Je zit verder naar voren in vergelijking met de zitpositie in de C7, hoewel het uitzicht over het diepe instrumentenpaneel niet zo panoramisch is als in sommige andere auto’s met middenmotor. De wandvormige scheidingswand in de cabine, waarin de bedieningselementen voor de airconditioning zijn ondergebracht, lijkt opdringerig, maar is dat niet. Het vreemde, vierkante stuurwiel is verrassend genoeg even gemakkelijk te bedienen als een rond stuurwiel en biedt een duidelijk zicht op het programmeerbare digitale instrumentenpaneel. De hendels van de stuurkolom zijn een beetje ver weg en de schittering op de achterruit verbergt soms wat er zich achter je bevindt. De elektronische achteruitkijkspiegelcamera die standaard is op de 2LT- en 3LT-uitvoering lost dit probleem echter op; deze biedt een onbelemmerd zicht op alles wat zich achter je bevindt. Over het geheel genomen is dit veruit het beste Corvette interieur ooit.
De C8 is ook de meest indrukwekkende Corvette ooit. Het schrappen van alle fancy gear op onze test auto – het had allerlei extra’s die niet het rijden beter te maken, met inbegrip van een $ 1495 front-end lift mechanisme om steile opritten en $ 995 waarde van koolstofvezel motor compartiment garnering te wissen – zou niet veranderen hoe we denken over het. Maar het zou de prijs aanzienlijk verlagen. Voor een basis auto met het Z51 pakket en FE4 dempers, kijk je naar slechts 66.890 dollar. Dit is niets minder dan de democratisering van de exotische auto.
En bedenk dit: De C8 Stingray is slechts het openingssalvo in Chevy’s supercar revolutie. Het is een bekend geheim dat verschillende hotter C8s binnenkort zal volgen, aangedreven door hoogtoerige, DOHC 32-kleppen flat-plane-crank V-8s beginnen bij 600-plus pk en variërend tot een hybride met bijna 1000 pony’s. Deze versies zullen waarschijnlijk alle knarsen leveren die iemand zich kan wensen.
Dat is de toekomst. Dit is nu, en het is duidelijk dat de nieuwe C8 is niet alleen een betere Corvette, maar een supercar voor de rest van ons-imperfecties worden verdoemd. Je zult gewoon je verwachtingen moeten bijstellen.