Todos os bons projetistas de aviões precisam de um avião de desenvolvimento – algo para usar para experimentar novas idéias e experimentar as atualizações e a evolução do design. Idealmente, esse avião de teste não deveria ser o avião pessoal do proprietário da empresa, porque eles geralmente querem voar muito! Construir uma estrutura de aeronave dedicada para experimentar diferentes inovações de design custa um pouco, mas uma empresa que dedica os fundos para fazê-lo pode fazer muitas descobertas e observações interessantes.
Kitfox tem um avião assim, e você provavelmente já o viu por aí. Pintado de prata com riscas verdes arrojadas, o N81KA é, basicamente, um Super Sport recto no coração. Mas foi modificado de várias maneiras com várias configurações de asa e motor para ver o que pode ser feito com esse design básico. Recentemente tivemos a oportunidade de pilotar o avião na sua configuração actual. Desfrutando de uma asa STOL de alta elevação e um motor Titan X340 carburado a 180 cv, foi um avião divertido para pilotar no céu – e para se movimentar no chão.
Piloto de fábrica, instrutor de voo de montanha e treinador de transição Paul Leadabrand gosta de pilotar o STi pelo país para espectáculos e demonstrações.
Antes de irmos mais longe, vamos enfatizar isto novamente: Este é um banco de testes de desenvolvimento, mas é também um produto que pode encontrar à venda como o S7 STi. John McBean, presidente do Kitfox, falou-nos pela primeira vez da nova asa há cerca de um ano atrás, e está a voar com o motor Titan há cerca de seis meses. Antes disso, a mesma fuselagem tinha uma asa padrão e um motor Rotax – e na próxima vez que a virmos, poderá haver mais modificações. É uma fuselagem onde McBean e seus associados podem afinar o design básico para várias bordas do envelope, aprendendo e se divertindo ao longo do caminho. E, claro, eles não viram razão para os clientes não se juntarem à diversão, mesmo que eles possam fazer mais mudanças no futuro.
Ao olhar para as fotos do cockpit, você verá um painel que pode não ser tão agradável como você esperaria. Há uma razão para isto: Como avião de banco de ensaio, o painel foi montado com sistemas mínimos e apenas os instrumentos necessários para realizar os testes e voar necessários. Não está optimizado da forma que um construtor/piloto poderia gostar, por isso não pense em pensamentos negativos sobre o avião por causa do que eles montaram. Um monitor de motor, rádio, GPS básico e transponder são responsáveis por todo o material elétrico do painel – e o piloto realmente não precisa muito mais do que velocidade e altímetro para complementar o AoA da Alpha Systems que está localizado na frente e no centro do painel.
A opção STi
Apesar do que eu disse sobre este ser um banco de testes de desenvolvimento, você pode comprar as opções necessárias para construir um. A nova ala tem sido oferecida pelo Kitfox como o S7 STi desde o ano passado. É muito provável que também possa convencer a empresa a fornecer-lhe a opção de motor Titan, embora ainda estejam a trabalhar na optimização do arrefecimento e do passo da hélice. Com o Kitfox, é fácil conversar com John McBean para trabalhar em um pacote que atenda às suas necessidades a partir das muitas coisas que a empresa criou. Essa é outra boa razão para ter um banco de testes voador – opções de desenvolvimento para construtores que querem comprar uma configuração específica la carte.
A Asa
A asa básica do Kitfox é eficiente e produz uma boa velocidade de cruzeiro de cerca de 120 mph. Eu tenho calçados esses aviões em tiras maravilhosamente curtas depois de descer os desfiladeiros da montanha de Idaho e aterrissei com espaço de sobra. Mas McBean estava convencido de que, com um aerofólio diferente, eles poderiam fazer melhor. Então ele projetou um novo conjunto de asas com maior vão, maior acorde, e um aerofólio personalizado e subcâmara. Os flaperons permaneceram os mesmos, e em vez de lâminas de borda dianteira, a asa apresenta geradores de vórtices na sua borda dianteira superior.
Os flaperons são aerofilmes cuidadosamente desenhados que servem tanto como dispositivos de alta elevação quanto como superfícies de controle de rolo. A deflexão dos flaperons é limitada para permitir o movimento descendente dos “ailerons” sem empatar a superfície.
Um dos objetivos do projeto para a nova asa era que ela tivesse que ser totalmente compatível com as fuselagens anteriores do Kitfox, e McBean está feliz por eles terem tido sucesso. O resultado é que a nova asa pode ser instalada em aviões já construídos – e a capacidade de dobragem ainda está lá, para aqueles que partilham hangares ou mantêm os seus aviões em quartos apertados. Tal como todos os modelos anteriores, a remoção de um par de parafusos, a remoção de alguns pinos e a remoção da janela traseira (foi concebida para fazer isso facilmente!) permite que as asas girem à volta do ponto de fixação traseira e façam o ninho ao lado da cauda. O seu avião é agora facilmente transportável!
Originalmente mais longo do que é agora, a asa foi encurtada por uma baía de costelas depois de terem determinado que os momentos de flexão perto das pontas estavam a deformar um pouco os flaperons. A asa atual tem um vão de 31 pés, e achamos as características de vôo em baixa velocidade previsíveis e suaves. A quebra da baia, as abas para cima ou para baixo, a energia ligada ou desligada, era suave, mas positiva – não se limitava a ser como muitos aerofólios de alta elevação, mas a quebra era suave, telegrafando para o piloto que era hora de baixar o nariz.
O revestimento estabilizador é típico dos aviões de asas de trapo dos Cubs aos tempos modernos. O avião de desenvolvimento atual é um pouco pesado de nariz, e a fábrica está trabalhando em ajustes para aliviar essa tendência.
Os flaperons são limitados a 20 graus para deixar algum espaço para aileron deflexão antes das bancas de aerofólio. Um bom olhar no final dos flaperons mostra o design clássico do aerofólio; esta é uma bela superfície de elevação concebida para uma elevação e controlo eficientes.
Os desvios com a nova asa foram curtos, mesmo sem vento. Com as abas cheias, a cauda saía do chão em alguns comprimentos planos. Então, se você não empurrou o nariz muito baixo, o avião rapidamente decolou e você estava voando. Com um vento de 10 nós na pista, você provavelmente pode sair dentro do comprimento de um conjunto de números médios da pista. As aterragens podem ser igualmente curtas – basta voar devagar, mais devagar do que muitos estão habituados, e aterrar de pára-quedas com um toque de potência.
O Motor
Como com muitos aviões STOL concebidos de acordo com os padrões LSA há alguns anos atrás, a grande questão sempre foi, posso descolar o Rotax e colocar um Lycoming ou Continental? O que é que vai fazer com mais potência? Quase todas as empresas já deram uma vista de olhos a esta questão e estão agora a fornecer uma opção – ou pelo menos um banco de ensaio – que responde a essa pergunta. No caso do Kitfox, um design que começou com 64 hp a dois tempos, a resposta sobre o que ele pode fazer com 180 hp é, um monte de coisas! O piloto de fábrica Paul Leadabrand relata que viu 2000-fpm subir ao nível do mar, e como foi mencionado acima, as decolagens de campo curto são imediatas e emocionantes. É difícil bater a potência bruta quando se trata de tirar um avião do chão e a caminho da subida.
O Kitfox STi desporta uma carenagem maior para abrigar o motor Titan X340 e apresenta a asa maior para o desempenho STOL. As enormes rodas do Alasca de 29 polegadas completam o pacote STOL, permitindo que este avião vá onde muitas outras máquinas temem pisar.
Even com o motor padrão para o Super Sport sendo o Rotax 912, o McBean e a companhia têm vindo a trabalhar com mais cavalos de potência há vários anos. Nós pilotamos o motor Turbocompressor Rotax 914 com uma hélice de velocidade constante nas montanhas de Idaho há alguns anos, e a potência extra feita para um avião muito capaz. O Titan, muito maior, acrescenta mais um ponto nas guerras de cavalos de potência, levando o avião para o reino do Super Cub e seus clones – mas com assentos lado a lado e bastante espaço para bagagem. Ele provavelmente levantará praticamente qualquer coisa que você possa caber através das portas, embora nós sempre recomendamos verificar (e observar) o peso bruto do projeto para qualquer avião. A adição de potência afecta directamente o quanto um avião pode levantar e a rapidez com que vai subir – e eles certamente conseguiram muito de ambos com esta versão do Kitfox.
O plenum de carbono completo no topo do Titan X340 faz uma instalação limpa. Ignore a fita adesiva de mascaramento – é apenas parte da natureza do desenvolvimento da aeronave.
Piloto do Kitfox Regular notará uma coisa assim que entrar: A vista do nariz é consideravelmente diferente da de um pássaro equipado com Rotax. O motor Titan maior requer uma capota maior que seja tanto mais alta quanto mais longa, então a vista sobre o nariz em uma atitude de três pontos não é o que você chamaria de espetacular – a não ser que você seja Paul Leadabrand, piloto de transição de fábrica, instrutor de voo de montanha e um homem alto que pode ver sobre quase tudo! Com as Rodas do Alasca de 29 polegadas, essa vista é ainda mais restrita no chão. Mas quando se está em voo, o horizonte é claramente visível, por isso não é realmente um problema. A vista lateral quando se está de táxi é mais do que adequada para chegar à pista e voltar, e as baixas velocidades de descolagem e aterragem significam que não se está mesmo a rolar às cegas no chão durante muito tempo.
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O furo NACA na lateral da capota alimenta o resfriador de óleo montado horizontalmente através de um tubo e duto SCAT.
Outros Bits Fixos
A versão atual do avião apresenta alguns outros acessórios que melhoram o desempenho. Um deles é a suspensão da roda traseira T3. Com um sistema articulado de mola/amper que evita movimentos bruscos como se fosse com uma mola foliar (sem amortecimento), o T3 é uma unidade que temos voado no nosso próprio avião bush e como muito. Ele faz interface com a fuselagem e a canga da roda traseira Scott padrão, e permite um toque firme na roda traseira, sem o ressalto de uma mola rígida que pode lançá-lo em um galope pela pista.
Subtil evidência da forma mais profunda do aerofólio pode ser vista nas tampas de combustível rebaixadas. Os tanques são os mesmos que nos outros modelos, por isso acabam sentados abaixo dos topos da superfície da asa. Os embornais drenam a parte inferior da asa.
Como é óbvio nas fotos, o avião também está equipado com pneus de 29 polegadas do Alaskan Bushwheel – o melhor para pousar em superfícies rugosas e não melhoradas. A primeira vez que voei com pneus de balão grandes, fiquei preocupado com um mau touchdown lançando-me de volta ao ar com uma vingança. Mas a verdade é que, com as baixas pressões nos pneus, eles absorvem tal touchdown e amortecem a aterragem, raramente saltando e fazendo o piloto parecer bom (não importa se são bons ou não). O avião pode ser construído com inúmeras opções de pneus, desde pneus Tundra de diferentes tamanhos até aos 8,50s normais, provavelmente mais adequados (e de maior duração) em pistas pavimentadas. Para aqueles baseados no pavimento que querem ir para o mato, você vai desistir da vida útil do pneu no pavimento para a capacidade fora do campo – apenas uma escolha que tem de ser feita.
Com selos de fenda e geradores de vórtice na superfície superior da asa (bem como na superfície inferior da facada horizontal), uma velocidade de aproximação de 45 mph é muito razoável – e para aqueles não acostumados a trabalhar tão lentamente, um pouco difícil de alcançar. Basta dizer, no entanto, que é realmente uma questão de percepção, não de habilidade, e trabalhar até esse número compensa no desempenho de campo curto e a capacidade de cair em lugares que você nunca pensou ser possível.
Um detalhe mais óbvio é o trem de aterragem Shock Monster – unidades de choque duplo de cada lado que absorvem a aterragem e também impedem que você e o seu avião voltem ao ar quando tocam num campo acidentado.
O sistema de escape simples fornece calor de carburador, mas ainda não possui um silenciador de calor de cabina. Sem dúvida, no avião do cliente.
Realização actual
A configuração actual do Kitfox que testamos está optimizada para operações de campo curtas e subida impressionante. A asa grossa é certamente mais arrastável do que o que você encontrará no avião padrão, limitando a velocidade de cruzeiro em favor de operações mais lentas. A 7000 pés num dia normal, vimos cerca de 97 mph indicados no cruzeiro (que foi cerca de 107 mph verdadeiro), queimando cerca de 8 gph. Para um avião que pode ser lançado em campos curtos nas montanhas, isso não foi ruim – mas você certamente precisa planejar viagens longas para levar um pouco mais de tempo do que com os outros modelos. Você nunca ganha em uma área sem abrir mão de algo em outra, e isso faz parte de ter um banco de testes de desenvolvimento. Kitfox cita uma diminuição na velocidade máxima de cerca de 20 mph com o novo airfoil, o propulsor de subida e o Bushwheels do Alasca de 29 polegadas. Se você está explorando a área local, e essa área inclui campos e montanhas ásperas, é provavelmente um negócio que vale a pena.
A suspensão traseira T3 totalmente articulada absorvente de choques acrescenta significativamente à sensação agradável ao aterrissar o STi. Absorve o choque de um toque firme do volante de cauda sem o lançar de volta ao ar.
Kitfox está a citar 110 nós TAS com a escora certa, e aí reside um ponto importante. O avião, tal como o testámos, estava escorado para subir; em voo nivelado, teve de se puxar a potência para trás consideravelmente para evitar uma sobre-reversão do motor em algumas centenas de rpm. A adição de inclinação irá certamente aumentar a velocidade – mas isso irá diminuir o desempenho da subida. Uma escora de velocidade constante daria o melhor de dois mundos, claro, e para alguém que quer tanto uma excelente escalada como a capacidade de ir a um lugar mais rápido, isso deve ser uma consideração forte. O STi foi projetado para ser um avião STOL completo, sem muitos dispositivos aerodinâmicos extras adicionados, e foi uma decisão de design consciente de sacrificar a velocidade de ponta para atingir esses objetivos.
Na verdade é difícil falar sobre quão lento o avião irá voar. Os indicadores de velocidade são notoriamente difíceis de ler, e não necessariamente precisos, nas velocidades que vemos na atual safra de aviões STOL – o Kitfox incluído. Basta dizer que, se for curto, você pode diminuir a velocidade até onde você pode simplesmente mergulhar o avião onde você quiser. Você também pode provavelmente entrar em lugares de onde não pode sair, no entanto, pense sobre isso com antecedência. A velocidade de perda é citada a 31 mph, e embora não tenhamos sido capazes de ler a velocidade do ar com precisão quando a asa pagou, acreditamos que o número.
Uma caixa de ar simples e um filtro fazem uma instalação do motor limpa e agradável.
Porque a instalação do motor está em desenvolvimento, fomos avisados que o arrefecimento poderia ser um pequeno problema. Na verdade, vimos algumas temperaturas que tivemos de gerir, mas não era nada com que não lidássemos regularmente quando voávamos lentamente em aviões com motores de alta performance. Simplesmente não há ar de refrigeração suficiente a velocidades lentas para manter o motor tão feliz quanto gostaríamos. A resposta é inclinar-se agressivamente para além do pico para baixar rapidamente os CHT ou para baixar o nariz e captar alguma velocidade (e portanto o fluxo de ar) durante algum tempo. Na verdade, ficámos ligeiramente surpreendidos com o facto de o arrefecimento ser tão controlável como nesta configuração. Nunca nos impediu de fazer o que queríamos, e fizemos uma série de exercícios de voo lento num dia de primavera quente nos desertos do Nevada, nunca sentindo que tínhamos que parar e deixar as coisas esfriarem ou reavaliar as nossas operações.
As qualidades de manuseio do avião eram muito boas para um avião STOL com uma asa relativamente grande. Ficamos satisfeitos com as taxas de rolagem, e igualmente satisfeitos com a visibilidade para fora da estufa superior para as curvas. A inclinação e o rolo são razoavelmente harmoniosos, e o leme é bastante potente: Um deslizamento íngreme até à aterragem foi controlável e a recuperação para um voo completamente normal. A configuração atual, com o Titan X340, é um pouco pesada, e mesmo com o trem de aterrissagem cheio, precisávamos segurar a pressão para conseguir aterrissagens realmente curtas. O indicador AoA é óptimo nesta condição, pois dá-lhe feedback instantâneo sobre quanta pressão adicional é necessária. A situação de trim é apenas uma das pequenas coisas em que o Kitfox está trabalhando com a aeronave de desenvolvimento.
As grandes portas oscilantes podem ser abertas em vôo, mas o Plexiglas convexo dá uma visão tão boa que você pode não ter – a visão é igualmente boa com elas fechadas ou abertas.
Going Kitfoxing!
Como já dissemos anteriormente, a capacidade de campo curto do STi é bastante boa, e você deve ser capaz de colocar este avião praticamente em qualquer lugar que você possa querer ir. Apenas tenha cuidado para não entrar em algum lugar de onde você não possa sair. Diante de um belo dia de primavera em Nevada, um tanque cheio de gasolina e ventos leves, achamos que deveríamos experimentar.
No passado, levamos o Kitfoxes para as íngremes, arborizadas e curtas faixas de montanha. Para o nosso voo de teste no STi, decidimos experimentar um tipo diferente de aterragem fora do campo num grande lago seco cuja superfície se tinha tornado utilizável recentemente depois de uma chuva e neve recorde no Inverno. Com parte do lago ainda com aspecto bastante molhado e lagos próximos, nos aproximamos da superfície branca e seca com cuidado no início, descendo lentamente para uma passagem muito baixa. De alguns metros para cima, pudemos ver a distinta rachadura da superfície do lago que mostrava que estava secando rapidamente ao sol, então deixamos a altitude decair um pouco mais e rolamos ligeiramente para tocar uma roda enquanto rolávamos. Fomos recompensados com uma bela nuvem de poeira e pouco sinal de uma pista de rodas, então levantamos e voltamos mais uma vez para um pouso.
O assento Kitfox é muito confortável, com posicionamento descontraído que é confortável por um longo tempo. A área de bagagem atrás dos assentos é maior do que parece e suporta até 150 libras.
É tentador em situações como esta simplesmente cortar a energia e tocar em frente – mas só porque uma porção de um lakebed está seca e dura não significa que o resto também esteja. É melhor voltar para trás e tocar onde você testou, para não se encontrar na desagradável situação de tentar desanuviar um avião preso no meio do nada. Aterrar neste caso foi um não-evento; tudo o que tivemos de fazer foi evitar um par de pedras e pneus velhos embutidos que de alguma forma encontraram o seu caminho para este deserto de Nevada, de outra forma imaculado.
Rolando no leito do lago, matámos o motor e desfrutámos do silêncio total de um dia sem vento e sem ninguém nas proximidades. É uma experiência agradável estar tão longe da loucura da multidão – assim que você empurra pensamentos de que o motor não vai ligar novamente para fora da sua mente. O oeste está pontilhado de muitos lagos secos como este, e a maioria está sob o controle do governo federal, por isso é legal pousar neles. Vale sempre a pena verificar, claro; não há necessidade de se encontrar rodeado pelas forças da lei (oficiais, ou não) quando tudo o que você está tentando fazer é desfrutar de um pouco de paz e tranquilidade.
O painel é projetado para fornecer exatamente o que é necessário neste avião de desenvolvimento/cama de teste, e não é representativo do que o construtor/proprietário pode realmente instalar. Ainda assim, é divertido pilotar um avião simples e agradável que tem apenas o que você precisa.
Deixando o leito do lago para trás, subimos para as Montanhas do Pinus, procurando por cavalos selvagens. Há vários belos vales situados entre o chão do deserto e o cume de 9000 pés da cordilheira onde os cavalos gostam de passar o seu tempo. O final da primavera deste ano atrasou sua migração das elevações mais baixas de volta para suas casas de verão, e não vimos nenhuma, mas a promessa está lá para mais tarde. Ainda havia um pouco de neve neste final de Abril, escondida nas encostas viradas a norte e nas árvores, uma promessa de mais água para a próxima estação e outro aviso para verificar esses leitos de lago antes de aterrar!
Construindo o Kitfox STi/180
Como todos os aviões da linha Kitfox, o kit que você escolher construir é facilmente personalizável com uma longa lista de opções que podem mudar o avião consideravelmente. O STi é montado comprando um kit de fuselagem S7 normal e depois adicionando a asa STi como uma opção. O Kitfox suporta uma série de motores diferentes, e o Titan está a sofrer ajustes finais, por isso esperamos que quando você ler isto, eles estarão aptos a fornecer os pedaços de instalação necessários – mas eles não tinham chegado ao ponto de ter o preço disponível, já que estávamos a voar no banco de ensaio.
Poupurando um bom tempo
Como em todas as coisas na Aviação Experimental, estamos confrontados com escolhas. O Kitfox pode ser construído de muitas maneiras diferentes, com muitas opções diferentes. Ir rápido, ir devagar, aterrar curto, fazer longas viagens – você só precisa saber o que você quer fazer com o avião, depois conversar com o pessoal da fábrica. A lista de opções deles pode quase certamente servir seus desejos (desde que você não esteja procurando um cruzador de vidro rápido), e os kits estarão lá para servir suas necessidades.
Aparar o Super Sport com o Rotax 912, o Turbocompressor Rotax 914, e o Titan X340, é difícil escolher um favorito. Todos eles têm seus prós e contras. O Titan é um motor sólido com muita potência, mas o 914 com uma hélice de velocidade constante foi uma delícia. A nova asa no STi estaria no topo da minha lista se o meu propósito fosse voar de volta ao país, e o bom é que com todas essas opções, você tem o mesmo cockpit e área de bagagem, que é espaçosa e confortável. As janelas laterais/doors de bolha realmente aumentam a amplitude, e fazem um ótimo lugar para ver o mundo passar.
Se baixo e lento, curto e esportivo é seu desejo, estas máquinas valem a pena dar uma olhada. Basta ser avisado – passar um dia voando no interior do país é viciante, então certifique-se de ter algum dinheiro na sua conta corrente para um depósito antes de ir.