In den späten 1930er Jahren eröffnete Pan American Airways den Flugverkehr über den Atlantik und den Pazifik. Zuvor hatte die legendäre Fluggesellschaft von Juan Trippe neue Routen von den Vereinigten Staaten nach Lateinamerika eröffnet. Mit Charles Lindbergh als Freund und technischem Berater entwickelte Trippe eine Reihe prächtiger fliegender Ozeandampfer von Sikorsky, Consolidated, Martin und Boeing. Diese anmutigen Flugboote beförderten Luftpost, Geschäftsleute und extrem wohlhabende Menschen zu romantischen Orten rund um den Globus.
Die Sikorsky S-42 und die Consolidated Commodores von Pan Am befuhren die Luftstraßen entlang der südamerikanischen Küste und verbanden Miami mit Städten wie Caracas, Rio de Janeiro und Buenos Aires. Im Pazifik nahm die legendäre Martin M-130 „China Clipper“ 1936 den Passagierdienst in den Fernen Osten auf und erschloss Hawaii, die Philippinen und Hongkong für abenteuerlustige Reisende. Bis 1939 flog Pan American mit der prächtigen Boeing 314 direkt von New York nach Europa.
Andere Nationen öffneten die Welt für den Flugverkehr mit Flugbooten, wie Großbritannien mit der schönen Shorts C-Klasse und Frankreich mit der anmutigen Latécoère-Serie, die die europäischen Städte mit ihren Kolonien in Afrika, dem Nahen Osten und Asien verbanden.
Für Langstreckenflüge nach Übersee war das Flugboot die naheliegende Lösung. Da die meisten großen Städte der Welt an der Küste liegen und über Hafenanlagen verfügen, waren teure konventionelle Flugplätze nicht notwendig. Außerdem benötigten große Flugboote lange Startstrecken. Auf dem offenen Meer hatten Flugboote unbegrenzte Entfernungen, um in die Luft zu kommen. Infolgedessen dominierten Flugboote bis 1939 den internationalen Langstreckenflugverkehr.
Und dann waren sie weg.
Die Luftfahrttechnologie entwickelte sich in den 1930er Jahren sprunghaft. Trotz der Weltwirtschaftskrise brachten neue Durchbrüche in Design, Material und Konstruktion eine neue Generation von Ganzmetallflugzeugen hervor, die in Bezug auf Reichweite, Geschwindigkeit und Kapazität drastische Verbesserungen gegenüber den Holz- und Stoffflugzeugen früherer Zeiten aufwiesen. Dank leistungsfähigerer Triebwerke nahmen Größe und Gewicht der Flugzeuge drastisch zu. Leider bestanden die Landeplätze der meisten bestehenden Flughäfen entweder aus offenem Gras oder aus verdichtetem Schotter. Noch 1938 befand sich die einzige Betonlandebahn in den USA auf dem Floyd Bennett Field auf Long Island, New York. Die erste Generation moderner zweimotoriger Flugzeuge wie die Boeing 247, die Douglas DC-2 und die DC-3 konnten diese Felder nutzen, aber die nächste Generation viermotoriger Flugzeuge wäre zu schwer gewesen.
Gegen Ende der 1930er Jahre zögerte die Luftfahrtindustrie, dieses Problem anzugehen. Der Bau von Start- und Landebahnen aus hartem Beton war die Lösung des Problems, aber der Bau neuer Start- und Landebahnen auf Flughäfen im ganzen Land und auf der ganzen Welt war unerschwinglich teuer.
Der Zweite Weltkrieg änderte das. Die dringenden Bedürfnisse des Militärs überwogen die Kostenbedenken aus Friedenszeiten, denn die Nation musste Menschen, Material und Vorräte so schnell wie möglich um die ganze Welt transportieren, um den Feind der Achsenmächte zu bekämpfen und die Alliierten zu stärken. Wo auch immer Amerikas Streitkräfte hinkamen, folgten harte Start- und Landebahnen aus Beton und Asphalt. Im Pazifik überzogen die berühmten „Sea Bees“, die Baubataillone der US-Marine, auf ihrem unerbittlichen Vorstoß nach Japan unzählige Inseln mit Asphalt. Das U.S. Army Corps of Engineers und die Ingenieurbataillone der Luftfahrtindustrie bauten überall in Großbritannien, Europa und im Nordatlantik befestigte Landebahnen. In Zusammenarbeit mit Pan American baute die Armee Flughäfen mit Betonpisten in der Karibik, im nördlichen Teil Südamerikas, über den Südatlantik, in Nord- und Zentralafrika, im Nahen Osten und in Richtung Indien bis hin zu Basen in China. Im Inland baute das Militär Hunderte von neuen Flughäfen, während die Regierung bestehende kommunale Flugplätze ausbaute und befestigte.
Während des Krieges erschienen neuere, größere Flugzeuge, die mit einem dreistufigen Fahrwerk anstelle der traditionellen „Heckschlepper“ ausgestattet waren, in großer Zahl. Die Vereinigten Staaten produzierten Tausende von viermotorigen Boeing B-29-Bombern sowie Douglas DC-4 und Lockheed Constellation-Transportflugzeuge, die für Gras oder Schotter zu schwer waren. Mit dem Bau hunderter neuer Beton- und Asphaltpisten rund um den Globus konnten diese neuesten Bomber und Transporter nun praktisch überall fliegen, ohne durch Grasflächen und unzureichende Einrichtungen eingeschränkt zu werden. Unmittelbar nach dem Krieg im Jahr 1945 dominierten die DC-4 und ihr großer Bruder mit Druckkabine, die DC-6, sowie die Lockheed Constellation und Super Constellation den internationalen Flugverkehr.