Kitfox S7 STi

Jeder gute Flugzeugkonstrukteur braucht ein Entwicklungsflugzeug – etwas, mit dem er neue Ideen ausprobieren und mit Upgrades und der Weiterentwicklung des Designs experimentieren kann. Idealerweise sollte dieses Testflugzeug nicht das Privatflugzeug des Firmeninhabers sein, da dieser es in der Regel auch fliegen möchte – und zwar sehr oft! Der Bau einer speziellen Zelle zum Ausprobieren verschiedener Konstruktionsinnovationen kostet ein wenig, aber ein Unternehmen, das die Mittel dafür bereitstellt, kann viele interessante Entdeckungen und Beobachtungen machen.

Kitfox hat genau so ein Flugzeug, und Sie haben es wahrscheinlich schon einmal gesehen. Die silberne N81KA mit ihren kräftigen grünen Streifen ist im Grunde genommen eine reine Super Sport. Sie wurde jedoch auf verschiedene Art und Weise mit unterschiedlichen Flügel- und Motorkonfigurationen modifiziert, um zu zeigen, was man mit dieser Grundkonstruktion alles machen kann. Wir hatten kürzlich die Gelegenheit, das Flugzeug in seiner aktuellen Konfiguration zu fliegen. Mit einem Hochauftriebs-STOL-Flügel und einem Titan X340-Vergasermotor, der 180 PS leistet, war es ein lustiges Flugzeug, das man am Himmel steuern und mit dem man am Boden experimentieren konnte.

Bevor wir weitermachen, wollen wir noch einmal betonen: Es handelt sich um einen Entwicklungsprüfstand, aber auch um ein Produkt, das Sie als S7 STi kaufen können. John McBean, der Präsident von Kitfox, hat uns vor etwa einem Jahr zum ersten Mal von dem neuen Flügel erzählt, und er fliegt seit etwa sechs Monaten mit dem Titan-Motor. Davor hatte die gleiche Zelle einen Standardflügel und einen Rotax-Motor – und wenn wir sie das nächste Mal sehen, könnte es weitere Modifikationen geben. Es handelt sich um eine Zelle, bei der McBean und seine Mitarbeiter die Grundkonstruktion für verschiedene Randbereiche des Flugbereichs optimieren können und dabei viel lernen und Spaß haben. Und natürlich sahen sie keinen Grund, warum die Kunden nicht mitmachen sollten, auch wenn sie in der Zukunft weitere Änderungen vornehmen könnten.

Wenn Sie sich die Bilder des Cockpits ansehen, werden Sie ein Panel sehen, das vielleicht nicht so ansprechend ist, wie Sie es erwarten würden. Dafür gibt es einen Grund: Da es sich um ein Testflugzeug handelt, wurde das Panel mit einem Minimum an Systemen und nur den Instrumenten ausgestattet, die für die erforderlichen Tests und Flüge notwendig sind. Es ist nicht so optimiert, wie es ein Erbauer/Pilot vielleicht gerne hätte, also denken Sie nicht negativ über das Flugzeug, nur weil es so ausgestattet ist. Ein Motormonitor, ein Funkgerät, ein einfaches GPS und ein Transponder machen die gesamte elektrische Ausstattung des Panels aus – und der Pilot braucht wirklich nicht viel mehr als die Fluggeschwindigkeit und den Höhenmesser, um das Alpha Systems AoA zu ergänzen, das sich vorne und in der Mitte des Panels befindet.

Die STi-Option

Trotz dessen, was ich darüber gesagt habe, dass es sich um einen Entwicklungsteststand handelt, können Sie die Optionen kaufen, die für den Bau eines solchen benötigt werden. Der neue Flügel wird von Kitfox seit letztem Jahr als S7 STi angeboten. Wahrscheinlich können Sie das Unternehmen auch davon überzeugen, Ihnen die Titan-Motoroption anzubieten, obwohl sie noch an der Optimierung von Kühlung und Propellersteigung arbeiten. Bei Kitfox ist es einfach, mit John McBean zu sprechen, um ein Paket zu schnüren, das Ihren Anforderungen entspricht. Das ist ein weiterer guter Grund für einen fliegenden Prüfstand – die Entwicklung von Optionen für Erbauer, die eine bestimmte Konfiguration la carte kaufen wollen.

Der Flügel

Der Kitfox-Basisflügel ist effizient und erreicht eine gute Reisegeschwindigkeit von fast 120 mph. Ich habe diese Flugzeuge in wunderbar kurze Pisten gezwängt, nachdem ich mich durch die Bergschluchten von Idaho gewunden hatte, und bin mit viel Platz gelandet. Aber McBean war davon überzeugt, dass sie mit einem anderen Tragflächenprofil noch besser fliegen könnten. Also entwarf er einen neuen Flügelsatz mit größerer Spannweite, größerer Flügeltiefe und einem maßgeschneiderten, unterwölbten Tragflächenprofil. Die Flaperons blieben gleich, und anstelle von Vorflügeln an der Vorderkante verfügt der Flügel über Wirbelgeneratoren an der oberen Vorderkante.

Eines der Konstruktionsziele für den neuen Flügel war, dass er vollständig rückwärtskompatibel mit den früheren Kitfox-Rümpfen sein musste, und McBean ist froh, dass dies gelungen ist. Das Ergebnis ist, dass der neue Flügel an bereits gebauten Flugzeugen installiert werden kann – und die Faltbarkeit ist immer noch vorhanden, für diejenigen, die sich einen Hangar teilen oder ihre Flugzeuge in engen Räumen unterbringen müssen. Wie bei allen Vorgängermodellen müssen nur ein paar Schrauben entfernt, ein paar Stifte herausgedreht und die Heckscheibe abgenommen werden (das ist ganz einfach!), damit sich die Tragflächen um den hinteren Befestigungspunkt drehen und neben dem Leitwerk anbringen lassen. Ihr Flugzeug ist nun leicht zu transportieren!

Ursprünglich war der Flügel länger als jetzt, wurde aber um ein Rippenfeld gekürzt, nachdem man festgestellt hatte, dass die Biegemomente in der Nähe der Spitzen die Flaperons ein wenig verformten. Der jetzige Flügel hat eine Spannweite von 31 Fuß, und wir haben festgestellt, dass die Flugeigenschaften im Sackflug und bei niedriger Geschwindigkeit vorhersehbar und ruhig sind. Der Strömungsabriss, ob mit oder ohne Wölbklappen, ob mit oder ohne Leistung, war sanft, aber dennoch positiv – es gab keinen „Brei“ wie bei vielen Hochauftriebsflügeln, sondern der Abriss war sanft und signalisierte dem Piloten, dass es an der Zeit war, die Nase zu senken.

Die Flaperons sind auf 20 Grad nach unten begrenzt, um etwas Raum für Querruderausschläge zu lassen, bevor das Profil abreißt. Ein guter Blick auf das Ende der Flaperons zeigt das klassische Tragflügeldesign; dies ist eine schöne Auftriebsfläche, die für effizienten Auftrieb und Kontrolle ausgelegt ist.

Starts mit dem neuen Flügel waren kurz, sogar ohne Wind. Mit vollen Wölbklappen kam das Heck in ein paar Flugzeuglängen vom Boden ab. Wenn man dann die Nase nicht zu tief drückte, hob das Flugzeug schnell ab und man war im Flug. Bei einem Wind von 10 Knoten auf der Startbahn kann man wahrscheinlich innerhalb der Länge einer durchschnittlichen Startbahn abheben. Die Landungen können natürlich ebenso kurz sein – man muss nur langsam fliegen, langsamer als viele es gewohnt sind, und mit einem Hauch von Kraft abspringen.

Der Motor

Wie bei vielen STOL-Flugzeugen, die vor ein paar Jahren nach LSA-Standards entwickelt wurden, war die große Frage immer: Kann ich den Rotax abnehmen und einen Lycoming oder Continental einbauen? Was wird es mit mehr Leistung machen? Nahezu jedes Unternehmen hat sich mit dieser Frage auseinandergesetzt und bietet nun eine Option – oder zumindest einen Prüfstand – an, die diese Frage beantwortet. Im Falle der Kitfox, einer Konstruktion, die mit einem 64-PS-Zweitakter begann, lautet die Antwort auf die Frage, was sie mit 180 PS leisten kann: eine ganze Menge! Werkspilot Paul Leadabrand berichtet, dass er auf Meereshöhe Steigwerte von bis zu 2000 Umdrehungen pro Minute erreicht hat, und wie bereits erwähnt, sind die Starts auf kurzen Strecken sofort und aufregend. Es ist schwer, rohe Kraft zu übertreffen, wenn es darum geht, ein Flugzeug vom Boden abzuheben und sich auf den Weg nach oben zu machen.

Auch wenn der Standardmotor für die Super Sport der Rotax 912 ist, haben McBean und seine Firma seit einigen Jahren mit mehr Pferdestärken experimentiert. Wir sind vor ein paar Jahren in den Bergen von Idaho mit dem Rotax 914 Turbomotor und einem Propeller mit konstanter Drehzahl geflogen, und die zusätzlichen Pferdestärken machten das Flugzeug zu einem sehr fähigen Flugzeug. Der viel größere Titan-Motor setzt noch einen drauf und bringt das Flugzeug in die Nähe der Super Cub und ihrer Klone – allerdings mit nebeneinanderliegenden Sitzen und viel Gepäckraum. Sie wird wahrscheinlich so ziemlich alles heben können, was durch die Türen passt, obwohl wir immer empfehlen, das zulässige Gesamtgewicht eines Flugzeugs zu überprüfen (und zu beachten). Die zusätzliche Leistung wirkt sich direkt darauf aus, wie viel ein Flugzeug heben kann und wie schnell es steigt – und von beidem haben sie bei dieser Version des Kitfox sicherlich eine Menge erreicht.

Reguläre Kitfox-Piloten werden eine Sache bemerken, sobald sie einsteigen: Der Blick auf die Nase ist deutlich anders als bei einem mit Rotax bestückten Vogel. Der größere Titan-Motor erfordert eine größere Motorhaube, die sowohl höher als auch länger ist, so dass die Sicht über die Nase in Dreipunktlage nicht gerade spektakulär ist – es sei denn, man ist Paul Leadabrand, Werksübergangspilot, Gebirgsfluglehrer und ein großer Mann, der über so ziemlich alles hinwegsehen kann! Mit den 29-Zoll-Alaskan Bushwheels ist die Sicht am Boden noch eingeschränkter. Aber wenn man erst einmal im Flug ist, ist der Horizont deutlich zu sehen, also ist das kein Problem. Die seitliche Sicht beim Rollen ist mehr als ausreichend, um zur Landebahn und zurück zu gelangen, und die niedrigen Start- und Landegeschwindigkeiten bedeuten, dass man am Boden nicht wirklich lange blind rollt.

Sonstiges Nützliches

Die aktuelle Version des Flugzeugs verfügt über einige weitere Ausstattungsmerkmale, die die Leistung verbessern. Eine davon ist die T3-Spornradaufhängung. Mit einem gelenkigen Feder-/Dämpfersystem, das harte Bewegungen wie bei einer Blattfeder (ohne Dämpfung) verhindert, ist die T3 eine Einheit, die wir in unserem eigenen Buschflugzeug geflogen sind und die uns sehr gut gefällt. Es ist mit dem Rumpf und dem Standard-Scott-Spornradbügel verbunden und ermöglicht ein sicheres Aufsetzen auf dem Spornrad, ohne den Rückprall einer steifen Feder, die einen in einen Galopp über die Landebahn katapultieren kann.

Wie auf den Fotos zu erkennen ist, ist das Flugzeug auch mit 29-Zoll-Alaskan-Bushwheel-Reifen ausgestattet – besser geeignet für die Landung auf rauem, unverbessertem Untergrund. Als ich das erste Mal mit den großen Ballonreifen flog, war ich besorgt, dass mich eine unglückliche Landung mit voller Wucht zurück in die Luft schleudern würde. Aber in Wahrheit fangen die Reifen mit ihrem niedrigen Druck eine solche Landung ab und federn sie ab, so dass sie kaum hüpfen und den Piloten gut aussehen lassen (unabhängig davon, ob er gut ist oder nicht). Das Flugzeug kann natürlich mit zahlreichen Reifenoptionen gebaut werden – von unterschiedlich großen Tundra-Reifen bis hin zu Standardreifen der Größe 8.50, die sich wahrscheinlich besser für befestigte Landebahnen eignen (und länger halten). Diejenigen, die auf befestigten Pisten leben und in den Busch wollen, werden die Lebensdauer der Reifen auf der Straße für die Geländegängigkeit aufgeben – eine Entscheidung, die getroffen werden muss.

Mit Spaltdichtungen und Wirbelgeneratoren auf der Oberseite des Flügels (sowie der Unterseite des Höhenleitwerks) ist eine Anfluggeschwindigkeit von 45 mph sehr vernünftig – und für diejenigen, die es nicht gewohnt sind, so langsam zu arbeiten, ein wenig schwer zu erreichen. Es genügt jedoch zu sagen, dass es wirklich eine Frage der Wahrnehmung und nicht des Könnens ist, und dass es sich auszahlt, mit dieser Geschwindigkeit zu arbeiten, wenn man auf dem kurzen Flugfeld eine gute Leistung erbringt und in Gegenden fliegen kann, die man nie für möglich gehalten hätte.

Ein weiteres offensichtliches Detail ist das Shock-Monster-Fahrwerk – zwei Stoßdämpfer auf jeder Seite, die die Landung abfedern und auch verhindern, dass Sie und Ihr Flugzeug wieder in die Luft kommen, wenn Sie auf einem unebenen Feld aufsetzen.

Gegenwärtige Leistung

Die derzeitige Konfiguration des von uns getesteten Kitfox ist für den Einsatz auf kurzen Strecken und beeindruckende Steigwerte optimiert. Der dicke Flügel ist sicherlich widerstandsfähiger als der des Standardflugzeugs, was die Reisegeschwindigkeit zu Gunsten eines langsameren Betriebs einschränkt. Bei einer Flughöhe von 7000 Fuß an einem normalen Tag erreichten wir eine angezeigte Reisegeschwindigkeit von etwa 97 mph (was etwa 107 mph entspricht) und verbrauchten dabei etwa 8 gph. Für ein Flugzeug, das auf kurzen Feldern in den Bergen abgesetzt werden kann, war das nicht schlecht – aber man muss lange Reisen einplanen, die etwas mehr Zeit in Anspruch nehmen als bei den anderen Modellen. Man kann nie in einem Bereich zulegen, ohne in einem anderen etwas einzubüßen, und das ist Teil eines Entwicklungsprüfstandes. Kitfox gibt an, dass sich die Höchstgeschwindigkeit mit dem neuen Profil, dem Steigpropeller und den 29-Zoll-Alaskan-Bushwheels um etwa 20 mph verringert. Wenn man die Gegend erkundet, und dazu gehören raue Felder und Berge, ist das wahrscheinlich ein lohnender Tausch.

Kitfox gibt 110 Knoten TAS mit dem richtigen Propeller an, und darin liegt ein wichtiger Punkt. Das Flugzeug, das wir getestet haben, war für den Steigflug ausgelegt; im Horizontalflug musste man die Leistung erheblich zurücknehmen, um zu verhindern, dass der Motor um einige hundert Umdrehungen pro Minute überdreht. Eine Erhöhung der Steigung erhöht zwar die Geschwindigkeit, verringert aber die Steigleistung. Ein Propeller mit konstanter Drehzahl würde natürlich das Beste aus beiden Welten bieten, und für jemanden, der sowohl ein ausgezeichnetes Steigvermögen als auch die Möglichkeit haben möchte, schneller voranzukommen, sollte das eine wichtige Überlegung sein. Die STi wurde als vollwertiges STOL-Flugzeug konzipiert, ohne eine Menge zusätzlicher aerodynamischer Vorrichtungen, und es war eine bewusste Entscheidung, die Höchstgeschwindigkeit zu opfern, um diese Ziele zu erreichen.

Es ist wirklich schwer zu sagen, wie langsam das Flugzeug fliegen wird. Fluggeschwindigkeitsanzeigen sind bei den Geschwindigkeiten, die wir bei den aktuellen STOL-Flugzeugen – einschließlich des Kitfox – sehen, bekanntermaßen schwer abzulesen und nicht unbedingt genau. Es genügt zu sagen, dass Sie, wenn es kurz ist, die Dinge so weit verlangsamen können, dass Sie das Flugzeug einfach dorthin setzen können, wo Sie es haben wollen. Man kann aber auch an Orte gelangen, aus denen man nicht mehr herauskommt, also denken Sie daran. Die Überziehgeschwindigkeit wird mit 31 mph angegeben, und obwohl wir nicht in der Lage waren, die Fluggeschwindigkeit genau abzulesen, als die Tragfläche ausgezahlt wurde, glauben wir diese Zahl.

Da der Einbau des Triebwerks aus dem Boden heraus erfolgt, wurden wir gewarnt, dass die Kühlung ein kleines Problem darstellen könnte. Tatsächlich hatten wir mit einigen Temperaturen zu kämpfen, aber es war nichts, womit wir nicht regelmäßig zu tun haben, wenn wir in Flugzeugen mit Hochleistungsmotoren langsam fliegen. Bei langsamen Geschwindigkeiten ist einfach nicht genug Kühlluft vorhanden, um den Motor so zufrieden zu stellen, wie wir es gerne hätten. Die Lösung besteht darin, aggressiv über den Spitzenwert hinaus zu lehnen, um die CHT-Werte schnell zu senken, oder die Nase abzusenken und für eine Weile etwas Geschwindigkeit (und damit Luftstrom) zu gewinnen. Wir waren sogar leicht überrascht, dass die Kühlung in dieser Konfiguration so gut zu handhaben war. Es hat uns nie davon abgehalten, das zu tun, was wir wollten, und wir haben eine Reihe von Langsamflugübungen an einem warmen Frühlingstag in der Wüste von Nevada gemacht, ohne das Gefühl zu haben, dass wir anhalten und die Dinge abkühlen lassen oder unsere Operationen neu bewerten mussten.

Die Handlingeigenschaften des Flugzeugs waren für ein STOL-Flugzeug mit einem relativ großen Flügel sehr lebhaft. Wir waren mit den Rollraten zufrieden und ebenso mit der Sicht aus dem oberen Gewächshaus in die Kurven. Nick- und Rollverhalten sind recht harmonisch, und das Seitenruder ist recht kräftig: Ein steiler Gleitflug zur Landung war kontrollierbar und atemberaubend – und die Erholung zum Geradeausflug völlig normal. Die aktuelle Konfiguration mit dem Titan X340 ist etwas nasenlastig, und selbst bei voller Trimmung nach oben mussten wir Druck zurückhalten, um wirklich kurze Landungen zu erreichen. Der AoA-Indikator ist in dieser Situation großartig, da er einem sofort mitteilt, wie viel Gegendruck erforderlich ist. Die Trimmung ist nur eines der kleinen Dinge, an denen Kitfox bei den Entwicklungsflugzeugen arbeitet.

Auf zum Kitfoxing!

Wie wir bereits erwähnt haben, ist die Kurzstreckentauglichkeit der STi ziemlich gut, und Sie sollten dieses Flugzeug überall hinbringen können, wo Sie es haben wollen. Seien Sie nur vorsichtig, dass Sie nicht an einem Ort landen, von dem Sie nicht wieder wegkommen. An einem schönen Frühlingstag in Nevada, mit vollem Tank und leichtem Wind, dachten wir uns, wir sollten es ausprobieren.

In der Vergangenheit haben wir Kitfoxes auf steilen, bewaldeten und kurzen Bergpisten geflogen. Für unseren Testflug mit dem STi beschlossen wir, eine andere Art von Geländeerfahrung auszuprobieren – die Landung auf einem großen, trockenen Seebett, dessen Oberfläche erst kürzlich nach einem Rekordwinterregen und Schneefall nutzbar geworden war. Da ein Teil des Sees noch ziemlich nass aussah und die nahegelegenen Seebetten echte Seen darstellten, näherten wir uns der trockenen weißen Oberfläche zunächst vorsichtig und sanken langsam in einen sehr niedrigen Pass ein. Aus einigen Metern Höhe konnten wir deutliche Risse im Seebett erkennen, die darauf hindeuteten, dass es in der Sonne schnell trocknete, also ließen wir die Höhe etwas weiter abfallen und rollten leicht, um ein Rad zu berühren, während wir weiterrollten. Wir wurden mit einer schönen Staubwolke und wenig Anzeichen einer Radspur belohnt, also hoben wir ab und kamen noch einmal zur Landung.

In solchen Situationen ist es verlockend, einfach die Leistung zu drosseln und geradeaus aufzusetzen – aber nur weil ein Teil des Seebodens trocken und hart ist, heißt das nicht, dass der Rest auch so ist. Es ist besser, umzukehren und dort aufzusetzen, wo man getestet hat, damit man nicht in die unangenehme Situation gerät, ein festgefahrenes Flugzeug mitten im Nirgendwo zu befreien. Die Landung war in diesem Fall ein Nicht-Ereignis; wir mussten nur ein paar Felsen und eingebetteten alten Reifen ausweichen, die irgendwie ihren Weg in die ansonsten unberührte Wüste Nevadas gefunden hatten.

Auf dem Seebett rollten wir aus, stellten den Motor ab und genossen die völlige Stille eines windstillen Tages, an dem niemand in der Nähe war. Es ist eine tolle Erfahrung, so weit weg von den Menschenmassen zu sein – sobald man den Gedanken verdrängt, dass der Motor nicht mehr anspringt. Im Westen gibt es viele trockene Seen wie diesen, und die meisten stehen unter der Kontrolle der Bundesregierung, so dass es legal ist, auf ihnen zu landen. Es lohnt sich natürlich immer, sich zu erkundigen; man muss sich nicht inmitten von Strafverfolgungsbehörden (offiziell oder anderweitig) wiederfinden, wenn man nur versucht, ein wenig Ruhe und Frieden zu genießen.

Wir ließen das Seebett hinter uns und stiegen in die Pine Nut Mountains auf der Suche nach Wildpferden. Es gibt mehrere schöne Täler zwischen dem Wüstenboden und dem 9000 Fuß hohen Gipfel des Gebirges, wo die Pferde gerne ihre Zeit verbringen. Der späte Frühling in diesem Jahr hat ihre Wanderung von den tieferen Lagen zurück in ihre Sommerquartiere verlangsamt, und wir sahen keine, aber die Aussicht auf später ist da. An diesem späten Apriltag lag immer noch ein wenig Schnee, der sich an den nach Norden ausgerichteten Hängen und in den Bäumen versteckte, ein Versprechen auf mehr Wasser für die kommende Saison und eine weitere Warnung, die Seebetten vor der Landung zu überprüfen!

Bau des Kitfox STi/180

Wie bei allen Flugzeugen der Kitfox-Reihe ist der Bausatz, für den man sich entscheidet, leicht anpassbar und bietet eine lange Liste von Optionen, die das Flugzeug erheblich verändern können. Der STi wird durch den Kauf eines regulären S7-Rumpfbausatzes zusammengebaut und dann mit dem STi-Flügel als Option ergänzt. Kitfox unterstützt eine Reihe von verschiedenen Motoren, und der Titan wird gerade überarbeitet, so dass wir davon ausgehen, dass die Firma zu dem Zeitpunkt, an dem Sie dies lesen, bereit sein wird, die erforderlichen Teile für den Einbau zur Verfügung zu stellen – aber sie war noch nicht so weit, Preise zu nennen, als wir das Testflugzeug flogen.

Having a Good Time

Wie bei allen Dingen in der experimentellen Luftfahrt stehen wir vor der Wahl. Der Kitfox kann auf viele verschiedene Arten gebaut werden, mit vielen verschiedenen Optionen. Schnelles Fliegen, langsames Fliegen, kurze Landungen, lange Reisen – man muss nur wissen, was man mit dem Flugzeug machen will, und das dann mit den Leuten im Werk besprechen. Ihre Optionsliste kann mit Sicherheit Ihre Wünsche erfüllen (solange Sie nicht nach einem schnellen Glas-Cruiser suchen), und die Bausätze werden Ihren Bedürfnissen entsprechen.

Nachdem ich die Super Sport mit dem Rotax 912, dem turbogeladenen Rotax 914 und dem Titan X340 geflogen bin, ist es schwer, einen Favoriten zu wählen. Sie haben alle ihre Vor- und Nachteile. Der Titan ist ein solider Motor mit viel Leistung, aber der 914er mit einem Propeller mit konstanter Drehzahl war eine wahre Freude. Die neue Tragfläche der STi würde bei mir ganz oben auf der Liste stehen, wenn ich im Gelände fliegen wollte, und das Schöne ist, dass man mit all diesen Optionen das gleiche Cockpit und den gleichen Gepäckraum erhält, der geräumig und komfortabel ist. Die seitlichen Fenster/Türen tragen zur Geräumigkeit bei und bieten einen großartigen Platz, um die Welt vorbeiziehen zu sehen.

Wenn Sie niedrig und langsam, kurz und sportlich sind, sind diese Maschinen einen Blick wert. Seien Sie nur gewarnt – einen Tag in der Natur zu verbringen macht süchtig, also stellen Sie sicher, dass Sie etwas Geld auf Ihrem Girokonto für eine Kaution haben, bevor Sie gehen.