Kennewick, WA
Der Brückeningenieur Arvid Grant mag am 8. September 1978 poetische Gefühle gehabt haben. 8. September 1978 ein poetisches Gefühl gehabt haben.
Grant tippte ein Informationsblatt über die ungewöhnliche Schrägseilbrücke, die er entworfen hatte.
Die fertiggestellte Brücke schwebte zwischen Kennewick und Pasco. In acht Tagen, nach drei Jahren Bauzeit, würde sie eingeweiht und für den Verkehr freigegeben werden.
Der Gouverneur von Washington, Dixie Lee Ray, würde anwesend sein. Ebenso der US-Abgeordnete Tom Foley aus Spokane. Jeder, der etwas auf sich hielt, würde anwesend sein, um Grants Meisterwerk zu feiern.
„THE INTERCITY BRIDGE“, tippte Grant. „Ein Betonband über den Columbia River.“
Am Sonntag jährt sich die Einweihung der damals so genannten Intercity Bridge zum vierzigsten Mal. Sie wurde gebaut, um eine veraltete, schmale Brücke, die so genannte grüne Brücke, zu ersetzen und die Städte auf beiden Seiten wiederzubeleben.
Ob sie die Innenstädte von Kennewick und Pasco wiederbelebte, ist umstritten. Aber sie führte Schrägseilbrücken in den USA ein.
Der Intercity war die erste große Schrägseilbrücke in den USA und die zweitlängste Betonschrägseilbrücke der Welt.
Sie wurde später nach Ed Hendler umbenannt, dem Bürgermeister von Pasco, der sich 11 Jahre lang für ihren Bau einsetzte. Heute wird sie von den meisten Tri-Citanern als Kabelbrücke bezeichnet.
Grants poetischer Impuls war treffend.
Die Kabelbrücke, das Wahrzeichen der Tri-City, war – und ist – ein Akt der Poesie aus Beton und Stahl.
Präsident Ronald Reagan war dieser Meinung.
Im Jahr 1985 zeichnete der 40. Präsident die Brücke mit dem allerersten Presidential Award for Design Excellence aus. Der Architekt I.M. Pei leitete die Jury.
„Die Intercity Bridge ist nicht nur eine großartige technische Leistung: Sie ist ein Kunstwerk“, schwärmte die Jury. „
Die Eleganz der Linienführung der Brücke und die Klarheit ihres strukturellen Verhaltens heben die Schönheit dieses nützlichen Bauwerks in einer Weise hervor, die sowohl von Fachleuten als auch von Laien wahrgenommen werden kann.
Das Lob war überschwänglich, aber das war die Leistung auch.
Die Kabelbrücke leitete eine neue Ära des Brückenbaus in den Vereinigten Staaten ein. Jedes Jahr werden ein oder zwei solcher Brücken eröffnet.
Tacoma baute 1997 die 21st Street Bridge über den Thea Foss Waerway. Portland weihte 2015 die Tilikum Crossing über die Willamette ein.
Aber die Kennewick-Pasco-Brücke war die erste. Sie war sowohl beeindruckend als auch unwahrscheinlich.
Zwei kleine Städte taten sich zusammen, um einen großen Fluss mit einem Bauwerk zu überbrücken, das von einem amtierenden Präsidenten und einem der bekanntesten Architekten der Welt beachtet werden würde. Es war bestenfalls ein weit hergeholter Traum.
Im Jahr 2016 wurde die Brücke in das National Register of Historic Places aufgenommen. Mit 40 Jahren ist sie etwa 10 Jahre zu jung, könnte aber wegen ihres außergewöhnlichen Beitrags zur Technik frühzeitig berücksichtigt werden.
„Wir bräuchten nur jemanden, der sie nominiert“, sagte Michael Houser, Washingtons Architekturhistoriker.
Ein bescheidener Vorschlag
Grant könnte sie entworfen haben. Aber Ed Hendler, ein Versicherungsvertreter aus Pasco und ehemaliger Bürgermeister, hat sie verwirklicht.
Selbst Hendler musste über das Ergebnis seiner jahrzehntelangen Suche überrascht sein.
Seine ursprüngliche Vision war bescheiden, so sein Sohn Jeff Hendler, der in Kennewick lebt.
Hendler wollte die bestehende Grünbrücke verbessern, die so schmal war, dass Fahrzeuge sich beim Überqueren abwechselten und junge Fahrer sie fürchteten.
Als die größere, moderne Pioneer Memorial Bridge, auch bekannt als blaue Brücke, 1954 etwa eine Meile flussaufwärts in Betrieb genommen wurde, benutzten die Autofahrer die grüne Brücke kaum noch.
Hendler erkannte, dass es ein Leichtes war, die Innenstädte von Pasco und Kennewick zugunsten des Columbia Centers zu umgehen, sobald die Autofahrer den Highway erreicht hatten.
Die Stadtzentren litten darunter. Hendler war der Meinung, dass eine Modernisierung beiden einen Aufschwung bringen könnte.
National wurden die alten Brücken unter die Lupe genommen. Im Dezember 1967 waren beim Einsturz einer Brücke über den Ohio River 47 Menschen ums Leben gekommen. Die Katastrophe veranlasste den Kongress, das National Bridge Replacement Program ins Leben zu rufen.
Das Geschäft war einfach. Die Bundesbehörden würden 75 Prozent der Kosten übernehmen, wenn die Kommunen den Rest aufbringen würden. Die grüne Brücke war ein idealer Kandidat.
Hendler, Vorsitzender der Inter-City Bridge Commission, bemühte sich um Bundesmittel und setzte sich gleichzeitig bei den Kommunen dafür ein, dass diese den gleichen Betrag aufbringen.
Zunächst schlugen die Planer eine zweispurige Brücke neben der grünen Brücke vor. Beide würden den Verkehr in eine Richtung leiten. Bei der Kreuzung der Interstate 82 bei Umatilla wird die alte Brücke mit der neuen Brücke kombiniert.
Das U.S. Army Corps of Engineers und die örtlichen Hafenbezirke lehnten diese Idee ab. Sie betrachteten die grüne Brücke und ihre 13 Pfeiler als ein Hindernis für die Schifffahrt. Die Brücke sollte vier Fahrspuren auf nur zwei Pfeilern tragen.
Europäischer Brückendesigner auf Mission
Der Ingenieur Arvid Grant wurde von der Hendler-Brückenkommission beauftragt, eine Lösung für das Brückenproblem mit zwei Pfeilern zu finden.
Grant wurde 1920 in Lettland geboren und studierte Architektur und Ingenieurwesen in Europa, bevor er 1951 in die USA auswanderte. Er ließ sich mit seiner Frau und seiner Tochter in Olympia nieder.
Grant hatte den Auftrag, die Schrägseilbrückentechnik in seine Wahlheimat zu bringen.
Europa befand sich nach dem Zweiten Weltkrieg im Wiederaufbau. Alle großen deutschen Brücken waren zerstört worden. An ihrer Stelle wurden Schrägseilbrücken gebaut. In den USA wurde diese Technik nur selten eingesetzt.
Diese Brücken haben Seile, die von Türmen ausgehen und auf den darunter liegenden Decks verankert sind.
Bei ihrer Cousine, der Hängebrücke, werden die Brückendecks von vertikalen Kabeln gehalten, die an den zwischen den Türmen gespannten Seilen baumeln. Die Golden Gate und die Tacoma Narrows sind prominente Beispiele an der Westküste.
Grant suchte nach dem richtigen Platz zum Bauen. Die Form sollte der Funktion folgen.
Und die Tri-Cities waren mit diesem Konzept bereits vertraut. Die 400 Fuß lange Kiona-Benton City Bridge wurde 1957 mit Stahlkastenträgern und Kabelverstrebungen eingeweiht.
Kampf ums Geld
Bevor Grant seine Brücke bauen konnte, musste Hendler das Geld auftreiben. Die Brücke kostete 1978 30 Millionen Dollar, heute sind es etwa 120 Millionen.
Jeff Hendler erinnerte sich daran, wie sein Vater hartnäckige Widerstände aus dem Weg räumte.
Bei einer Begegnung sagte der staatliche Autobahndirektor zu Hendler, er würde die Brücke „nur über meine Leiche“ bekommen.“
Hendler stand auf, klappte seine Aktentasche zu und fragte den Mann, wo er begraben werden wolle, erinnerte sich der jüngere Hendler.
Der Autobahndirektor war bei der Einweihung 1978 nicht anwesend. Sein Nachfolger bestätigte die „erwachsenen Diskussionen“, wie der inzwischen pensionierte Jack Briggs vom Tri-City Herald berichtet.
„Der Grund, warum Sie und ich hier stehen und reden, ist, dass Ed Hendler 11 Jahre lang dafür gesorgt hat“, sagte Jeff Hendler.
Kennewick und Pasco finanzierten den lokalen Anteil mit einer Reihe von Anleihen. Die beiden Städte erklärten sich außerdem bereit, 13,8 Jahre lang 50 Prozent ihres Anteils an den Gassteuereinnahmen zu zahlen – 7.080 Dollar pro Monat für Pasco und 9.800 Dollar für Kennewick.
Baubeginn
Der Bauunternehmer Peter Kiewit Sons‘ Co. aus Vancouver begann 1975 mit den Arbeiten. Der Hafen von Kennewick, der damals von Art Colby, einem ehemaligen Stadtverwalter von Kennewick, geleitet wurde, erlaubte Kiewit, Clover Island als Bereitstellungsraum zu nutzen.
Sue Frost war damals Sekretärin und Schatzmeisterin des Hafens.
Sie erinnert sich an die Parade von Beton-LKWs, die auf Lastkähne fuhren, um die kurze Fahrt zur Baustelle anzutreten. Für die Brücke wurden 42.000 Kubikmeter Beton benötigt.
In der Mitte der Bauarbeiten bot Grant Frost eine Führung an. Die Türme waren fertig. Das Brückendeck, das aus einer Reihe von 300 Tonnen schweren Abschnitten aus Spannbeton bestand, war noch nicht angebracht worden.
Holzplanken, die zwischen den Türmen gespannt waren, dienten den Arbeitern als Plattform. Dünne Kabel dienten als Geländer.
Frost legte ihre Höhenangst ab. Der Bauaufzug ratterte einen Turm hinauf zur Arbeitsplattform, weit über dem Fluss.
Frost fasste sich ein Herz und stieg aus.
„Ich bin auf die andere Seite gegangen, habe mich dann umgedreht und bin zurückgelaufen“, sagte sie. Sie tat nur so, als würde sie sich amüsieren.
Heute ist sie dankbar für die Erinnerung und für die Tri-City-Führungskräfte wie Hendler und Colby, die etwas Besonderes geschaffen haben.
„Die Leute, die uns geführt haben, waren der Meinung, dass wir etwas Einzigartiges haben sollten, das uns von anderen unterscheidet. Ich bin stolz darauf“, sagte sie.
Einen Tag nach der Einweihung fuhr Frost mit ihrem 10-jährigen Sohn, Matt Watkins, über die neue Brücke.
Selbstverständlichkeit
Heute hat Matt Watkins Hendlers alten Job, Bürgermeister von Pasco.
Watkins war überrascht, dass die Brücke in ihr fünftes Jahrzehnt geht. Sein Bürgermeisterkollege, Don Britain aus Kennewick, war es auch.
Ed Hendler starb 2001, aber sein Sohn glaubt, dass er sich freuen würde, wenn „seine“ Brücke als selbstverständlich angesehen wird. Das war der Sinn der Sache.
„Hier ging es darum, den Verkehr zwischen zwei Stadtzentren zu erleichtern“, sagte er.
Die Bewährungsprobe kam 1986, als der Staat die blaue Brücke für eine sechsmonatige Sanierung sperrte.
Die Kabelbrücke nahm die Last auf, was die grüne Brücke niemals hätte bewältigen können.
„Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Kabelbrücke nicht mehr da ist. Sie ist einfach ein Teil unserer Landschaft“, sagte Britain.
Die Brücke wurde Mitte der 1990er Jahre, einige Jahre vor seinem Tod, zu Hendlers Ehren umbenannt. Jeff Hendler sagte, sein Vater sei mit einer List nach Olympia gelockt worden.
Auf der Tribüne des Senats hörte er, wie sein Name vorgelesen wurde. Er war erfreut über die Anerkennung.
Hendlers Familie verstreute seine Asche und die seiner Frau, Ivy „Pinkie“ Glades Hendler, von der Brücke. Niemand fragte um Erlaubnis.
Die Kabelbrücke sollte auch das Markenzeichen von Arvid Grants Karriere werden.
Als er 2014 im Alter von 93 Jahren starb, wurde in der ersten Zeile seines Nachrufs an seine Columbia River-Spannung erinnert.
Die Structural Engineering Association of Washington ernannte ihn zum Ingenieur des Jahres 1978 und nahm ihn in ihre Hall of Fame auf. 1979 dokumentierte die Zeitschrift Civil Engineering das Projekt in erschöpfender Ausführlichkeit.
Die Brücke mit 40
Hendler und die Bauarbeiter waren 1978 euphorisch, bis hin zur Übertreibung.
Ein „Brückenchef“, der zwei Jahre mit der Installation der Kabel verbracht hatte, prahlte gegenüber dem Herald, dass die Brücke für immer stehen würde.
Nicht ganz. Mit 40 Jahren ist die Brücke mittleren Alters.
Als menschliches Unternehmen hat sie eine allzu menschliche Lebensdauer. Das Washingtoner Verkehrsministerium schätzt die voraussichtliche Lebensdauer auf 75 Jahre.
Das Ministerium besitzt die Brücke seit Anfang der 90er Jahre, als es sie von den Städten Pasco und Kennewick übernahm.
Im letzten Jahr wurden im Rahmen eines 2-Millionen-Dollar-Projekts die Fahrbahndecke repariert, eine wasserdichte Membran installiert und die Brücke neu gepflastert.
BridgeReport.com berichtet, dass sie sich nach einer Inspektion im Mai 2016 in einem „guten“ Zustand befand, mit einer Suffizienzbewertung von 84,1.
Die 2.500-Fuß-Spannweite befördert mehr als 16.000 Fahrzeuge pro Tag. Nach Angaben des Verkehrsministeriums ist sie „untergenutzt“.
▪ Nachtrag zur grünen Brücke: Die Rolle, die die Grünbrücke in der Geschichte der Dreistadt gespielt hat, kann gar nicht hoch genug eingeschätzt werden.
Sie wurde am 21. Oktober 1922 eröffnet und kostete 480.000 Dollar, was heute etwa 7,1 Millionen Dollar entspricht. Davor wurde der Verkehr über den Fluss mit Fähren abgewickelt. Die Fußballmannschaften von Pasco und Kennewick charterten Züge, um zu ihrem jährlichen Spiel am Veteranentag zu gelangen.
Autofahrer zahlten 75 Cent pro Fahrzeug und 10 Cent pro Passagier für eine einfache Fahrt, was heute etwa 11 $ und 1,50 $ entspricht.
Die Maut wurde Anfang der 1930er Jahre abgeschafft. Das Ereignis wurde wie der vierte Juli gefeiert, sagte Floyd Hutchins 1979 dem Herald. Er sollte es wissen. Er hatte am letzten Tag die Maut kassiert.
Pasco-Krankenschwester Virginia Devine kämpfte mehr als ein Jahrzehnt lang für den Erhalt des alten grünen Relikts, nachdem die Kabelbrücke gebaut worden war.
Aber das Finanzierungspaket und die Bedenken des Army Corps bezüglich der Schifffahrt machten ihre Bemühungen zunichte. Nach zwei Kommunalwahlen und einem Gerichtsurteil wurde die Brücke 1990 abgerissen.
Devine starb im Jahr 2005.