Die Alpen sind seit Jahrhunderten eine kulturelle und handelspolitische Barriere quer durch Europa und bleiben es auch für den Verkehr. Die Auswirkungen sind in der Schweiz deutlich spürbar, da der Verkehr größtenteils im Transit und nicht für Schweizer Produzenten oder Konsumenten stattfindet. Ein Autobahnbauprogramm und die Eröffnung des Gotthard-Straßentunnels im Jahr 1980 förderten den Güterverkehr auf der Straße erheblich. Zu der allgemeinen Besorgnis gesellte sich der Schock über die zahlreichen Todesopfer bei den Unfällen im Gotthard- und Mont-Blanc-Straßentunnel.
Um die negativen Auswirkungen auf die Umwelt in den Griff zu bekommen, wurde 1994 der Schutz der Alpen in die Schweizer Verfassung aufgenommen. Zuvor war 1992 das Programm Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) für den Bau von zwei Basistunneln genehmigt worden. Diese sollten relativ eben verlaufen und tiefer liegen als die bisherigen Tunnel durch das Massiv auf der Lötschbergstrecke der BLS und der Gotthardstrecke der SBB.
Der kommerzielle Betrieb durch den teilausgebauten 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel wurde im Dezember 2007 aufgenommen.
Der Testbetrieb für den Gotthard-Basistunnel begann im Oktober 2015 und der Tunnel wurde im Juni 2016 offiziell eröffnet. Der kommerzielle Zugverkehr wurde im Dezember 2016 aufgenommen.
Das Projekt
Kontrollen des Straßengüterverkehrs wurden von den umliegenden EU-Ländern nur dann als akzeptabel erachtet, wenn die Schieneninfrastruktur verbessert wird, insbesondere an den Engpässen Lötschberg und Gotthard. Selbst mit dem Zugang zu speziellen Zügen der Rollenden Landstraße (RoLa) für den Transit kompletter Lastkraftwagen hatten beide Nord-Süd-Routen lange, langsame Steigungen auf beiden Seiten der Tunnel an den jeweiligen Gipfeln und die Kapazität war begrenzt. Die NEAT-Projekte zielten darauf ab, die wichtigsten limitierenden Faktoren für die Einführung von mehr, schnelleren und längeren Zügen auf dem wichtigen Schienenkorridor Rotterdam-Mailand zu beseitigen.
Eine 100%ige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), AlpTransit Gotthard, wurde im Mai 1998 gegründet, um das Projekt für den 57 km langen Gotthard-Basistunnel durchzuführen. Der Bau wurde in fünf Abschnitte aufgeteilt, für die jeweils eine Arbeitsgemeinschaft zuständig war, und zwar von Norden her: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) und Bodio (ARGE TAT).
Für viele andere Aspekte des Projekts sind andere Auftragnehmer verantwortlich. Die geschätzten Endkosten des Projekts belaufen sich auf 9,4 Mrd. CHF für den Gotthard und 2,24 Mrd. CHF für das damit verbundene 15,4 km lange Ceneri-Tunnelprojekt weiter südlich auf der Strecke. Diese Beträge übersteigen die ursprünglichen Schätzungen, wobei das Schweizer Parlament Reserven für Unwägbarkeiten wie geologische Bedingungen, technische Fragen und technologische Entwicklungen bewilligte, wobei letztere aufgrund des langen Projektzeitraums von Bedeutung sind.
Bis März 2010 waren etwa 94,7 % der geplanten 151,84 km Tunnel, der dazugehörigen Stollen und Passagen ausgebrochen.
Bis September 2010 waren 23,8 % (9,45 km) des 39.Bis Oktober 2010 waren rund 98,2 % (149,1 km) der geplanten 151,84 km Tunnel, Stollen und Tunnelröhren des Gotthard-Basistunnels ausgebrochen.
Infrastruktur des Gotthard-Basistunnels
Der Basistunnel hat eine etwas andere Länge und besteht aus zwei Bohrungen mit zwei Gleisübergängen und mehreren Verbindungsstrecken für den Fussverkehr zwischen den Bohrungen. Die Zufahrtsgleise zum neuen Tunnel liegen ganz im Osten der heutigen Gotthardlinie und verbinden die heutige Strecke im Norden in Erstfeld und im Süden in Bodio. Mit einer maximalen Höhe von 550 m liegt der Basistunnel rund 600 m tiefer als der Scheitelpunkt der heutigen Strecke und macht die Gotthardstrecke insgesamt nicht anspruchsvoller als viele andere Teile des SBB-Netzes.
Zur Erleichterung des Projekts wurden Zwischenschächte abgeteuft, um den gleichzeitigen Vortrieb an mehreren Stellen zu ermöglichen. Diese Punkte (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio und Faido) wurden in das fertige Bauwerk integriert, um die Wartung und den Zugang für Notfälle zu ermöglichen.
Für die Baustellen, die Materiallieferkette und die Entsorgung des Abraums galten strenge Umweltauflagen.
Die Tunnel wurden hauptsächlich mit Tunnelbohrmaschinen erstellt, wobei in gewissem Umfang auch Bohr- und Sprengverfahren zum Einsatz kamen. Der letzte Abschnitt, 7,7 km ab Erstfeld, begann im August 2007 und der Durchschlag der Röhre bei Amsteg erfolgte im Juni 2009.
Der endgültige Durchschlag in der Oströhre des Gotthard-Basistunnels fand im Oktober 2010 statt. Fast 14 Jahre und 2.500 Arbeiter waren nötig, um die beiden Enden des Tunnels zu verbinden. Dieser letzte Durchschlag in der Weströhre wurde im März 2011 fertiggestellt.
Abgesehen von den wesentlich höheren Geschwindigkeiten, die die neue Trasse ermöglicht, verkürzt das Projekt durch die Vermeidung der Steigungen, Kurven und Spiralen des ursprünglichen Gotthardtunnels auch die Strecke um rund 40 km (25 Meilen).
Wie im Fall des Lötschbergs wurde die alte Strecke für den Personennahverkehr, für die allgemeine Kapazität und als Ausweichstrecke beibehalten: Sie ist ein bekannter Teil des Bahntourismus und bietet auch einen Anschluss an das Ost-West-Meterspurnetz über Göschenen.
Fahrzeuge
Da der Güterverkehr auf der derzeitigen Strecke am stärksten eingeschränkt ist und viele Züge für die Nord- und die Südrampe doppelspurig fahren müssen, bedeutet dies einen geringeren Bedarf an Triebfahrzeugen pro Zug. Durch den niveaugleichen Basistunnel sind größere Zuglängen und -gewichte möglich, obwohl die steigende Verkehrsnachfrage in absoluten Zahlen den Bedarf an Güterzuglokomotiven nicht verringern wird.
Die Planung sieht Fortschritte bei den Güterfahrzeugen vor, die Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h durch den Tunnel ermöglichen. Längere Züge und mehr Züge ermöglichen eine Verdoppelung der gegenwärtigen Güterverkehrskapazität auf der Gotthardstrecke, die zu einem großen Teil aus intermodalen Diensten besteht, wobei Alp Transit die Menge auf rund 40 Millionen Tonnen pro Jahr veranschlagt.
Der inländische Personenverkehr in Richtung Süden nach Chiasso und Locarno wird wahrscheinlich zum Teil aus einer neuen Generation von Schweizer Wagen oder aus Einheiten bestehen, die aus anderen Teilen des SBB-Netzes kaskadiert werden. Der ETR 610 von Alstom Ferroviaria, der 2008 in Betrieb genommen wurde, ist das Flaggschiff unter den Hochgeschwindigkeitszügen, die auf den Cisalpino-Linien zwischen der Schweiz und Italien eingesetzt werden. Für die Strecke Zürich-Mailand ist eine Verkürzung der Fahrzeit um 50 Minuten auf 2h50min durch die Cisalpino-Züge vorgesehen.
Signal- und Kommunikationstechnik
Nach der Beilegung eines Rechtsstreits über die ursprüngliche Auswahl wurde der letzte große Vertrag (1,69 Mrd. CHF im April 2008) für das Gotthard-Projekt mit dem Konsortium Transtec Gotthard für den Ausbau des Tunnels und der Zufahrtsstrecken unterzeichnet. Die Arbeiten begannen im September 2009 am Südportal.
Wie am Lötschberg werden auch der Gotthard- und der Ceneri-Tunnel mit ETCS / ERTMS Level 2 ausgerüstet, das die streckenseitigen Signale überflüssig macht. Als führender Anwender des von der EU geförderten Systems ist die Schweiz, die nicht zur EU gehört, bei der Ausrüstung ihres Rollmaterials mit der erforderlichen Ausrüstung weit fortgeschritten.
Thales hat als Teil des Transtec-Gotthard-Konsortiums alle ETCS-Level-2-Systeme und die zentralen Verkehrsleitsysteme geliefert, installiert und getestet.
Auftragnehmer
Im April 2011 erhielt ein Konsortium aus ABB und TLT Turbo einen 45-Millionen-Dollar-Auftrag zur Lieferung eines Lüftungssystems für den Gotthard-Basistunnel. Der Auftrag umfasste die Lieferung von Mittel- und Niederspannungs-Schaltanlagen und anderen elektrischen Ausrüstungen sowie die Ausführung der Kabelkonstruktion und -lieferung, die Installation, Montage und Inbetriebnahme anderer Komponenten.
Siemens lieferte die Tunnelleitsysteme und Brandschutzsysteme für den Eisenbahntunnel. NORMA lieferte die firmeneigenen NORMACONNECT FLEX-Rohrkupplungen für die Verbindung der Regenwasserrohre im Tunnel. Dätwyler lieferte Silikon-Dichtungslösungen für den Gotthard-Basistunnel.