Bei dem Unfall kamen alle fünf Menschen an Bord ums Leben, darunter auch Clemente. Das Flugzeug stürzte unmittelbar nach dem Start vom Isla Verde International Airport ab und stürzte im angrenzenden Gebiet, das als Piñones bekannt ist, ins Meer.
FrachtunternehmenEdit
Clemente und ein Hilfskomitee hatten das Flugzeug für 4.000 Dollar von einer lokalen Fluggesellschaft, der American Air Express Leasing Company, geleast, die einem 27-jährigen Puertoricaner namens Arthur J. Rivera.
Weder Clemente noch der Pilot wussten, dass die viermotorige Douglas DC-7 nur 29 Tage vor dem verhängnisvollen Flug einen nicht tödlichen Unfall auf dem Rollfeld erlitten hatte. Bei diesem Unfall wurden die Propellerblätter Nr. 2 und Nr. 3 sowie die Kühlrippen des Triebwerks Nr. 3 beschädigt. Rivera riet seinen Mechanikern, eines der Triebwerke auszutauschen, und drängte sie, alles in ihrer Macht Stehende zu tun, um das Triebwerk zu inspizieren und es in Betrieb zu halten. Das Standardverfahren nach dem plötzlichen Abstellen eines Kolbentriebwerks besteht darin, das Triebwerk zu zerlegen, um die Teile auf Risse zu untersuchen, doch dies wurde nicht getan. Ein FAA-Wartungsinspektor überprüfte nach den Reparaturen des plötzlichen Motorstopps die Propellerwellenbegrenzungen und stellte fest, dass sie innerhalb der Toleranzen lagen, obwohl ein späterer Bericht besagte, dass er lediglich Zeuge der Inspektion war.
Die Nachkriegsära, in der Frachtunternehmen überzählige kolbengetriebene Propellerflugzeuge betrieben, ging zu Ende, da hohe Wartungskosten die Fähigkeit einschränkten, mit neuerer Flugzeugtechnologie Schritt zu halten. Rivera hatte gerade seine FAA-Genehmigung für den Betrieb eines Frachtflugzeugs wiedererlangt und behauptete, dies sei seine einzige Existenzgrundlage. Er kämpfte darum, American Air Express Leasing gegen den Wandel in der Luftfahrtindustrie über Wasser zu halten, und begann, an allen Ecken und Enden zu sparen.
Schlechte VorzeichenBearbeiten
Clementes Vater, seine Frau Vera und sein Sohn Roberto Jr. warnten ihn, dass sie ein schlechtes Gefühl und Vorahnungen bezüglich des Fluges hatten, und nur wenige Tage vor dem Flug träumte Clemente davon, seine eigene Beerdigung zu übersehen. Clemente bestand jedoch darauf, die geplante Hilfsaktion durchzuführen und am 31. Dezember wie geplant abzuheben, obwohl in der Nähe des internationalen Flughafens Isla Verde schlechtes Wetter herrschte.
CrewEdit
Nachdem Freiwillige den größten Teil des Nachmittags mit dem Beladen des Flugzeugs verbracht hatten, stieg Pilot Jerry Hill als einziges Mitglied der Flugbesatzung in die Maschine. Der Eigentümer Rivera saß auf dem Kopilotensitz, obwohl er nur für die zweimotorige Douglas DC-3 mit Pratt Whitney Twin Wasp-Triebwerken zugelassen war. Rivera verstand möglicherweise nicht die zusätzliche Komplexität des Wright R-3350 Duplex-Cyclone-Triebwerks der DC-7, das fast doppelt so groß und leistungsstark war. Fransisco Matias, ein Aushilfsmechaniker, der bei einer anderen Fluggesellschaft angestellt war und zusammen mit mehreren anderen Mechanikern für Frachtunternehmen auf demselben Flughafen arbeitete, saß auf dem Sitz des Flugingenieurs, weil Rivera und Hill mehrere erfolglose Versuche unternommen hatten, einen Flugingenieur zu finden.
Hill, ein gut ausgebildeter, erfahrener Pilot, hatte das Kommando. Er war einige Tage zuvor zufällig gefunden worden, als er das Beladen des Flugzeugs beobachtete. Nachdem ein anderer Pilot von einer Warteliste von Wanderpiloten nicht erschienen war, flog Hill kurzfristig aus Miami zurück. Er saß am Morgen des Fluges zum ersten Mal in der Maschine und schlief den ganzen Tag in der Mannschaftskoje, um sich für den Flug auszuruhen.
Es war der erste Flug der Maschine, seit Rivera sie einige Monate zuvor gekauft hatte, und es war das erste Mal, dass der Pilot mit Rivera oder Francisco flog. Clemente ging mit seinem Partner Angel Lozano etwa zur gleichen Zeit an Bord wie die Flugzeugbesatzung.
Gewicht des beladenen FlugzeugsEdit
Ermittler des National Transportation Safety Board (NTSB) schätzten später, dass das Bruttogewicht des Flugzeugs beim Start 148.943 Pfund betrug, basierend auf einem Treibstoffbeleg und einer Zollerklärung. Das Flugzeug war von einer Bodenmannschaft unter der Leitung eines qualifizierten Lademeisters beladen worden. Die Berechnung beruhte auf den folgenden Schätzungen und Messungen:
Bei seinem Startgewicht lag das Flugzeug drei Prozent (4.193 Pfund) über dem maximalen Startgewicht von 144.750 Pfund für eine DC-7C. Die Besatzung reichte einen Flugplan mit einem Frachtgewicht von 38.288 Pfund (einschließlich Besatzung und Reservetreibstoff) ein; ohne Treibstoff ergab sich ein Startgewicht von 116.110 Pfund, was unter der Grenze von 144.750 Pfund lag. Für den 1.420 Meilen langen Hinflug wären mindestens 14.240 Pfund Treibstoff erforderlich, was ein Startgewicht von 130.350 Pfund bedeuten würde, ebenfalls unter dem Grenzwert. Bei einer einfachen Flugstrecke müsste der Pilot einen Zwischenstopp in San José, Costa Rica oder Panama City einlegen, um für den Rückflug aufzutanken. Es ist möglich, dass der Treibstoff für den Flug gespendet wurde, und es wäre schwierig, in der zerstörten Stadt Managua Treibstoff zu finden. Die Ermittler mussten daher raten, wie viel Treibstoff sich tatsächlich an Bord befand: „Die von der Besatzung vorgenommene Gewichts- und Bilanzberechnung wurde nicht gefunden.“ Sekundäre Dokumente deuteten darauf hin, dass genug Treibstoff für einen Hin- und Rückflug gekauft und vermutlich in das Flugzeug geladen wurde,
GewichtsberechnungenBearbeiten
Die kommerzielle Luftfahrtindustrie der 1970er Jahre verwendete bei der Berechnung des Startgewichts und der Höchstgewichtsgrenzen allgemeine Faktoren. Die Anwendung aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse könnte jedoch zu einer genaueren Schätzung des Startgewichts des Flugzeugs führen.
Das Treibstoffgewicht des Flugzeugs stand im Mittelpunkt der Mutmaßungen. Die Untersuchung fand Hinweise darauf, dass das Flugzeug für einen Rundflug betankt war. Die Ermittler berechneten das Gewicht dieses Treibstoffs und setzten das Gewicht des Flugzeugs auf 148.943 Pfund fest. Die Entfernung von 1.420 Meilen nach Nicaragua war weniger als die Hälfte der 3.605 Meilen langen Reichweite einer voll beladenen DC-7C, die 7.825 Gallonen Treibstoff fasst. Beim Start war das Flugzeug bis zu 60 % der Treibstoffkapazität gefüllt. Die Untersuchung aus dem Jahr 1972 war jedoch nur begrenzt aussagekräftig, da die Auswirkungen der Temperatur auf die Treibstoffdichte und das Gewicht damals von der Luftfahrtindustrie noch nicht ausreichend verstanden wurden. Je nach Temperatur schwankt die Dichte von Benzin zwischen weniger als sechs Pfund pro Gallone und 6,75 Pfund pro Gallone bei 60 °F. Der Treibstoff, der für den vierstündigen Flug nach Nicaragua und den vierstündigen Rückflug nach Puerto Rico benötigt wurde, lag zwischen 28.480 und 32.400 Pfund, ein Unterschied von 3.900 Pfund. Da in Puerto Rico ein heißes Klima herrscht und die Temperatur im Dezember in der Regel über 80 °F liegt, wäre das Gewicht des Treibstoffs eher niedrig gewesen. Die geschätzten 4.193 Pfund, um die der Flug übergewichtig war, entsprechen 707 Gallonen Treibstoff, 9 % der Treibstoffkapazität einer DC-7, ausreichend für eine Flugstunde.
Ein weiteres Konzept, das nach den 1970er Jahren eingeführt wurde, ist das Null-Treibstoff-Gewicht, das Gesamtgewicht des Flugzeugs und seines gesamten Inhalts abzüglich des Gesamtgewichts des verwendbaren Treibstoffs an Bord. Das Gewicht des Treibstoffs in den Flügeln hat weniger strukturelle Auswirkungen als das des Rumpfes – moderne Flugzeuge haben ein Null-Treibstoff-Gewicht, das eine Erhöhung des maximalen Startgewichts ermöglicht, wenn dieses Gewicht im Treibstoff enthalten ist.
Die Luftdichte beeinflusst das maximale Startgewicht. Kältere Luft sorgt für mehr Auftrieb, mehr Motorleistung und einen breiteren sicheren Motorbetriebsbereich. Die spätere Startzeit bedeutete, dass die Lufttemperatur 76 °F betrug, 10 °F kühler als die Abendluft des Tages. Die kühlere, dichtere Luft sorgte sowohl für einen besseren Auftrieb als auch für eine höhere Triebwerksleistung, was auf Meereshöhe zu einer beträchtlichen Erhöhung der Gewichtskapazität des Flugzeugs führt (eine DC-7C kann bei einem Rückgang der Lufttemperatur um 10° eine Gewichtsveränderung von 7.000 Pfund erfahren).
Der Flug war vielleicht doch nicht überladen. Unabhängig davon hätte Hill die Konzepte der Treibstoffdichte, des Nullgewichts oder der Luftauftriebsanpassung nicht gekannt, obwohl er durch seine Erfahrung mit der Änderung der Triebwerksleistung vertraut sein sollte. Die Ermittler des NTSB stellten fest, dass das Gewicht zwar ein Faktor bei dem Unfall war, aber nicht die Ursache.
Eine interessantere Berechnung ist, dass das Flugzeug nicht mit voller Ladung und genügend Treibstoff für den Rückflug hätte landen können; wenn das Flugzeug beim Start 148.943 Pfund wog, dann wäre es in Nicaragua gelandet, nachdem es 14.240 Pfund Treibstoff verbraucht hatte, und hätte 134.700 Pfund gewogen, was 25.700 Pfund über der Landegewichtsgrenze liegt. Die Landung mit einem bestimmten Gewicht und der Rücklauf des Treibstoffs würde die Ladung auf 12.600 Pfund begrenzen.
Die Start- und Landegrenzen sind kommerzielle Friedenszeitgrenzen, aber die Kriegsnotlastgrenzen können bis zu 20 % höher sein. Das Kriegsnotfalllimit für den Start läge bei 178.000 Pfund und für die Landung bei 160.000 Pfund; die DC-7C lag innerhalb dieser Grenzen, die für neue Militärflugzeuge mit militärischer Wartung festgelegt sind. Hill kannte diese Notfrachtgrenzen aus seiner Zeit als Major der U.S. Air Force, als er die Douglas C-124 Globemaster II auf einer Transpazifikroute flog (möglicherweise die Douglas C-74 Globemaster). Ob es sich bei der Erdbebenhilfe in Nicaragua um ein Ereignis handelte, bei dem eine Notfall-Frachtbegrenzung möglich war, ist eine offene Frage.
Clementes Frau sagte, sie sei besorgt, weil das Flugzeug alt und überladen wirkte.
SicherheitsaufsichtBearbeiten
Da die Flugsicherung lediglich für die Lenkung des Verkehrs zuständig ist und nicht entscheiden kann, ob ein Flug starten sollte, wurde eine Klage eingereicht, in der die FAA aufgefordert wurde, den Start zu untersagen. Die FAA argumentierte, dass das Flugzeug überladen und nicht mechanisch unsicher war. Das Gericht entschied, dass die FAA trotz ihres Wissens über den Zustand des Flugzeugs und ihrer Untätigkeit nicht haftbar ist, da sie die Flugzeuge auf diesem Flughafen zuvor nicht inspiziert hatte. Das Gericht stellte fest, dass die Entscheidung über den Start letztlich in der Verantwortung des Piloten liegt, obwohl es Hill nicht für schuldig befand.
TakeoffEdit
In der dunklen, mondlosen Nacht des 31. Dezember 1972 rollte das Flugzeug um 21:11 Uhr Ortszeit nach dem abgebrochenen Start und zusätzlichen mechanischen Arbeiten auf der Startbahn 7 des Flughafens. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Wetter aufgehellt und die Sichtweite betrug 10 Meilen, wobei nur wenige Wolken zu sehen waren.
Nach dem Hochfahren der Triebwerke durch die Besatzung wurde der Flug um 21:20:30 Uhr für den vierstündigen Flug nach Nicaragua freigegeben. Das Flugzeug hatte eine außergewöhnlich lange Startrolle und gewann nur wenig Höhe. Es wurde eine Linkskurve in Richtung Norden eingeleitet, und um 21.23.15 Uhr erhielt der Tower von San Juan die folgende Meldung: „N500AE kehrt um“. Um sicher zu landen, hätte das Flugzeug zunächst 32.000 Pfund Treibstoff ablassen müssen; da eine typische Ablassrate bei ein bis zwei Tonnen Treibstoff pro Minute liegt, hätte dieser Vorgang zwischen 16 und 32 Minuten gedauert.
Zum Zeitpunkt des letzten Funkspruchs oder kurz danach erlitt das Flugzeug einen katastrophalen Ausfall des Motors Nr. 2. Es ist möglich, dass auch Triebwerk Nr. 3 ausgefallen ist. Die Triebwerke 2 und 3 liegen dem Rumpf am nächsten und enthalten die Hydraulikpumpen. Bei einem Ausfall beider Triebwerke wäre der Pilot gezwungen, sich auf ein System zur Umkehrung der Steuerung zu verlassen. Bei verminderter Kontrolle und möglichem Verlust der elektrischen Energie stand der Pilot dann vor der Herausforderung, das Flugzeug in einer mondlosen Nacht über dem Wasser ins Meer zu stürzen und dabei eine Beziehung zum Horizont aufrechtzuerhalten. In diesem Szenario war das Flugzeug im Wesentlichen flugunfähig.
Mit einem ausgefallenen Triebwerk ging das Flugzeug langsam in den Sinkflug über und stürzte etwa 10 bis 30 Sekunden später in den Atlantischen Ozean an einem Punkt, der etwa 11⁄2 Meilen vor der Küste und 21⁄2 Meilen auf dem 040-Grad-Radial vom westlichen Ende der Startbahn 25 entfernt lag. In dieser Zeit wären 500 bis 2.000 Pfund Treibstoff abgelassen worden. In den letzten Sekunden des Fluges hätte der Bodeneffekt das Flugzeug in der Luft gehalten, so dass es an den Wellenbergen vorbeigeschlittert wäre.
Delgado Cintrón, ein Mechaniker, der den Start vom Boden des Flughafens aus beobachtete, sagte aus, dass die Motoren gleichmäßig und normal klangen. Allerdings war das Flugzeug mit 25 Fuß über dem Boden zu niedrig. Andere Zeugen schätzten, dass das Flugzeug bis zu 100 Fuß an Höhe gewann. Nachdem das Flugzeug hinter Bäumen außer Sichtweite war, klangen die Triebwerke normal, und einige Sekunden später hörte Cintrón drei Fehlzündungen und eine große Explosion, die er für den Aufprall auf das Meer hielt, gefolgt von Stille.
Probleme mit der TriebwerkskonstruktionEdit
Dass eine DC-7 beim Start ein Triebwerk verloren hatte, war nicht unerwartet. Während des Zweiten Weltkriegs gingen doppelt so viele Flugzeuge aufgrund von Problemen mit demselben Triebwerkstyp (in Flugzeugen wie der Boeing B-29 Superfortress) verloren wie durch feindliches Feuer.
Das Wright R-3350-Triebwerk, das die DC-7 antrieb, war ursprünglich ein problematisches mehrreihiges Sterntriebwerk, das im Krieg überstürzt in Produktion ging. In der zivilen Nachkriegszeit setzten sich diese Probleme fort, und Flugzeuge mit diesem Motor wurden für kommerzielle Flüge weniger bevorzugt und oft zu Frachtflugzeugen umgebaut.
Clemente hätte keinen Grund gehabt, die Geschichte des R-3350 zu kennen, aber Kapitän Hill hätte aufgrund von über 12.000 Flugstunden, die er als Pilot von mehrreihigen, kolbengetriebenen Flugzeugen mit Sternmotoren in seiner fast 30-jährigen Karriere verbracht hatte, einschließlich der DC-4, DC-6, DC-7, C-46 und des USAF Globemaster, ein gutes Verständnis gehabt.
Ein Problem im Zusammenhang mit der Kühlung zusätzlicher Reihen von Sternzylindern in mehrreihigen Sternmotoren war bekannt und wurde gut verstanden. Ein Hauptproblem war ein magerer Luft-Kraftstoff-Zustand, der wegen des hohen Ladedrucks bei solchen Motoren zur Detonation führte, was allein und in Verbindung mit Kühlungsproblemen gefährlich war. Probleme mit der Kühlung hatten den Motor seit seinem Einsatz im heißen Pazifikklima während des Zweiten Weltkriegs geplagt und das Militär dazu veranlasst, oben auf der Motorhaube eine Lufthutze anzubringen, die die Luft zur Kühlung der hinteren Zylinder leitete. Diese Probleme verschlimmerten die Anfälligkeit des Motors für Detonationen, insbesondere beim Start.