První článek o tom, jak si postavit Café Racer, zasáhl. Ne každý, kdo si ho přečetl, souhlasil s jeho obsahem, ale pokud jde o styl, existuje několik různých škol vkusu.
Zaměřím se na výkonnostní stránku stavby café raceru. Nebo street trackeru, scrambleru či jakéhokoli jiného motocyklu na zakázku, když na to přijde. Začněme tím, že si dopředu vybereme správný motocykl, abychom se vyhnuli drahým chybám na trati.
1. Vyberte si svou zbraň. Nejdostupnější motocykly na úpravu jsou motocykly, na které čas a styl zapomněl, a mnohé z nich jsou japonské. To znamená motocykly Honda CB, a to v provedeních 350, 360, 500, 550 a 750.
Yamaha má řadu XS, a to v kubaturách 360, 400 nebo 650. Na XS500 nebo TX500 zapomeňte, pokud nemáte hromadu času a peněz. Pak je tu SR400 a SR500, a dokonce i Viragy se teď těší velké pozornosti.
Od Kawasaki si můžete vybrat Zetko jakékoliv velikosti. Ale byla to Suzuki, která vyráběla jedny z nejlepších vzduchem chlazených řadových čtyřválců, například GS750/1000 – proto jim Pops Yoshimura věnoval tolik lásky. A proč se dnes už skoro žádné neprodávají.
2. Znát problematiku. Všechny tyto motorky budou mít s největší pravděpodobností stejné problémy, protože všechny byly vyrobeny nejméně před 30 až 40 lety. Bavíme se o 70. letech, kdy motorky s každým novým modelovým rokem nabíraly na výkonu, ale jízdní vlastnosti zaostávaly.
V letech 1972-73 měla téměř každá motorka vpředu kotoučovou brzdu. Hluk sání byl stále slyšet a většina kol měla drátěné paprsky. Tlumiče měly většinou chromované držáky pružin a nízko zavěšené tlumiče a středové stojany způsobovaly spoustu jiskření (a pádů) při rychlém průjezdu zatáčkou.
Poučili jsme se a došlo ke zlepšení. Jak se motocykly dostávaly na závodní dráze na hranice svých výkonů, vylepšení se postupně dostávala i do sériových modelů. Tyto poznatky, triky, nové díly a tajemství ladění se od té doby dále shromažďují, takže nyní máme k dispozici obrovský fond znalostí.
Měl bych zmínit, že je vždy dobré vybrat si motocykl, který má slušnou dostupnost dílů – navíc s širokou nabídkou doplňkového sortimentu. Vkládat spoustu úsilí do motorky, na kterou si nemůžete koupit ani těsnění pod hlavu, je začátek frustrující cesty.
3. Po koupi. Řekněme, že jste si levně koupili motorku ze 70. let s úmyslem postavit něco opravdu skvělého, čím byste oslnili své přátele. Možná na něm budete také jezdit každý den do práce nebo do školy.
Po mnoha nocích v garáži motorka slušně jezdí a vy jste udělali všechny ty věci, které dělají všichni ostatní, aby vaše motorka vypadala cool. Ale začínáš si říkat: „Páni, tahle věc je jako pomalý, rozviklaný čtyřicet let starý buckboard.“ Vždycky si říkáš: „Tohle je jako pomalý, rozviklaný buckboard.
Když se s přáteli vydáte na spanilou jízdu do kopců, možná pro vás kolo není až tak vzrušující a nevzbuzuje důvěru. Nebo je prostě jen nebezpečné. Nebo možná za horizontem mizí pár kluků s motorkami z 80. nebo dokonce 90. let. Říkáte si: „Musí to být lepší než tohle!“.
Naneštěstí se kola v posledních třiceti letech zlepšují exponenciálním tempem. Ale vy jste odhodláni jezdit na svém kole ze 70. let a chcete mít možnost říct, že jste si ho postavili sami. Je na čase ho vylepšit a zároveň si udržet realistický pohled na to, jak moc ho můžete vylepšit, než vyčerpáte své zdroje.
4. Udělejte si plán. Budete potřebovat několik věcí. Začněte s určováním směru a shromažďováním znalostí, to je nutnost. Co si můžete dovolit? Co byste měli dělat? Jak to zjistíte a koho se můžete zeptat?
Pokud budeš hledat na webu a prohlížet si obrázky závodních strojů ze 70. let a nažhavených pouličních motorek, najdeš vodítka. Postoj byl obvykle změněn, stejně jako pneumatiky. Hliníkové ráfky nahradily ocelové a instalovaly se generické aftermarketové tlumiče a sady vidlic. Často jste viděli opletené nerezové brzdové vedení a druhý přední kotouč a třmen. Rámy byly silně klínovité a stejně tak kyvné vidlice – nebo byly vylepšeny hliníkovými prvky.
V oddělení motoru/výkonu budete muset zapátrat trochu hlouběji: Obrázky ukazují pouze vnější úpravy. Všimnete si čističů vzduchu, větších a lepších karburátorů a výfuků a možná i nějakého chladiče oleje. Chcete-li získat přehled o vnitřních úpravách, budete si muset přečíst články ze starých časopisů, které obsahují tipy na vylepšení týkající se vašeho motocyklu. A pak se po těchto dílech poohlédněte na swapmeetech nebo na eBay, pokud se již nevyrábějí.
Dalším způsobem, jak získat znalosti o starších modelech, je zúčastnit se jednoho nebo dvou historických závodů. Existují třídy pro všechny zdvihové objemy a různá období. Pravidla jsou obecně zaměřena na to, aby motocykly odpovídaly době vzniku, ale většina potřebných dílů je snadno dostupná.
5. Pusťte se do práce. Všechny motocykly jako Honda CB, Yamaha řady XS a SR a Kawasaki Z lze vylepšit standardní skupinou vylepšení, počínaje podvozkem. Prvním krokem je kontrola rámu, zda není prasklý nebo poškozený.
Zapojte kuželová ložiska hlavy řízení nebo alespoň vyměňte opotřebovaná sériová ložiska za nová OEM ložiska a kroužky.
Většina starších motocyklů byla vybavena plastovým pouzdrem kyvného ramene. To by mělo být nahrazeno sadou jehlových válečkových ložisek z masivního bronzu nebo nových starých sériových.
Další oblastí zájmu by měl být otočný hřídel kyvné vidlice a zmenšení boční vůle kyvné vidlice na minimální tovární specifikaci. Pohyb nahoru a dolů by měl být bez omezení, ale boční nebo axiální vůle by neměla být téměř žádná.
6. Utratit za odpružení. Je čas se odvázat. Konkrétně na nové tlumiče a sadu vidlic. Pořízení tlumičů od Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon nebo Progressive Suspension může být zlepšením.
Je naprosto nezbytné, aby tlumení a tuhost pružení byly co nejlépe přizpůsobeny hmotnosti vaší a vašeho motocyklu s ohledem na to, jaký typ jízdy budete provozovat. Koupě značkového tlumiče, který je neodpovídající, již použitý nebo určený pro závodní motocykl, nemusí přinést vůbec žádné zlepšení.
Vím, že společnosti Racetech a Works vám vyrobí tlumiče přesně podle vašich potřeb. Prodloužení zadních tlumičů z očí do očí vám může přinést větší vůli v zatáčkách a lepší nájezd do zatáček. Ale snížení zadní části motocyklu, jak je vidět na mnoha současných zakázkových stavbách, má opačný efekt.
To samé platí pro vidlice. Získání sady skvělých USD (upside-down) vidlic na eBay v žádném případě nezaručuje dobré jízdní vlastnosti. Ale pružina vidlice a tlumicí sada (nebo emulátory Racetech) mohou přinést skvělé výsledky s vašimi sériovými vidlicemi, pokud nejsou ohnuté nebo zrezivělé. Dokonce můžete upravit lepší vidlice, aby pasovaly, případně z jiného modelu stejné značky.
7. Přidejte lehkost. Dalším způsobem, jak vylepšit sériový podvozek, je odlehčit kola a namontovat lepší brzdy a pneumatiky. Možná existuje podobný model jako ten váš, který má lehčí a menší zadní náboj nebo menší a lehčí kotouč.
Podívejte se na šněrování hliníkových ráfků, možná širších, které vám umožní použít lepší pneumatiky. Firestony nebo knoflíky na tvém silničním kole jsou hlasitým a jasným signálem, že ovladatelnost v zatáčkách tě nezajímá a ostatní věci, které jsem zmínil, aby se podvozek dostal na vyšší úroveň, budou k ničemu.
8. Pneumatiky. Každý výrobce pneumatik vyrábí gumové šišky v rozmezí 18″, které poskytnou dobrou přilnavost a skvělé přechody z kolmého do náklonu. Mnoho motocyklů z éry 70. let – téměř všechny kromě těch s objemem pod 450 cm3 – se dodávalo s 19″ předními koly. Ta kombinovala ocelový ráfek s velkým průměrem a obecně řečeno mnohem „uvolněnějším“ úhlem hlavy řízení. To zvyšuje gyroskopický efekt a způsobuje, že se motocykl nechce naklánět nebo zatáčet.
9. Brzdy. Když už jsme vpředu, co takhle opletené nerezové brzdové vedení a nové destičky? Kotouče lze vyměnit za větší kotouče jiné značky nebo modelu, případně můžete vyměnit i přední náboj za něco, co bylo původně dodáváno se dvěma kotouči.
Poznámka: ujistěte se, že jste vybrali také hlavní brzdový válec určený k vytlačení dostatečného množství kapaliny pro dva třmeny! Mnoho starších motocyklů mělo úchyty pro třmeny na obou nohách vidlice, ale kupodivu k nim nebyl připojen žádný třmen. Při návštěvě historických závodů si všimnete, že většina motocyklů bude přestavěna na hliníkové ráfky s 18″ kolem vpředu a s největší pravděpodobností s druhým kotoučem.
Dalšími faktory jsou úhel hlavy řízení a odsazení trojité objímky, které se promítají do „trailové“ části celkového balení. To je diskuse na jindy, ale je to obrovský faktor ovlivňující jízdní vlastnosti.
10. Zajistěte si správné časování. Dobře, takže teď vaše motorka jede rovně, když chcete. Nehoupá se a nová kola a pneumatiky – vzhledem k tomu, že jsou lehčí – se zatraceně dobře drží v zatáčkách i při průjezdu jimi. Nemluvě o dvou kotoučích, které motorku zpomalují s mnohem menší námahou.
Ale kdyby tak měla větší výkon! No, řešení není tak zřejmé, jak byste čekali. Alespoň zpočátku. Kluci, kteří byli v průběhu let úspěšní v soutěžích, nehodili na motorku jen nějakou trikovou součástku a jeli rychleji. Udržují sériové nebo upravené motory ve špičkovém stavu po celý rok.
Nespí celou noc a nehrají World of Warcraft. Jsou v garáži a pořád dokola nastavují časování, dokud není dokonalé. Nebo obnovují hlavu a válec, aby s novým těsněním netekly – nikdy.
Začněte tím, že se ujistíte, že motor má dobrou kompresi na VŠECH válcích. Zkontrolujte, zda jsou body v dobrém stavu a zda je motor správně časován. Čistič(e) vzduchu musí být čistý(é) a karburátory musí mít správně nastavené trysky – protože jsi vyhodil airbox a nainstaloval chladicí „lusky“.
11. Přestavba motoru. Většina motorek ze 70. let je unavená, pokakaná a otlučená. Lakování ji na silnici rychleji nedostane. Možná budete muset zatnout zuby do přestavby motoru a opět platí, že nejlepším zdrojem informací mohou být historické závody. Yamaha TT500 (se stejným motorem jako XT a SR500) je pravděpodobně nejoblíbenější motorka ve všech flattrackových závodech, týden co týden. S kitem 540 ccm, vačkou Megacycle, sadou kulatého šoupátka Sudco 36-38 mm a téměř jakoukoli trubkou vstoupíte do jiného světa výkonu.
To samé s XS650 Yamaha. Kit 750 ccm, vačka Megacycle a 34mm karburátory – a CB750 pozor! Tedy pokud si majitel vašeho CB při stavbě vlastního cafe raceru nepořídil horkou vačku, 836cc big bore kit a pár Keihin CR a nevěnoval pozornost nastavení podvozku.
12. Učte se od hot rodderů. Společným znakem všech těchto motocyklů je, že kašlou na nastavení podvozku, motor dostanou minimálně zpět do „modrotiskového“ stavu a pak použijí všechny standardní techniky hot roddingu, které závodníci používají od vynálezu spalovacího motoru.
Větší zdvihový objem, větší vačka, lepší zapalovací systémy, větší/lepší karburátory a dokonce můžete instalovat výfukové systémy, které přinášejí větší výkon a jsou stále tiché. Pro starší motocykly je k dispozici tolik dílů, které se vyvinuly za posledních třicet let; vše lze jednoduše zakoupit a nainstalovat, přičemž prodejci poskytují podrobné pokyny a technickou pomoc.
Přeji hodně štěstí s projektem!
Podívejte se na naše rozsáhlé zpravodajství o motocyklech Mule v archivu Bike EXIF.
.