No final da década de 1930, a Pan American Airways abriu as viagens aéreas através dos oceanos Atlântico e Pacífico. Anteriormente, a lendária companhia aérea de Juan Trippe abriu novas rotas a partir dos Estados Unidos em toda a América Latina. Com Charles Lindbergh como seu amigo e consultor técnico, Trippe desenvolveu uma série de magníficos transatlânticos voadores da Sikorsky, Consolidated, Martin, e Boeing. Estes graciosos barcos voadores voavam correio aéreo, homens de negócios e os extremamente ricos para lugares românticos ao redor do globo.
Pan Am’s Sikorsky S-42s e Consolidated Commodores voavam pelas vias aéreas ao redor da costa da América do Sul, conectando Miami com cidades como Caracas, Rio de Janeiro, e Buenos Aires. No Pacífico, o lendário Martin M-130 “China Clipper” iniciou o serviço de passageiros para o Extremo Oriente em 1936, abrindo o Havaí, as Filipinas e Hong Kong aos viajantes aventureiros. Em 1939, a Pan American voou directamente de Nova Iorque para a Europa no magnífico Boeing 314.
Outras nações abriram o mundo para viagens aéreas usando barcos voadores, como a Grã-Bretanha, com a bela classe Shorts C, e a França, com a graciosa série Latécoère, ligando as cidades da Europa às suas colônias na África, Oriente Médio e Ásia.
Para voos de longa distância no estrangeiro, o barco voador foi a solução óbvia. Como a maioria das principais cidades do mundo ficam ao longo da costa e têm instalações portuárias, não eram necessários aeródromos convencionais caros. Além disso, os grandes barcos voadores exigiam longas distâncias de decolagem. Com o mar aberto, voar tinha distâncias ilimitadas para chegar ao ar. Como resultado, em 1939 os barcos voadores dominavam as viagens aéreas internacionais de longa distância.
E depois desapareceram.
Tecnologia de aviação avançada por saltos e limites durante a década de 1930. Apesar da Grande Depressão, novos avanços no design, materiais e construção trouxeram uma nova geração de todos os aviões de metal, capazes de melhorias dramáticas no alcance, velocidade e capacidade do que as máquinas de madeira e tecido de uma época anterior. Com motores mais potentes, as aeronaves cresceram dramaticamente em tamanho e peso. Infelizmente, os campos de pouso da maioria dos aeroportos existentes ou eram de grama aberta ou feitos de cascalho compactado. Já em 1938, a única pista de concreto nos EUA era no Floyd Bennett Field em Long Island, Nova York. A primeira geração de aviões bimotores modernos, como o Boeing 247, o Douglas DC-2 e o DC-3, podia lidar com esses campos, mas a próxima geração de aviões bimotores seria muito pesada.
Towards no final dos anos 30, a indústria da aviação estava relutante em enfrentar esse problema. Construir pistas de concreto de superfície dura era a solução para o problema, mas despejar novas pistas em aeroportos de todo o país e do mundo inteiro era proibitivamente caro.
A Segunda Guerra Mundial mudou isso. As necessidades prementes dos militares compensaram as preocupações com os custos do tempo de paz, pois a nação precisava de deslocar pessoas, material e suprimentos para todo o mundo o mais rápido possível, a fim de enfrentar o inimigo do Eixo e reforçar os nossos Aliados. Para onde quer que as forças americanas fossem, seguiam-se pistas duras de betão e asfalto. No Pacífico, os famosos “Sea Bees”, batalhões de construção da Marinha dos EUA, pavimentados sobre inúmeras ilhas em sua incessante viagem ao Japão. O Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e os batalhões de engenharia de aviação construíram pistas de decolagem em toda a Grã-Bretanha, Europa e através do Atlântico Norte. Trabalhando com a Pan American, o Exército construiu aeroportos com pistas de concreto através do Caribe, através da parte norte da América do Sul, através do Atlântico Sul e através do norte e centro da África até o Oriente Médio e em direção à Índia até bases na China. Internamente, os militares construíram centenas de novos aeroportos enquanto o governo atualizava e pavimentava os aeródromos municipais existentes.
Durante a guerra, aeronaves mais novas e maiores, equipadas com trem de aterragem de três ciclos, em vez dos tradicionais desenhos de “arrastador de cauda”, apareceram em grande número. Os Estados Unidos produziram milhares de bombardeiros Boeing B-29 de quatro motores e os bombardeiros Douglas DC-4 e Lockheed Constellation que eram demasiado pesados para relva ou cascalho. Com centenas de novas pistas de concreto e asfalto construídas ao redor do mundo, esses últimos bombardeiros e transportes podiam agora voar praticamente em qualquer lugar, sem restrições por campos de grama e instalações inadequadas. Imediatamente após a guerra em 1945, o DC-4, e seu pressurizado irmão mais velho, o DC-6, e o Lockheed Constellation e Super Constellation vieram a dominar as viagens aéreas internacionais.